The Project Gutenberg EBook of Seekriege und Seekriegswesen, Erster Band, by 
Rudolph Rittmeyer

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Title: Seekriege und Seekriegswesen, Erster Band

Author: Rudolph Rittmeyer

Release Date: November 22, 2020 [EBook #63853]

Language: German

Character set encoding: ISO-8859-1

*** START OF THIS PROJECT GUTENBERG EBOOK SEEKRIEGE UND SEEKRIEGSWESEN, ERSTER BAND ***




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Michael de Ruyter.

Seekriege und Seekriegswesen

in ihrer

weltgeschichtlichen Entwicklung

Mit besonderer Berücksichtigung der großen Seekriege des XVII. und XVIII. Jahrhunderts

von

Rudolph Rittmeyer
Kontre-Admiral z. D.

Erster Band
Von den Anfängen bis 1740
Mit zahlreichen Porträts, Abbildungen und Skizzen

Berlin 1907
Ernst Siegfried Mittler und Sohn
Königliche Hofbuchhandlung

Alle Rechte aus dem Gesetz vom 19. Juni 1901 sowie das Übersetzungsrecht sind vorbehalten.

[iii]

Vorwort.

Die Literatur über Seekriegsgeschichte ist in deutscher Sprache sehr gering. In fremden Sprachen ist sie reichhaltiger und besonders in den letzten Jahren angewachsen. Aber auch hier gibt es kaum ein Werk, das die gesamte Seekriegsgeschichte behandelt. Es sind Geschichten der einzelnen Marinen, Lebensbeschreibungen berühmter Seeleute, Bearbeitungen einzelner Kriege, Betrachtungen über das Wesen und die Bedeutung des Seekrieges an der Hand einzelner Kriege oder kriegerischer Ereignisse; Arbeiten der letzten Art finden wir jetzt auch häufiger in Deutschland.

Als Sammelwerk besteht nur das des französischen Autors du Sein: „Histoire de la marine de tous les peuples“, in dem zwar alle Kriege und ihre wichtigsten Ereignisse aufgenommen sind, jedoch mehr aufzählend, nur selten genau beschreibend. Ein ähnliches Werk, Randaccio: „Storia navale universale antica e moderna“ ist noch kürzer gefaßt.

Ein vollständigeres derartiges Werk habe ich besonders während meiner Tätigkeit als Lehrer der Seekriegsgeschichte an der Marine-Akademie sehr vermißt. Auch sonst ist der Mangel empfunden worden. So griff ich gern die mir im Jahre 1898 von seiten der Inspektion des Bildungswesens der Marine zu teil gewordene Anregung auf, eine allgemeine Geschichte der Seekriege zu verfassen. Um so mehr wuchs mir die Arbeit ans Herz, als der Herr Staatssekretär des Reichs-Marine-Amts, Admiral v. Tirpitz, der Verwirklichung des Planes, von seiner Nützlichkeit überzeugt, lebhaftes Interesse und wertvolle Förderung schenkte.

Eine Seekriegsgeschichte aller Völker und aller Zeiten würde eine Arbeit erfordert haben, die nur in langen Jahren von einer Person zu bewältigen gewesen sein würde. Deshalb habe ich mir in dem vorliegenden Buche engere Grenzen gesteckt und die Hauptaufgabe gestellt, die großen[iv] Kriege der Segelschiffszeit von der Mitte des 17. bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts genauer zu schildern, die von den seemächtigen Staaten dieser Zeiten um die Herrschaft auf dem Meere geführt sind: von Holland, England und Frankreich. Diese Kriege haben eine große Rolle in der Weltgeschichte gespielt und den größten Einfluß auf das Seekriegswesen geübt, denn ihnen verdanken die modernen stehenden Marinen ihren Ursprung und zugleich den Antrieb zu ihrer Entwicklung auf allen Gebieten: im Schiffbau, in der Bewaffnung, dem Personal und der Taktik. Die Kenntnis dieser Kriege ist mithin am notwendigsten, ihre Betrachtung am lehrreichsten.

Um den Leser in den Stand zu setzen, zu jeder Zeit die Kriegsmittel, ihre Gefechtskraft und (auf Grund dessen) die Kriegstaten beurteilen zu können, schicke ich jedem Abschnitt eine Betrachtung des Standes des Seekriegswesens und jedem Kriege eine Schilderung des jeweiligen Zustandes der beteiligten Marinen voraus.

Bei dem großen Mangel in unserer Literatur erschien es jedoch wünschenswert, sowohl auf die früheren Zeiten zurückzugreifen als auch die kleineren Kriege des 17. und 18. Jahrhunderts in die Darstellung mit hineinzuziehen, ja die Kriege Englands und Hollands gegen Spanien von 1588 (der Zug der „Armada“) bis 1648 schon genauer zu behandeln, weil in ihnen eine neue Kriegführung zur See auftritt und durch diese Kriege die bisherige Seeherrschaft Spanien-Portugals gebrochen wird. So wird das Buch doch gewissermaßen eine Gesamt-Seekriegsgeschichte und vermag Anregung und Fingerzeige zu Sonderstudien über andere Kriege oder Fragen des Seekriegswesens zu bieten. Zu diesem Zweck füge ich ein Verzeichnis aller mir bekannten wichtigeren Quellen bei.

In den Auslassungen über die Entwicklung des Seekriegswesens mußte auf Kürzung und Zusammenfassung besonderes Gewicht gelegt werden, so daß Unvollständigkeiten sich hier nicht vermeiden ließen. Auch ist der Anlage des Buches entsprechend die Entwicklung der Marinen nur für die drei großen Seemächte genauer durchgeführt, über die der anderen Staaten sind nur die notwendigsten Angaben gebracht.

Um noch größere Nachsicht muß ich in Betreff der Betrachtungen bitten, die sich auf die politischen Verhältnisse beziehen. Dem Einfluß, den die Seekriege auf die Geschichte gehabt haben, wird in den allgemeinen Geschichtswerken kaum je genügend Rechnung getragen, anderseits sind in den Werken über Seekriegsgeschichte die politischen Verhältnisse meist völlig übergangen; erst in neuerer Zeit ist jene Wirkung der Seekriege zum Gegenstand eingehender Forschung geworden, wie vor allem die bekannten[v] Werke des Captain Mahan über den „Einfluß der Seemacht auf die Geschichte“ bezeugen. Seinem Beispiel folgend habe ich versucht, die politischen Verhältnisse, unter denen die Seekriege geführt sind, und ihre Folgen klarzulegen; wohl wissend, daß meine Kenntnisse nicht hinreichen, hierin Vollkommenes oder auch nur Neues zu bieten.

Bei der Bearbeitung der Kriege war ich bestrebt, die Quellenwerke — englische, französische und auch holländische — die häufig national gefärbt erscheinen, sorgfältig gegeneinander abzuwägen, um ein unparteiisches Urteil zu gewinnen; waren Auslassungen oder Angaben in zwei sonst schätzbaren Werken nicht in Einklang zu bringen, so gebe ich sie aus beiden. Außergewöhnlich hohe Angaben über Stärke und Verluste der Streitkräfte, wie sie besonders in den ersten großen Kriegen von einigen Autoren der gegnerischen Seite gemacht werden, schließe ich von der Wiedergabe ganz aus.

Den zweiten Band, der die Zeit von 1740–1815 umfassen wird, hoffe ich in nicht zu langer Frist folgen lassen zu können.

Wenn auch der Inhalt des Werkes in erster Linie allen denen, die in enger Beziehung zu maritimen Berufen stehen, Interesse bieten dürfte, so geht mein Wunsch doch auch dahin, daß es gleichfalls im Laienpublikum, dessen Verständnis für alle maritimen Fragen in erfreulichem Wachsen begriffen ist, Aufnahme finden und Belehrung und Aufklärung ermöglichen möchte.

Hannover, Herbst 1906.

Rittmeyer
Kontre-Admiral z. D.

[vii]

Inhaltsverzeichnis.

[xviii]

Wichtigste Quellen-Literatur.

A. Werke allgemeinen Inhalts.

[xxiii]

B. Werke besonderen Inhalts.

1. Altertum und Mittelalter.

2. Neuere Zeit bis 1740.

[xxix]

Verzeichnis der Abbildungen.

Bildnisse.

Abbildungen von Schiffen.

Schlachtpläne und Übersichtsskizzen.
(Nach Skizzen des Verfassers.)

[1]

Erster Abschnitt.
Altertum und Mittelalter.

[3]

Erstes Kapitel.
Das Seewesen im Altertum.

Einleitung.

Im Altertum hat sich das Seewesen zu einer hohen Blüte entwickelt. Der Seehandel verband alle Völker am Mittelmeer auf das engste, die Herrschaft auf ihm spielte eine wichtige Rolle in der Geschichte der Staaten, und infolgedessen wurden auch Seekriege geführt, die von großer Bedeutung waren. Der Bau von Kriegsschiffen — Ruderschiffen — erreichte eine bemerkenswerte Höhe, stehende Marinen wurden geschaffen, in denen die Ausbildung des Personals und die Taktik eine gewisse Vollendung erlangten.

Im Mittelalter tritt das Seekriegswesen gegen das Altertum zurück. Es stand im allgemeinen nicht auf gleicher Höhe, Seekriege von solcher Bedeutung wie dort sind im Mittelalter nicht geführt worden.

Zwischen dem Altertum und dem Mittelalter wurde die Entwicklung des Seewesens durch die Völkerwanderung gewaltsam unterbrochen; es mußte sich fast ganz von neuem ausbilden. Von dort an aber geht die Entwicklung ununterbrochen weiter bis zur Gegenwart, und es tritt, besonders auch für die Kriegsschiffe, die Segelschiffahrt nach und nach in den Vordergrund.

In den letzten Jahrhunderten (dem 14. und 15.) dieses Zeitabschnittes bereitet sich die Ausdehnung der Schiffahrt auf die Ozeane vor. Es erscheinen die Völker auf dem Meere, die seit der neueren Zeit als Seemächte eine Rolle spielen; es wird schließlich gegen das Ende des Mittelalters die Hauptwaffe der Gegenwart, die Artillerie, in größerem Maße an Bord der Schiffe eingeführt. So wird der Abschluß des Mittelalters auch in Hinsicht auf das Seewesen ein Zeitpunkt von höchster Bedeutung.

[4]

Die Ausdehnung der Schiffahrt. Schon in der frühesten Zeit haben die Phönizier den Grund zu einer umfangreichen Schiffahrt gelegt. Von etwa 1500 bis 1100 v. Chr. blühte ihr Handel unter der Führung der Stadt Sidon im Ostmittelmeer, sie waren aber auch schon ins Westmittelmeer vorgedrungen; von 1100 bis 800, zur Zeit der Vorherrschaft der Stadt Tyros, beherrschten sie die Seefahrt im Westmittelmeer durch harte Maßregeln. Von etwa 1100 an wurden sie im Osten nach und nach von den Griechen überflügelt, und als sie sich von 800 an, geschwächt durch beständige Kriege im Heimatlande, im Westmittelmeer nicht mehr halten konnten, traten dort ihre Pflanzstädte, besonders Karthago, an ihre Stelle. — Aber auch über das Mittelmeer hinaus erstreckte sich die Seefahrt. Die Phönizier schon und später ihre sowie griechische Pflanzstädte im Westen befuhren die Küsten des Atlantik, nach Süden bis zum Senegal und Gambia, wobei auch die Kanarischen Inseln entdeckt wurden (Karthago), nach Norden bis zum Englischen Kanal. Im weiteren Verlauf ging die Schiffahrt bis zum Norden Englands und in die Nordsee (der Massilier Pytheas umsegelte bereits um die Mitte des 4. Jahrh. v. Chr. Großbritannien).

Im Osten besuchten die Ägypter schon um 2100 v. Chr. die Küsten Afrikas südlich vom Roten Meere; dieser Verkehr, durch Verfall des Reichs unterbrochen, wurde in der 18. Dynastie, etwa 1600 v. Chr., wieder aufgenommen und später durch Phönizier unter dem Schutz arabischer und ägyptischer Herrscher nach Osten bis Indien ausgedehnt; zur Ptolemäerzeit betrieben die griechischen Kaufleute Ägyptens regelmäßigen Seehandel nach Indien, sie sind wahrscheinlich sogar im 1. Jahrh. n. Chr. bis zur Mündung des Jangtsekjang vorgedrungen. Dieser Seeverkehr mit den Küsten Asiens — dem „Indien“ des Altertums und Mittelalters — ist bis in die byzantinische Zeit aufrecht erhalten, der von den Ptolemäern vollendete Kanal zwischen dem Mittelmeere und dem Roten Meere war mindestens bis ins 6. Jahrh. n. Chr. in brauchbarem Zustande; erst die Eroberung Ägyptens durch die Araber 640 n. Chr. brach die unmittelbare Seeverbindung der Byzantiner und damit auch des Abendlandes mit Indien ab.

Beim Ausgang des Altertums war den Kulturvölkern durch diesen Seeverkehr nach Norden und Osten, durch die Eroberungszüge Alexanders und der Römer und durch den uralten Landhandel über Persien usw. in das Innere Asiens ein großer Teil der Alten Welt bekannt; freilich hatte man infolge der mangelhaften Ortsbestimmungen von vielen Ländern und Küsten, besonders im Osten, nur unklare geographische Vorstellungen.

Die Nautik im Altertum.[5] Die Schiffahrt war zunächst reine Küstenfahrt, nur tiefe Buchten kürzte man ab und wagte Überfahrten nur, wo eine Insel in absehbarer Ferne lag. Diese Küstenfahrt erforderte umsichtige und tüchtige Seeleute, um den Gefahren der Untiefen und des Wetters beim[5] Fahren auf Legerwall (d. h. Land gefahrdrohend in Lee)[6] zu begegnen. Zeitig kam der Gebrauch des Lotes auf, das Bezeichnen von Untiefen durch eingerammte Pfähle in eigenen oder oft besuchten und die Verwendung von Eingeborenen als Lotsen in fremden Gewässern, ferner die Benutzung von Landmarken, deren auch künstliche, z. B. Türme, auch Leuchttürme vor den Häfen, errichtet wurden. Frühzeitig auch gab es Segelanweisungen, welche die Entfernungen von Ort zu Ort, Beschreibungen der Küste, Angaben über Häfen, Rheden, Strandverhältnisse, Ankerplätze, Ankergrund, Wasserversorgung u. dgl. enthielten.

Zum Landen lief man anfangs, auch wohl später noch häufig, auf den Strand und schleppte bei längerem Aufenthalt die Fahrzeuge auf; wenn die Größe und Belastung der Schiffe oder sonstige Verhältnisse, z. B. Beschaffenheit des Strandes, Verhalten der Einwohner usw., solches verboten, wurde geankert; zweifellos hat es in einzelnen Häfen bald Bollwerke zum Festmachen gegeben; später wurden, besonders für Kriegszwecke, künstlich geschützte Häfen mit eingeteilten Bassins (Docks), Magazinen, Arsenalen und Einrichtungen zum Trockenlegen der Fahrzeuge gebaut.

Als man das ganze Mittelmeer kannte, sich vom Lande freizumachen verstand und kürzende weitere Überfahrten wagte, bei denen das Land aus Sicht kam, bestimmte man den Kurs nach dem Stand der Sonne und der Gestirne. Schon die Phönizier benutzten den Polarstern und schätzten die Fahrt nach dem Bugwasser und nach der Schnelligkeit des am Schiff vorbeifließenden Wassers, wie man es bei der Küstenfahrt zu beurteilen gelernt hatte. Da keine genauen Stundenmesser vorhanden, wurde die Fahrt für Tage angegeben; um einen Begriff von der Leistungsfähigkeit der Schiffe zu erhalten, sei erwähnt, daß das Etmal (d. h. der Weg in 24 Stunden) im Durchschnitt bei guten Schiffen zu 120 Seemeilen (1200 Stadien) angegeben ist, es entspricht dies einer Fahrt von 5 Knoten für die Stunde, auch solche zu 7 Knoten werden aufgeführt, doch der allgemeine Durchschnitt ist nur 2 bis 3 Knoten. Diese Art der Besteckführung war natürlich sehr ungenau und versagte ganz bei anhaltend trübem oder stürmischem Wetter, deshalb wurde die Schiffahrt im allgemeinen während der Wintermonate geschlossen. Zur Unterstützung dieser ungenauen Besteckführung sammelte man jedoch auch Erfahrungen, man nahm Tieflotungen mit Grundproben vor wie jetzt, man beobachtete die Wasserfarbe bei Annäherung an die Küste namentlich vor großen Strömen usw. Durch die Fahrten im Atlantik lernte man Ebbe und Flut und durch die nach Indien die Monsune kennen; die Schiffe nach Indien fuhren im Sommer mit N.W.-Monsun vom Roten Meere ab und kehrten, auch wenn sie dort im ersten Winter ihre Geschäfte erledigt hatten, erst im nächsten Herbst mit S.O.-Monsun von Indien zurück.

Die wissenschaftliche Nautik konnte aber erst größere Fortschritte machen, als ihre Hilfswissenschaften, die messende Erd- und Himmelskunde,[6] zu einer gewissen Reife gelangt waren; auch hierzu ist im Altertum der Grund gelegt. Thales (600 v. Chr.), Pythagoras (550), Aristoteles (350) entwickelten die Theorie von der Kugelgestalt der Erde; Eratosthenes (Alexandria 250), Posidonius (Rhodus 100) berechneten den Erdumfang und Hipparch (Alexandria 150) überzog die Erdoberfläche mit dem Gradnetze von Meridianen und Breitenparallelen, dessen wir uns noch jetzt bedienen. Letzterer drang darauf, die Lage der Orte nach Länge und Breite festzustellen, bestimmte selbst mehrere Polhöhen und empfahl zur Längenbestimmung die genaue Beobachtung der Sonnen- und Mondfinsternisse. Wenn es bis dahin nur möglich war, rohe Darstellungen der Ländergestaltung und der Lage bekannter Orte nach ihrer ungefähren Richtung und Entfernung voneinander herzustellen, so konnten jetzt einigermaßen richtige Karten angefertigt werden.

Aber erst Marinus (Tyrus 100 n. Chr.) entwarf Karten nach wissenschaftlichen Grundsätzen und einer ihm eigentümlichen Projektion. Er zog Breitenparallele und Meridiane als gerade Linien aus, die sich rechtwinklig schnitten. Der Kugelgestalt der Erde trug er dadurch Rechnung, daß er den Abstand der Meridiane voneinander so ordnete, wie es dem Breitenparallel von 36° N. — im Altertum als die Mittelbreite der bewohnten Welt angesehen — entsprach, und sammelte sorgfältig aus den Tagebüchern der Reisenden Angaben zur Berechnung der Länge und Breite vieler Orte. Er ist also der Schöpfer der platten Karte.

Ptolemäus (Alexandria 150 n. Chr.) berichtigte und erweiterte diese Arbeit; an 8000 Orte sind in seinem geographischen Buche mit Länge und Breite verzeichnet, und 27 Karten sind ihm beigegeben; bei den Spezialkarten hat er als Mittelbreite die des betreffenden Landes angenommen; es sind dies die einzigen uns überlieferten Karten des Altertums. Mit Ptolemäus erreichte die messende Erd- und Himmelskunde für lange Zeit ihren Höhepunkt. Sein geographisches Werk hat leider während des ganzen Mittelalters in Vergessenheit geruht; sein zweites, astronomisches Werk (Almagest) aber, in dem er das nach ihm benannte astronomische System, das erst nach anderthalb Jahrtausenden vom Kopernikanischen verdrängt wurde, niederlegte, hat beim Wiederaufleben der Wissenschaft im Mittelalter der Erdkunde die größten Dienste geleistet.

Die praktische Navigation konnte jedoch im Altertum aus allen diesen wissenschaftlichen Fortschritten noch keinen Nutzen ziehen, solange wegen mangelnder Instrumente keine astronomischen Beobachtungen auf See (an Land wurden die Breitenbestimmungen mit dem Gnomon, dem Schattenzeiger, angestellt) gemacht werden konnten und man kein Mittel hatte, den Kurs jederzeit mit Sicherheit zu bestimmen — nämlich ohne Kompaß; man blieb auf ein nur ungenau geschätztes Besteck und somit auf Küstenfahrt angewiesen.

Es sei hier vorgreifend noch erwähnt, daß im Altertum die Ausdehnung der Alten Welt von West nach Ost auf den bekannten Breiten — also von Spanien bis China —[7] viel zu groß angenommen wurde infolge der ungenauen Längenbestimmungen namentlich in Asien. Marinus nahm sie zu 225°, Ptolemäus zu 180° an gegen etwa 130° in Wirklichkeit; die erstere Zahl hat wesentlich dazu beigetragen, Kolumbus zu seinem Plane zu ermutigen, die Ostküste Asiens auf dem Wege nach West zu erreichen.

Die Schiffe im allgemeinen und die Handelsschiffe.[7] Wie die Phönizier das erste Volk gewesen sind, das seine Seefahrt über das ganze Mittelmeer ausdehnte, so waren sie auch grundlegend für die Entwicklung des Seewesens aller Völker am Mittelmeer; auch die Ägypter, die schon früh das Rote Meer usw. befuhren, bildeten ihr Seewesen nicht weiter aus, sondern bedienten sich später ebenfalls in diesen Gewässern der Phönizier und dann der Griechen. Wenn auch wohl naturgemäß die anderen Küstenvölker, ehe sie mit den Phöniziern in Berührung kamen, aufs Wasser gegangen sind, so haben doch zweifellos die frühzeitiger technisch entwickelten Fahrzeuge der letzten überall zur Ausbildung des Schiffbaues den Anstoß gegeben.

Die Griechen haben sodann allerdings viel zur Entwicklung, besonders der Kriegsschiffe, beigetragen, aber alle griechischen Schriftsteller von Homer bis auf die spätesten stellen die Phönizier als Vorbild hin, was deren Schiffe, seemännische Umsicht, Genauigkeit und Erfahrung sowie ihre nautischen Kenntnisse anbetrifft; noch Xenophon lobt die praktische Einrichtung, die musterhafte Ordnung und Disziplin, die er auf phönizischen Schiffen — und zwar Handelsschiffen — gesehen hat. Im Westmittelmeer haben dann später auch die phönizischen Pflanzstädte (Karthago) im Verein mit den Griechen Siciliens die Entwicklung des Seewesens beeinflußt.

Die ersten Fortschritte im Schiffbau betrafen die Handelsschiffe. Aus den einfachen offenen Booten zum Rudern und Segeln, mit denen die Phönizier die ersten Fahrten an naher Küste und im Ägäischen Meer unternommen hatten, entwickelten sich gedeckte, größere Seeschiffe, namentlich als man die Fahrten nach Spanien aufnahm. (Die Tharsisfahrten, daher ist „Tharsisschiffe“ bald die Bezeichnung für alle größeren Seeschiffe.)

Diese Schiffe wurden tiefergehend, voller und somit seefähiger, hochbordiger, breiter und seefester gebaut, sogenannte „runde Schiffe“ im Gegensatz zu den später ausgebildeten „langen“ Kriegsschiffen; bei ihnen wurde die Menschenkraft an den Riemen (Rudern) als Hauptmotor zu teuer und nahm zu viel Platz fort; so waren die größeren in erster Linie zum Segeln bestimmt und besaßen nur einige Riemen, hauptsächlich zum Ein- und Auslaufen beim Besuch der Häfen; kleinere Handelsschiffe für kurze Küstenfahrt blieben wohl mehr Ruderfahrzeuge.

Die Takelage der Segelschiffe war während des ganzen Altertums sehr einfach. Die Schiffe hatten anfangs und lange Zeit nur einen Mast mit einem[8] breiten, viereckigen Raasegel,[8] später trat bei den größeren Schiffen ein zweiter Mast hinzu, ganz vorn im Schiff, stark vornübergeneigt, mit losem (gewissermaßen breitfockähnlich) Raasegel; erst in der römischen Kaiserzeit ist noch eine Art dreieckigen Toppsegels über dem Raasegel des Hauptmastes hinzugekommen. Gesteuert wurden die Segelschiffe wie auch die Ruderschiffe mit zwei Riemen am Heck.

Verbesserungen kleinerer Art werden nach und nach in der Takelage und im Schiffbau stattgefunden haben, immerhin aber haben die Segelschiffe sich wenig entwickelt und gestatteten, unvollkommen in Bau, Takelage und Steuervorrichtung, keine gründliche Ausnutzung des Windes; man nimmt an, daß sie höchstens 8 Strich beim Winde (also mit halbem Winde) steuern konnten, auch müssen Steuervorrichtung und Takelage bei stürmischem Wetter bald versagt haben.

Segelschiff der ältesten Zeit mit halbem Winde.

Der Grund dieser geringen Entwicklung des Segelschiffbaues und der Segelkunst ist wohl in den besonderen Verhältnissen des Mittelmeeres zu suchen. Bei dem niedrigen Stande der Nautik mußte die Schiffahrt mehr oder weniger Küstenfahrt bleiben, und die begrenzten Gewässer des Mittelmeeres mit ihren vielen Inseln und langvorgestreckten Halbinseln erlaubten dies; die vielen Zufluchtsorte, die die Küsten boten, sowie die im größten Teile des Jahres günstigen Wetter- und Seeverhältnisse zwangen nicht so dringend zur Erfindung von Verbesserungen, durch die langwierige und[9] beschwerliche Seereisen leichter zu überwinden gewesen wären; in der schlechten Jahreszeit legte man die Schiffe ja schon aus navigatorischen Gründen auf.

Was die Größe der Handelsschiffe anbetrifft, so kann man nach der Größe der Kriegsschiffe, die uns besser bekannt ist, nach den Angaben über Ladung, Passagiere und Truppentransporte wohl annehmen, daß solche von 100 bis 600 tons Deplacement gebräuchlich waren; man findet aber auch in späterer Zeit Angaben, die auf gelegentliche Verwendung (regelmäßige Getreide- und Passagier-Fahrten, Transporter) weit größerer Schiffe, ja bis zu 2000 tons, schließen lassen.

Um endlich noch einen Begriff von der Stärke alter Handelsflotten zu geben, seien die Mitteilungen Herodots über den Zug des Xerxes gegen Griechenland erwähnt. Die Kriegsflotte bestand aus 1200 Trieren und 3000 kleineren Kriegsfahrzeugen, die meisten waren gerade für diese Expedition außergewöhnlich stark bemannt. Da nun Herodot für die begleitende Transportflotte „mindestens“ die gleiche Besatzung wie für die Kriegsschiffe annimmt, und da das einzelne Handelsschiff doch schwächer bemannt gewesen sein wird als das einzelne Kriegsschiff, muß die Zahl der Handelsschiffe eine ungeheuere gewesen sein; nach dem Verhältnis der Trieren, von 1200 waren 300 phönizische, fällt mindestens ein Viertel der Transporter allein auf die phönizischen Städte des Mutterlandes.

Die Kriegsschiffe der Phönizier und Griechen. Die Kriegsschiffe der Alten waren Ruderschiffe, deren Bau eine hohe Blüte erlangte. Ihr Typ hat zu verschiedenen Malen große grundsätzliche Änderungen erfahren.

Die Phönizier besaßen anfangs keine eigentliche Kriegsflotte, da sie in den ersten Zeiten ihrer Macht nicht mit seetüchtigen Gegnern zu rechnen hatten; die größeren Handelsschiffe waren zu ihrem Schutz gegen Seeräuber und sich feindlich stellende Einwohner der besuchten Küsten genügend bemannt und armiert. Sie hatten aber auch in ihrer Begleitung große flache Ruderboote, denn sie selbst waren wegen ihres Tiefgangs nicht überall zur Küstenfahrt und zum Löschen und Laden der Waren geeignet; diese stärker bemannten Ruderfahrzeuge dienten gleichzeitig zur Bedeckung und zur Ausführung von Gewaltstreichen: See- und Küstenraub. Ähnliche Ruderschiffe waren auch wohl an den eigenen Küsten vorhanden, um die Städte gegen Seeräuber zu schützen.

Als nun aber die phönizischen Städte vom 9. Jahrh. an in die assyrisch-babylonischen und ägyptischen Kriege verwickelt wurden und von diesen Völkern, die sich selbst eine Seemacht zu gründen bestrebt waren, mittels der Ionier, Karier und schon unterworfenen Phönizier auch zur See bedroht wurden, bedurften beide Parteien einer wirklichen Kriegsflotte, und jetzt machte bei ihnen, im Verein mit den zu derselben Zeit aufblühenden Seestaaten der Griechen, besonders den asiatischen Kolonien, der Kriegsschiffbau schnelle Fortschritte.

[10]

Die erwähnten Ruderboote wurden im Vergleich zu den Kauffahrteischiffen weniger tiefgehend, länger, leichter, schlanker mit immer schöneren Wasserlinien gebaut; während die Frachtschiffe dreimal so lang als breit waren, wird bei den Kriegsschiffen das Verhältnis mindestens das Doppelte gewesen sein, wie man aus den Maßen der griechischen Schiffsschuppen schließen kann; mit diesen „Langschiffen“ erreichte man unter Riemen eine große Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit. Zunächst waren es offene, niederbordige, leicht zu rudernde und leicht aufzuschleppende Fahrzeuge, also große Boote, aber schon mit einem Deck vorn und hinten, zum Kampf und zur Unterkunft, versehen. Sie hatten eine Reihe Riemen auf jeder Seite und wurden benannt nach der Anzahl der Rudermannschaften: Eikosoren, Triakontoren, Pentekontoren. Die Pentekontore, den Fünfzigruderer, nimmt Kontre-Admiral Serre an als ein Fahrzeug von 18 m Länge, 22 tons Deplacement, 13 Ruderbänken = 26 Riemen, an jedem Riemen 2 Mann (am Bugriemen nur 1 Mann), also: (24 ⨉ 2) + (2 ⨉ 1) = 50 Ruderer.[9] Sie führte am Bug einen Sporn über Wasser. Diese Einreihenschiffe, besonders die Pentekontoren, die zuerst von den Phokäern erbaut sein sollen, blieben auch bei späterer Vergrößerung der Schlachtschiffe stets als Schiffe für Aufklärungs- und Nachrichtendienst im Gebrauch.

Mit zunehmender Größe der Fahrzeuge fügte man die Einrichtung für eine zweite und später für eine dritte Riemenreihe hinzu, so entstanden die Dieren und Trieren. Letztere sollen zuerst um 700 v. Chr. von den Korinthern erbaut sein, doch schreiben einige Forscher die Erfindung sowohl der Trieren wie auch der Pentekontoren den Phöniziern zu. Die Triere war in den Perserkriegen und im Peloponnesischen Kriege das Hauptschlachtschiff und erreichte im letzteren durch die Athener ihre höchste Vollendung, was Leichtigkeit, Formenschönheit und somit Schnelligkeit und Manövrierfähigkeit anbelangt.

Die Trieren waren anfangs auch nur vorn und hinten, später jedoch ganz gedeckt; die Takelage, sonst wie bei den Handelsschiffen der entsprechenden Zeit, war nur eine Hilfstakelage für den Marsch, zum Gefecht wurde sie niedergelegt,[10] auch oft von Bord gegeben; die Schiffe konnten leicht aufgeschleppt werden, häufig sind sie sogar kurze Strecken über Land transportiert oder auch zur Herstellung befestigter Stellungen am Lande (Lager) benutzt.

Nach Serre war die gebräuchlichste attische Triere im 5. Jahrh. ein Fahrzeug von 40 m Länge über Deck, 4,4 m größter Breite und 1,1 m Tiefgang,[11] 130 tons mit 200 Mann Besatzung. Sie hatte an jeder Seite und in jeder Reihe 24 Riemen, also = 144 Riemen und ebensoviel Ruderer. Andere Quellen geben die Triere etwas größer an bis zu 230 tons, 150 Ruderer, ganze Besatzung 220 Mann; doch hat es wohl auch größere und kleinere gegeben, besonders in anderen Staaten. Der geringe Rest der Besatzung nach Abzug der Ruderer enthielt die Offiziere, Matrosen und Soldaten (Hopliten). Zur Zeit des Peloponnesischen Krieges war eben das Schiff selbst, die schnelle und manövrierfähige Triere, die Hauptwaffe; der Sporn befand sich eine Zeitlang unter Wasser, wurde aber später aus seemännischen Gründen wieder über Wasser gelegt.

Triere, Längsschnitt.

Triere, Teil des Längsschnittes.

Triere. Teil des Querschnittes.
Zeichnung der Rudereinrichtung nach R. Haack.

Die Bedeutung der Namen der Vielreiher, Trieren, Penteren usw. richtig zu lösen, hat seit langem die Forscher beschäftigt. Die Schwierigkeit, festzustellen, wie die Ruderer, namentlich bei den Fünf- und noch höheren Ruder-Reihern, übereinandergesessen haben, hat zu der[12] Annahme anderer Anordnung der Riemen als gerade in parallelen Reihen übereinander geführt, um den betreffenden Namen zu erklären: Eine der Namenszahl entsprechende Anzahl von Gruppen der Riemen an verschiedenen Stellen des Schiffes in gleicher Höhenlage, in verschiedener Höhenlage, aber nicht übereinander, und Kombinationen davon mit teilweiser Lage von Reihen übereinander. Seemännisch erfahrene Forscher heben aber außerdem die Schwierigkeit, ja teilweise Unmöglichkeit, mit verschieden langen Riemen übereinander in gleichem Takt zu rudern und ihre Kraft gleichmäßig auszunutzen, hervor.

Es darf wohl als bewiesen angesehen werden, daß die Vielreiher mehrere Einrichtungen zum Gebrauch der Riemen übereinander gehabt haben, aber nicht mit dem Zweck, sie gleichzeitig zu benützen; man wollte sich vielmehr mit ihnen verschiedenen Verhältnissen anpassen können.

Nach Breusing hatte die Triere für einen jeden Riemen jeder der drei Reihen einen Ruderer, es wurde aber stets nur eine Reihe bemannt, den Verhältnissen entsprechend, d. h. je nach dem Seegang, oder der Geschwindigkeit, die man erzielen wollte: bei ganz glattem Wasser oder bei wenig Eile die unterste Reihe mit den kurzen, leicht zu bedienenden Riemen; bei etwas Seegang, wenn die Riemen und vor allem auch die Öffnungen für sie in der Schiffsseite zu nahe über Wasser kamen, die höher liegende zweite Reihe; bei viel Seegang oder wenn die höchste Fahrt erwünscht war, also stets im Gefecht, die oberste Reihe mit den längsten Riemen. Bei den Penteren glaubte man sich durch Einführung von noch mehr Reihen den Verhältnissen noch besser anschließen zu können.

Serre's Ansicht ist fast dieselbe, doch läßt er die unterste Riemenreihe von einem, die zweite von zwei und die oberste von drei Mann an jedem Riemen bedient werden. Bei den Penteren nimmt er auch nur drei Riemenreihen an und bezieht den Namen darauf, daß zur Bedienung der obersten Reihe fünf Mann am Riemen verwendet seien; ebenso bei noch höheren Riemenreihen, hier gibt er aber zu, daß mehrere Reihen gleichzeitig benutzt seien, da es infolge der Größe der Schiffe möglich gewesen sei, aber nie über drei Reihen.

Die Hypothesen Breusings und Serres sind auch insofern bemerkenswert, als durch sie andere, sonst zweifelhafte Punkte befriedigende Antwort erhalten. So ist bei ihnen eine regelmäßige Ablösung der Ruderer auf längeren Fahrten möglich, die sonst bei gleichzeitigem Gebrauch aller Riemen ausgeschlossen wäre, und es ist zu erklären, namentlich nach Breusing, daß Staaten imstande waren, so viele Trieren zu bemannen, wie es in einzelnen Fällen angegeben wird; wenn man in der Nähe der eigenen Küste focht, konnte man von Ablösung ganz oder teilweise absehen und brauchte nicht den vollen Etat der Ruderer einzuschiffen. Alte Reliefs zeigen zwar Schiffe mit drei Ruderreihen im Gebrauch, es ist aber möglich, daß man diese hierdurch nur als Dreireiher kennzeichnen wollte, oder daß „zur Parade“ alle Riemen ausgelegt wurden.[11]

Mit Beginn des 4. Jahrh. fing man an, die Schiffsseiten gegen den Rammstoß zu verstärken, ferner führte man die nach dem Peloponnesischen Kriege erfundenen Wurfmaschinen (Katapulte: große Bogen, die Lanzen,[13] Pfeilbündel, Balken schossen; Ballisten: Vorrichtungen, die mit Hebelkraft schwere Gewichte warfen) auch nach und nach an Bord ein, es mußten jetzt die Decks sowohl behufs deren Aufstellung als auch zum Schutz gegen ihre Projektile verstärkt werden. Die Schiffe wurden größer und schwerer; man schritt zum Bau von Tetreren und Penteren; letztere ist wahrscheinlich zuerst in Syrakus, wo auch die Konstruktion der Wurfmaschinen besonders ausgebildet wurde, etwas nach 400 v. Chr. erbaut; jetzt wird die Pentere das Hauptschlachtschiff.

Nach Serre war die Pentere ein Schiff von 300 tons, 50 m Länge, 6,2 m Breite, 1,5 m Tiefgang mit 400 bis 500 Mann Besatzung, darunter 300 Ruderer für 60 Riemen in jeder Reihe. Andere Angaben sagen 550 tons, 168' lang. 26' breit 13 bis 14' tiefgehend; sie mögen auch später größer geworden bzw. verschieden groß gewesen sein; auch die Besatzungsangaben schwanken, doch mehr was die Nichtruderer anbetrifft, die Anzahl der einzuschiffenden Soldaten war aber wohl überhaupt nicht unbedingt festgestellt. Die Pentere war nicht so handlich und schnell wie die attische Triere, so bleibt denn auch, abgesehen von der Einführung der Wurfmaschinen, der Sporn nicht mehr allein Hauptwaffe wie bei dieser, und wir sehen die Zahl der Kämpfer an Bord bedeutend gewachsen.

Zu noch höheren Ruderreihern sind die Griechen wahrscheinlich nicht gegangen; in Ägypten aber, wo unter den Ptolemäern das Seewesen sehr gepflegt wurde, sind im 3. Jahrh. Vielreiher bis zu Okteren und Dekeren (nach Serre 800 tons, 840 Mann, 560 Ruderer bzw. 1000 tons, 1080 Mann, worunter 800 Ruderer) gebaut; noch größere Schiffe, die erwähnt werden, waren wohl nur unpraktische Luxusbauten, auch die Okteren verschwanden wieder.

Die größeren Schiffe waren aber sehr unbeholfen, weil sie allmählich mit Schutz- und Trutzwaffen überlastet wurden; denn die Wurfmaschinen und ihre Projektile, die man anfangs nur gegen Menschen verwendete, wurden immer schwerer, weil sie später auch zum Durchschlagen der Decks und Schiffswandungen bestimmt waren. Bei ihrem verstärkten Bau reichten auch Menschen als Triebkraft nicht mehr aus, den Gegner mit dem Sporn zu durchstoßen. So waren aus der Triere mit höchstem Offensivzweck Schiffe mehr defensiven Charakters geworden.

Die Kriegsschiffe zur römischen Zeit.[12] Phönizier und Griechen sind auch auf die Entwicklung des Kriegsschiffbaues im Westmittelmeer von Einfluß gewesen. Die Karthager und sonstigen phönizischen Pflanzstädte haben die Errungenschaften des Seewesens von Phönizien mitgebracht, und bei ihrer ständigen Verbindung mit dem Mutterlande und mit den griechischen Städten Siciliens und Unteritaliens sind sie natürlich auch in betreff der späteren Vervollkommnungen und Veränderungen auf diesem Gebiet im[14] Ostmittelmeer auf dem laufenden geblieben, ebenso die ebenerwähnten griechischen Kolonien; beide haben die Wandlungen mitgemacht, wenn auch vielleicht mit kleinen Abweichungen, wie auch in Griechenland die Schiffstypen, Trieren z. B., nicht immer in allen Staaten ganz gleich gewesen sind. Es ist wahrscheinlich, daß die Karthager ihre Trieren nicht so schnell, so formvollendet gebaut haben wie die Griechen im Laufe des 5. Jahrh., sondern mehr auf größere Seetüchtigkeit und größeres Fassungsvermögen Gewicht gelegt haben. Zur Zeit des höchsten Standes der attischen Triere wurde den Karthagern die Seeherrschaft in ihrem Bereich von keinem ebenbürtigen Nebenbuhler streitig gemacht, seefähigere Fahrzeuge waren dort aber erwünschter, namentlich bei den Expeditionen außerhalb des Mittelmeeres.

Von Syrakus nahmen die Punier frühzeitig die Penteren an, einen Schiffstyp, den der Tyrann dieser Stadt (Dionysius I.) gerade gegen sie selbst um 400 zuerst erbaut hatte. Auch bei ihnen wird die Pentere im 4. und 3. Jahrh. das Hauptschlachtschiff, wie aus den Angaben über die Zusammensetzung karthagischer Flotten hervorgeht. Zum Bau noch höherer Reihenschiffe zu schreiten, hat auch sie ihr seemännisch-praktischer Sinn gehindert; das Flaggschiff bei Mylae, eine Heptere, wird ausdrücklich als vorher dem König Pyrrhus abgenommen erwähnt. Die Karthager widmeten ihrer Flotte große Sorgfalt, die Bemannung scheint sich im Gegensatz zum Landheere stets der Hauptsache nach aus Stadt-Karthagern ergänzt zu haben, namentlich die Chargen und die Kämpfer.

Die Römer hatten während der ersten Jahrhunderte ihres Bestehens keine nennenswerte Kriegsflotte, sondern nur kleinere Fahrzeuge für den Küstendienst; die Unterwerfung Italiens vollzog sich ganz durch Landkriege. Als der Zusammenstoß mit Karthago sie zwang, eine Flotte zu schaffen, standen ihnen der Hauptsache nach nur die Schiffe der süditalienischen Bundesgenossen zur Verfügung, auch nur solche bis zur Größe der Trieren. Sie bauten deshalb nach dem Muster einer gestrandeten punischen Pentere die ersten Schiffe dieser Art. Daß sie diesen Typ nicht von ihren Bundesgenossen, den Syrakusern, entlehnten, muß politische Gründe gehabt haben, vielleicht wichen auch die punischen[13] Penteren etwas von den griechischen ab, und man wollte dem Feinde mit gleichen Waffen entgegentreten.

Aber unerfahren auf dem neuen Gebiet, war man dem Feinde in der Führung der Schiffe nicht gewachsen und unterlag der Taktik des seegewandten Gegners, nämlich der Ausnutzung des Manövrierens zum Riemenzerbrechen[15] und Rammen. Um diese Schwäche auszugleichen, erfanden die Römer die Enterbrücke (manus genannt, vulg. corvus). Es war dies eine im Bug aufgestellte, drehbare Fallbrücke, die nach vorn und den Seiten fallen gelassen werden konnte, mit einem schweren, eisernen Haken in das Deck des sich nähernden feindlichen Schiffes einschlug und dies festhielt; über die Brücke hin stürmten die Legionäre. Wenn die Pentere (Quinquereme der Römer) bis dahin ungefähr dieselbe Besatzung gehabt hatte wie bei den Griechen, so erhöhten die Römer zu dieser neuen Kampfweise die Zahl der Soldaten bedeutend, nämlich auf 120 Mann Schwerbewaffnete. Diesem Vorgang wurde auch dort gefolgt, wo man die Enterbrücke nicht einführte; somit trat der Enterkampf in den Vordergrund.

Mit der weiteren Ausbreitung der Weltherrschaft der Römer ist dann wohl die Entwicklung des Kriegsschiffbaues im ganzen Mittelmeer dieselbe gewesen. Wie schon (Seite 12) gesagt, bildeten sich die Schiffe im allgemeinen in der Hinsicht weiter aus, daß Schutz- und Ferntrutzwaffen stetig verstärkt wurden. Der Fernkampf gewinnt an Bedeutung.

Der Schutz der Schiffsseiten wurde immer mächtiger, die Schiffe wurden behufs Überhöhung und Erschwerung des Enterns hochbordiger. Man schützte die Kämpfer und die Wurfmaschinen durch Brustwehren und Türme, vorn und hinten sowie an den Seiten auf Deck erbaut. Die Wurfmaschinen wurden vergrößert und vermehrt, neben Pfeilen und Lanzen gegen Leute sowie Balken und schweren Gewichten zum Durchschlagen der Schiffsseiten und Decks auch Brandprojektile eingeführt. Zum Heranholen des feindlichen Schiffes schleuderte man auch Enterdraggen, mit Leinen versehen, aus den Maschinen (harpax).[14]

Ganz stetig war diese Richtung in ihrer Entwicklung jedoch nicht. Als die Römer nach dem Falle Karthagos (146 v. Chr.) die Seeherrschaft unbestritten errungen hatten, vernachlässigten sie die Marine. Bei der durch Pompejus (67 v. Chr.) zur Ausrottung der Seeräuber neu ausgebauten Flotte wurde dem Zweck entsprechend wieder mehr auf Schnelligkeit der Schiffe gegeben; sie waren kleiner.

Auch Cäsar baute gegen die Veneter in der Bretagne eine besondere Art von Schiffen. Wenn sie auch kleine Türme hatten, so scheinen sie doch ähnlich den alten Pentekontoren gewesen zu sein; niedrig über Wasser, die Schiffe der Veneter überhöhten sie. Sie können nur klein gewesen sein, denn bei der Landung in Britannien liefen sie auf den Strand, um mit ihren Wurfmaschinen die Ausschiffung zu decken.

Gegen diese Flotte, die später der pompejanischen Partei diente, baute Oktavian sehr schwere Schiffe, solche, wie sie vorhin in ihrer höchsten Vollendung geschildert sind; diese wurden dann auch im Osten der Haupttyp. Wahrscheinlich waren es Penteren, jedoch baute Kleopatra auch wieder Okteren und Dekeren. Aber schon wenige Jahre später ist Agrippa (der Feldherr Oktavians) im Besitz ganz anderer Schiffe, der Liburnen, die er bei einem Seeräubervolk an der illyrischen Küste kennen gelernt hatte. Es waren leichtere, kleinere, sehr bewegliche Schiffe — nicht so schnell wie die attische Triere, aber segel- und seefähiger als diese — mit starker Besatzung und namentlich[16] mit Brandprojektilen ausgerüstet; mit ihnen schlägt Agrippa bei Aktium (31 v. Chr.) die Kolosse des Antonius.

Die Liburnen waren nach einigen Ansichten Zwei- höchstens Dreireiher, nach anderen sogar nur Einreiher mit einem Mann am Riemen. Nach letzterer Annahme (Admiral Fincati) haben sich aus ihnen schon im Altertum die Ruderboote à zenzile entwickelt, die wir im Mittelalter bei den italienischen Staaten wiederfinden; bei solchen wurden bei schräg eingebauten Ruderbänken mehrere Riemen von einer Bank aus bedient. Serre rekonstruiert danach die Liburnen der späteren Kaiserzeit: Länge 31 m; Breite 4,4 m; Tiefgang 1,3 m; Deplacement 80 tons; Besatzung 120 Mann; 84 Ruderer auf 14 Ruderbänken, 42 Riemen an jeder Seite.

Kleines römisches Kriegsschiff um etwa 50 v. Chr.

Nach Aktium verschwinden die großen Schiffe. Zur römischen Kaiserzeit bestand die Flotte nur aus Trieren und Liburnen, da der Marine nur noch Nebenaufgaben zufielen (vgl. Seite 21), besonders die Liburnen waren zur Ausübung der Seepolizei geeignet; bis zum Untergange des weströmischen Reiches ist sonst keine wichtige Änderung im Schiffbau zu verzeichnen.

Erwähnt sei noch, daß bei den Römern der Dienst in der Flotte nie dem im Heere an Ansehen gleichgestellt war. Die Mannschaft, seit dem zweiten Punischen Kriege besondere Seesoldaten, war stets die schlechtest[17] besoldete und wenigst geachtete; bis zur späteren Kaiserzeit gab es keine eigene Laufbahn für die höheren Offizierstellen, erst Claudius hat die Marine militärisch organisiert.

Vorstehender kurzer Abriß gibt die Erklärung für den häufigen auffallenden Wechsel der Schiffstypen bei den Römern. Bis zur Kaiserzeit bauten sie, im allgemeinen dem Seewesen fremd gegenüberstehend, ihre Flotte immer nur aus, wenn sie ihrer bedurften, und dann dem augenblicklichen Zwecke entsprechend.

Die Seekriege des Altertums.[15] Entsprechend der Lage der Völker am Mittelmeer zueinander spielte bei ihren Kriegen auch die Kriegführung zur See eine große Rolle.

Die Phönizier haben zwar eigentlich als selbständiges Volk militärisch nie die See beherrscht. Als ihr Handel und ihre Gründung von Niederlassungen in der Hauptblüte standen, hatten sie keine Nebenbuhler zur See; im Osten sind sie dann von den Griechen hauptsächlich durch friedlichen Wettbewerb verdrängt; im Westen nahmen in ähnlicher Weise die eigenen Pflanzstädte (Karthago) ihre Stelle ein, als das Mutterland infolge innerer Wirren und äußerer Kriege diese nicht mehr halten konnte. So fallen in die ältesten Zeiten nur Raubzüge zur See und Völkerbewegungen, die auch zur See unterstützt wurden.

Aber mit den assyrisch-babylonisch-ägyptischen Kriegen, deren Kampfobjekt nicht zum geringsten Teil gerade Phönizien war, indem alle aufblühenden Staaten des Orients dieses reiche und seemächtige Land in ihre Gewalt zu bekommen und sich mit ihm und den sonstigen kleinasiatischen Küstenländern, Karien und Ionien, selbst eine Seemacht zu gründen strebten, beginnt die regelrechte Kriegführung zur See. Jetzt beginnt die Entwicklung des Seekriegswesens. Flotten beteiligen sich in den genannten Kriegen an den Heereszügen längs der Küste besonders zur Eroberung von Küstenstädten und Inseln und spielen auch gleichzeitig eine Rolle in den Fehden der griechischen Staaten und Kolonien. Hier sei nur auf die wichtigsten Kriege und Schlachten hingewiesen.

Bei den Ereignissen, die uns genauer überliefert sind, treten Seestreitkräfte zum ersten Male mit besonderer Wichtigkeit hervor, als die Flotte der ionischen Städte der gescheiterten Expedition des Darius gegen die Skythen (513 v. Chr.) den Rückzug über die untere Donau sichert; als die erste, in ihren Einzelheiten bekannte Seeschlacht gilt die Schlacht bei der Insel Lade (vor Milet, 494 v. Chr.), in der die phönizische Flotte im Dienst der Perser die der ionischen Städte schlägt. Durch sie wird die völlige Unterwerfung der Städte nach ihrem Aufstande gegen die persische Oberherrschaft[18] besiegelt. Diese Schlacht ist noch insofern bemerkenswert, als hier zum ersten Male von der damals üblichen Kampfweise und Taktik berichtet sowie hervorgehoben wird, daß ein genialer Führer es versucht, die schwächere ionische Flotte durch Übungen dem überlegenen Feinde gewachsen zu machen.

Bekannt ist die Mitwirkung und Wichtigkeit der Flotten in den Perserkriegen. Wenn der erste Zug der Perser unter Mardonius (493 v. Chr.) an den Grenzen Griechenlands zum Stillstande kam, so hat der Verlust eines großen Teils der Flotte durch höhere Gewalt nicht wenig dazu beigetragen; das Landheer war in hohem Maße auf die Unterstützung der Flotte angewiesen, auch besonders was Zufuhren anbetraf. Der zweite Zug des Darius unter Datis und Artaphernes (490 v. Chr.) war ganz auf die Flotte gegründet. Daß es den Persern gelang, völlig unbehindert bis Euböa zu kommen und dort zu landen, ist nur der Uneinigkeit der Griechen, ihrer Schwäche zur See und vielleicht noch mehr ihrem Mangel an Vertrauen auf ihre schwachen Seestreitkräfte gegenüber dem übermächtigen Feinde zuzuschreiben; dieser teilweise Erfolg der Perser gab aber den Anlaß zur Verstärkung und Vervollkommnung der griechischen Flotten namentlich in Athen.

Der große Heereszug des Xerxes (480 v. Chr.), zwar für den Marsch des Landheeres durch Anlage fester Stützpunkte und Verpflegungsstationen gut vorbereitet, war wieder auf die Mitwirkung einer großen Flotte aufgebaut, indem diese die rückwärtigen Verbindungen aufrecht erhalten und die Offensive unterstützen sollte. Bei energischerer und richtigerer Verwendung der Flotte hätte der Kriegszug wohl einen günstigeren Verlauf genommen. Mit ganzer Kraft hatten die Perser schon bei Artemisium die Vernichtung der griechischen Flotte anstreben und später durch Einmarsch in den Peloponnes die Griechen aus der günstigen Stellung bei Salamis herausziehen und zur Schlacht im offenen Wasser zwingen müssen. Die Gefechte bei Artemisium und die Schlacht bei Salamis, jene die Feuertaufe der griechischen Flotten, diese die den Krieg entscheidende Schlacht, sind außerdem von hoher Bedeutung, da sie die Überlegenheit schnellerer und beweglicherer Schiffe und den Wert genialer Führer durch Wahl geeigneter taktischer Formationen und günstiger Aufstellung einem sonst überlegenen Feinde gegenüber zeigen.

Die weiteren Perserkriege (479 bis 449 v. Chr.), in denen die Griechen angriffsweise vorgehen und ihre Stammesgenossen auf den Inseln und an den Gestaden Asiens von der Oberhoheit Persiens befreien, wurden naturgemäß auf See und über See geführt. In diesen und den sie unterbrechenden Fehden der griechischen Staaten untereinander gewann Athen als Vorort des Seebundes der meisten Küsten- und Inselstädte des Ägäischen Meeres die Hegemonie zur See in Griechenland und überhaupt eine außerordentliche Macht im Verhältnis zu der Größe des Landes. Die Entwicklung Athens in dieser Hinsicht ist sehr lehrreich. Der Schöpfer der athenischen Flotte, der weitsehende Themistokles, hatte trotz der Erfolge der Perser unter Datis und Artaphernes schwer zu kämpfen, seine Pläne zu verwirklichen, da sonst[19] einsichtige Männer das Heil des Landes nur in den Lanzen der Hopliten sahen, die bis dahin und so auch bei Marathon alles entschieden hatten; auch war es anfangs schwer, das Volk zu einer Weltpolitik zu begeistern. Als Athen sich nachher überall Stützpunkte für maritime Unternehmungen und für den Handel errungen hatte, war sein Einfluß auf die Politik aller Staaten des Ostmittelmeeres ein ungeheuerer; wir haben für alle diese Verhältnisse Analogien in der Jetztzeit.

Von höchster Bedeutung für die Seekriegsgeschichte ist aber die größte innere Fehde der Griechen, der Kampf Athens und Spartas um die Hegemonie, in den die gesamte griechische Welt verwickelt war, der Peloponnesische Krieg (431 bis 404 v. Chr.). In diesem Kriege fällt die Entscheidung in erster Linie dem Seekriege zu, man kann wohl sagen, daß in ihm Seekriegswesen und Seekriegführung ihren höchsten Stand im Altertum erreichen. Mit Hilfe der Flotten, großer Expeditionen (z. B. Athens Unternehmung gegen Syrakus 415 bis 413 v. Chr.) wird der Krieg auf verschiedenen weit auseinanderliegenden Kriegstheatern geführt; viele Gefechte zeigen den Wert einer ausgebildeten Taktik der Flotten und der Güte und Schulung des Einzelschiffs. (Das Schiff selbst ist Hauptwaffe.)

In den weiteren inneren und äußeren Kriegen der Griechen während des 4. Jahrh. und der makedonischen Zeit bis zur Herrschaft der Römer über die griechische Welt wird die erreichte Höhe nicht gehalten, wenn auch die Flotten immer eine wichtige Rolle spielen und einzelne größere Unternehmungen vorkommen.

Im Westmittelmeer beginnen die Seekriege für genaue Betrachtung gerade zu der Zeit wertvoll zu werden, zu welcher sie im Ostmittelmeer hierfür an Interesse verlieren, etwa von 400 v. Chr. an.

Zwar wird die karthagische Flotte von der Zeit an, in der Karthago im Westen an die Stelle des Mutterlandes trat und die phönizischen Kolonien zusammenfaßte (etwa 600 v. Chr.), schon eine Rolle gespielt haben zur Erringung und Erhaltung der Handelsherrschaft, zur Bekämpfung griechischer Pflanzstädte im Westen und vor allem in den Kämpfen gegen das Vordringen der Griechen auf Sicilien; aber genauere Aufzeichnungen über Stärke und Verwendung der karthagischen Flotten finden wir erst für die Kämpfe mit Syrakus (480, 405, 310 v. Chr.) und mit dem, von dieser Stadt zur Hilfe gerufenen König Pyrrhus von Epirus (278 v. Chr.). (Aus den Kriegen mit Syrakus um 400 v. Chr. stammen die Penteren in der punischen Flotte.)

Beim Zusammenstoß der Karthager mit den Römern tritt die bemerkenswerte Erscheinung auf, daß eine Landmacht, eigentlich dem Seewesen abgeneigt, gezwungen wird, zur Seemacht zu werden. Als Rom eine gebietende Macht in Italien geworden war, mußte es in Nebenbuhlerschaft mit der herrschenden Seemacht des Westens treten; wenn man die Karthager nicht in Sicilien angriff, mußte man gewärtig sein, sich ihrer in Italien zu erwehren, jedenfalls aber seine Interessensphäre in jeder Hinsicht auf Italien beschränkt zu sehen.

[20]

Rom schafft sich eine Flotte, und schon der erste Punische Krieg (264 bis 241 v. Chr.) wird der Hauptsache nach zur See entschieden; in ihm brechen die Römer, wenn auch mit ungeheuren Verlusten infolge ihrer seemännischen und militärisch-seemännischen Ungeübtheit, eigentlich schon die Seemacht Karthagos und eröffnen sich damit den Eintritt in die damalige Welt.

Auch hier kostete es der Partei, die den weitersehenden Standpunkt vertrat, große Mühe, durchzudringen und eine zur Ausführung ihrer Pläne nötige Flotte zu beschaffen; eine am Alten hängende Partei warnte nachdrücklich vor dem Hinaustreten in nicht ganz klar und nahe vor ihr liegende Verhältnisse. Ja, als die Flotte geschaffen war, aber nach anfangs großen militärischen Erfolgen bei der Unerfahrenheit auf dem neuen Gebiet ungeheure Verluste, besonders durch höhere Gewalt, erlitten hatte, wurde ihre Unterhaltung sogar wieder aufgegeben; sechs Jahre ungünstigster Kriegführung waren die Folge, bis eine Anzahl reicher Privatleute aus eigenen Mitteln eine Flotte baute, die die Entscheidung brachte und den ersten Grund zur Beherrschung des Mittelmeeres durch Rom legte.

Im ersten Punischen Kriege werden große Seeschlachten mit wechselndem Erfolge geschlagen, darunter Eknomos, die größte Schlacht des Altertums nach Salamis, zugunsten der Römer infolge der Einführung einer neuen Kampfweise: des Enterkampfes mittels der Enterbrücke an Stelle des Kampfes mit dem Sporn als Hauptwaffe.

In den späteren Punischen Kriegen, in den makedonischen und den sonst zur Erringung der Weltherrschaft von den Römern geführten Kriegen werden Seeschlachten von solcher Bedeutung wie im ersten Punischen Kriege nicht geschlagen, da so starke Gegner zur See nicht wieder gegenüberstanden; immerhin waren diese Unternehmungen solche über See zum Teil mit Landungen in größtem Maßstabe und erforderten die Beihilfe einer starken Flotte.

Der zweite Punische Krieg gibt aber auch ein Beispiel für die strategische Wichtigkeit der Herrschaft über die See. Captain Mahan führt in seinem Werke „Der Einfluß der Seemacht auf die Geschichte“ (S. IV und 14 ff.) eingehend und sehr einleuchtend aus, welche Rolle jene in genanntem Kriege gespielt hat. Er beweist, daß die römische Flotte die Meere nördlich einer Linie beherrscht hat, die man von Tarragona in Spanien nach Lilibaeum auf Sicilien, von da um die Nordseite der Insel herum bis Syrakus und endlich bis Brindisi ziehen kann. Er schließt dann, daß möglicherweise Hannibal dadurch gezwungen worden sei, seinen verlustreichen Zug durch Gallien und über die Alpen zu machen, daß jedenfalls die Römer infolge dieser Seeherrschaft imstande waren, den Krieg mit wichtigem Erfolge nach Spanien zu tragen, während es Karthago nur gelegentlich glückte, Hannibal in Italien kleinere Verstärkungen über See zuzuführen.

Zum zweiten Male aber tritt die Kriegführung zur See wieder besonders hervor zur Zeit der inneren Bürgerkriege unmittelbar vor der Schaffung des Kaiserreiches. Nach der Zerstörung Karthagos (146 v. Chr.) war die Flotte vernachlässigt, und ein Seeräuberunwesen herrschte im ganzen Mittelmeer. Es war im 3. Jahrh. an der Küste Ciliciens aufgetaucht und[21] erstreckte sich anfangs auf das Ostmittelmeer, dehnte sich aber dann, besonders nach dem Niederwerfen der anderen Seemächte im Westen wie im Osten durch die Römer, noch auf das Westmittelmeer aus. Die Seeräuber hatten große Flotten, Heere, Städte, Arsenale und legten schließlich den ganzen Seehandel lahm. Im Jahre 87/86 v. Chr. schritten die Römer zum ersten Male gegen sie ein, erzielten jedoch trotz großer Opfer nur Teilerfolge. Als aber sogar der Stadt Rom die nötigen Zufuhren abgeschnitten wurden, reorganisierte Pompejus die Flotte (leichte Schiffe) und säuberte in kurzer Zeit (67 v. Chr.) durch eine sehr geschickte Verwendung seiner, wenn auch noch immer an Zahl den Seeräuberschiffen nicht gleichkommenden, Seestreitkräfte das ganze Mittelmeer. Auf diese Flotte stützte sich später die pompejanische Partei in den Kämpfen gegen Caesar, und Sextus Pompejus gründete mit ihr eine Seemacht von Sicilien aus gegen Oktavian.

Diese Macht wird durch Agrippa, den auch zur See tüchtigen Feldherrn Oktavians, in der Schlacht bei Mylae (Naulochus 36 v. Chr.) vernichtet, und derselbe Führer bringt durch den Sieg bei Aktium (31 v. Chr.) über Antonius und Kleopatra die Bürgerkriege zum Abschluß. Lehrreich ist, daß Agrippa bei diesen beiden Vorgängen ganz verschiedene Schiffstypen benutzte (vergl. S. 15). Der Entwicklung des Schiffbaus entsprechend hat nach dem ersten Punischen Kriege nach und nach der Fernkampf mit Wurfmaschinen an Bedeutung gewonnen und tritt in diesen letzten Schlachten sogar in den Vordergrund.

Während der Kaiserzeit wurden zwar stehende und jetzt in jeder Hinsicht wohl organisierte Flotten unterhalten, aber ihre Verwendung war nur untergeordneter Natur; von zwei Hauptstationen aus, Neapel und Ravenna, üben Geschwader und Flottillen in allen Meeren und Flüssen die Seepolizei aus, sichern den Handel durch Konvoiieren und unterstützen die Heere durch Transporte und Verbindungen. Infolgedessen fehlt von dieser Zeit an eine weitere Entwicklung des Schiffbaus und der Kampfweise.

Kampfweise und Taktik. Die ursprünglichste Kampfweise war wohl der Kampf der starken Besatzungen mit Bogen, Speer und Schwert Bord an Bord, die Ruderer beteiligten sich nach dem Zusammenstoß am Kampf, wie dies auch später beim wiedereingeführten Enterkampfe teilweise gebräuchlich war; die Schiffe bildeten also nur den Kampfplatz. Schon frühzeitig wurde aber auch versucht, gelegentlich zu rammen, die Buge der Fahrzeuge waren stets zum Schutz beim Aufschleppen verstärkt gebaut bezw. auch mit Metall beschlagen; bald trat der Sporn hinzu. Diese Kampfweise mit dem Sporn bildeten die Griechen aus; schon bei Artemisium wird die Aufstellung mit besonderer Rücksicht darauf genommen, mit dem Sporn anzugreifen, denn schon um die Zeit der Perserkriege waren die neuen griechischen Schiffe den kleinasiatischen und phönizischen Schiffen an Manövrierfähigkeit überlegen. Im Peloponnesischen Kriege steht das Schiff selbst, die ganz auf Manövrierfähigkeit und Schnelligkeit gebaute Triere, als Hauptwaffe da;[22] man strebt zunächst nur dahin, das feindliche Schiff zu rammen oder ihm die Riemen zu zerbrechen und das dann unbewegliche mit dem Sporn zu vernichten; die Zahl der Kämpfer an Bord ist bedeutend geringer geworden. Bug und Heck sind offensiv und defensiv wesentlich stärker als die Seiten; sie sind stärker gebaut und hier ist der Platz für die Kämpfer, am Bug auch noch der Sporn. Die Seiten sind schwächer gehalten, um ein leichtes Schiff zu haben, an ihnen liegt der leicht verletzliche Motor; der Angegriffene versucht deshalb, den Stoß durch Ausweichen oder Entgegendrehen des eigenen Buges zu parieren. Die Kampfrichtung liegt also in der Kielrichtung. Gerammte Schiffe sanken oder fielen den Siegern in die Hände, da sie ohne Riemen und voll Wasser oder genötigt, auf den Strand zu laufen, leicht genommen werden konnten.

Mit der Verstärkung der Seiten, mit der Vergrößerung der Schiffe, mit der Aufstellung von Wurfgeschützen nimmt die Wirkung des Spornes ab; die Schiffe werden widerstandsfähiger gegen ihn und ungeeigneter zu seiner Verwendung. Im Westmittelmeer trat noch ein anderer Umstand hinzu, der in derselben Hinsicht wirkte. Die geübten karthagischen Seeleute gebrauchten den Sporn mit großem Erfolge, wenn auch ihre Schiffe wohl nicht von der Güte der attischen Trieren waren. Die seemännisch unerfahrenen Römer erfanden dagegen die Enterbrücke; wenn das feindliche Schiff zum Stoß herankam, fiel sie, hielt den Feind fest, Pilum und Schwert der Legionäre entschieden. Die Römer verpflanzten die Landkampfweise auf die Schiffe; die kämpfende Besatzung wurde naturgemäß nun auf beiden Seiten wieder wesentlich vermehrt.

Auch hier im Westen wurden die Schiffe mächtiger; Wurfgeschütze aller Art, auch auf weitere Entfernungen leistungsfähig, wurden eingeführt, die Vorrichtungen zur Ermöglichung des Enterkampfes vermehrt. (Enterhaken zum Festhalten, Wurfenterdraggen zum Heranholen des Feindes.) Gleiche Schiffe dieser Art fochten also auf weitere Entfernung mit Fernwaffen und versuchten die Entscheidung dann durch Entern herbeizuführen, vom Sporn nur mehr gelegentlich Gebrauch machend.

Mit solchen Schiffen besiegt Agrippa bei Naulochus die kleineren Schiffe des S. Pompejus; seine Schiffe sind defensiv stärker, mit Gürtelpanzer, hohem Bord und hohen Türmen, sie eröffnen das Gefecht mit Wurfgeschossen auf weitere Entfernungen, holen die feindlichen Schiffe heran und entern sie. Derselbe Führer erringt aber wenige Jahre später bei Aktium mit einem ganz anderen Typ den Sieg. Hier hat Antonius in seiner ägyptischen Flotte die schweren Schiffe und Agrippa in den Liburnen leichte, manövrierfähige und schnelle Fahrzeuge, allerdings auch stark bemannt. Diese, an Zahl überlegen, umschwärmen die schwerfälligen Kolosse, zerbrechen ihre Riemen und bekämpfen sie mit Wurfgeschossen, besonders Brandprojektilen. Zum Entern kam es weniger, da die großen Schiffe zu hochbordig waren, auch weniger zum Rammen, weil sie zu schwerfällig dazu waren und die Liburnen nicht schwer genug, um einen Erfolg gegen die massiven Kolosse zu versprechen. In beiden Schlachten haben wohl die Fähigkeit des Führers, die Güte und Schulung[23] der Besatzungen das meiste zum Siege beigetragen, aber man muß doch annehmen, daß der einsichtige Agrippa den Vorteil von wieder zur Offensive geeigneten Schiffen erkannt hatte.

So haben wir von den Trieren bis zu den Liburnen gewissermaßen einen Kreislauf; die Triere führte den offensiven Nahkampf, dann folgen Schiffe mit zunehmend defensivem Charakter, die Liburne ist für den offensiven Fernkampf, Sporn und Entern gelegentlich benutzend. Stets aber blieben Bug und Heck defensiv und offensiv stärker, die Seiten schwächer, hauptsächlich wegen der Lage des Motors hier, und dementsprechend mußte der Taktik des Einzelschiffes und der Verbände von Schiffen der Hauptsache nach stets der Kampf in der Kielrichtung zu Grunde liegen.

Die Gefechtsformation der Schiffsverbände war deshalb bei den Ruderschiffen des Altertums grundsätzlich eine breite, die „Dwarslinie“ oder mehrere solcher hintereinander, in der alle Schiffe dem Feinde den Bug zukehrten und sich gegenseitig die Seiten deckten. Tiefe Aufstellungen würden ein Umfassen seitens des Feindes leichter möglich gemacht und mehr schwache Schiffsseiten dem Angriff ausgesetzt haben. Bei numerischer Überzahl wurden häufig die Flügel vorgezogen, um den Feind zu umfassen (die Sichelformation ); der Schwächere versuchte sich dadurch zu schützen, daß er die Flügel zurückzog (die Halbmond- oder Kreisformation , welche die Deckung des einzelnen Schiffes durch seinen Hintermann erleichtert). Die Taktik bestand im übrigen darin, daß die Flotte auf Signal zugleich angriff, die feindliche Linie durchbrach, zurückwendete und wieder durchbrach; die Schiffe benutzten beim Passieren jede Gelegenheit zum Rammen, Riemenzerbrechen und in späteren Zeiten zum Bekämpfen mit Wurfgeschossen. Diese Kampfart mußte stets bald zur Mêlée führen, d. h. zu Einzel- oder Gruppenkämpfen mit allen Kampfweisen, bei denen jede Gefechtsleitung aufhörte. Zum Marsch wurden eine oder mehrere Kolonnen in Kiellinie formiert, da man aus dieser Aufstellung durch Wendung um 90° sofort die breite Gefechtsformation herstellen konnte.

An dieser Taktik ist im allgemeinen während des Altertums (und auch noch im Mittelalter) starr festgehalten, doch wichen auch geniale Führer davon ab in dem Bestreben, eigene Schwächen (Minderzahl, Deckung von Transportern u. s. w.) aufzuheben, eigene Stärken zur Geltung zu bringen (gute Schulung ihrer Schiffe), oder um das Gefecht möglichst lange nach bestimmtem Plane durchzuführen, indem sie ihre Kräfte länger in der Hand behielten oder einzelnen Unterverbänden besondere Aufgaben zuteilten. Solche Ausnahmen finden wir in den Gefechten bei Artemisium (480 v. Chr.), in den Gefechten bei Rhium (429 v. Chr.), in der Schlacht bei Eknomos (256 v. Chr.). Bemerkenswert, aber nicht zu verwundern, ist, daß Befehlshaber der Völker, die weniger seetüchtig und mehr Landkrieger sind, häufig defensiv stärkere Formationen einnehmen; aus Mangel an seemännischer[24] Erfahrung solche, bei denen sie eine Hauptkraft aller Seestreitkräfte — die Bewegung — aus der Hand geben, oder solche, die sich infolge von Wind- oder Seegangseinflüssen nicht halten lassen; sie übertragen die Gefechtsweise des Landkrieges — damals auch vorzugsweise defensiven Charakters — auf die Seeschlacht. Zuweilen geschieht dies mit Erfolg (z. B. der Spartaner Eurybiades bei Artemisium), meist zum Nachteil (z. B. der Spartaner Brasidas im ersten Gefecht bei Rhium; die Römer bei Eknomos).

Die Schiffe des Altertums waren als Ruderschiffe nicht imstande, Proviant und Wasser etc. in genügender Menge an Bord zu nehmen, die Einrichtung zum Rudern und die große Zahl der Ruderer beanspruchten im Verhältnis zur Größe des Fahrzeuges zu viel Platz. Sie konnten deshalb größere Expeditionen nicht ohne Transporter oder Anlaufen von Ausrüstungspunkten ausführen, mußten überhaupt öfters ankern oder anlegen schon zur Erholung der Besatzungen namentlich der Ruderer; deshalb sind die meisten Seeschlachten in der Nähe der Küsten geschlagen.

Auch dieser Umstand wird von befähigten Führern verschieden verwertet. Bei Salamis wählt Themistokles das enge Gewässer zur Schlacht, um die Kenntnis der Örtlichkeiten, der Strömungen, der Windverhältnisse auszunutzen und um den übermächtigen Feind an der Entfaltung seiner Kräfte zu hindern, obgleich er die beweglicheren und besser geschulten Schiffe hat. In beiden Gefechten bei Rhium sucht Phormio den Kampf im freien Wasser herbeizuführen, um die Tüchtigkeit seiner Schiffe zu verwerten, obgleich er weit in der Minderzahl ist. Er erläßt folgenden Befehl an seine Kommandanten, um seine Kräfte in der Hand zu behalten: „Weil ich an Zahl stärkere, aber wenig geübte Gegner habe, werde ich nicht in engen Gewässern fechten, in welchen ich nicht manövrieren kann. Dort kommt es bald zum ungeordneten Kampf und die Überzahl siegt. Ich fechte im freien Wasser; an euch ist es, euere Plätze zu halten und auf Befehle zu achten. Ordnung und Ruhe ist stets die Losung im Kriege, ganz besonders in der Seeschlacht.“ Im zweiten Gefecht bei Rhium erringt sein Gegner Brasidas anfangs Erfolge dadurch, daß er durch Manövrieren einen Teil der athenischen Schiffe auf den nahen Strand drängt. Agrippa lockt bei Aktium den Feind aus der durch Land geschützten Stellung, um die größere Zahl und größere Beweglichkeit seiner kleineren Schiffe auszunutzen.

Die Transporter folgten den Kriegsschiffen, wenn angängig, unter Segel, bei ungünstigem Winde griffen sie zu den Riemen; da sie damit aber weit langsamer waren, mußten sie oft von den Kriegsschiffen in Schlepp genommen werden. Sie waren also eine große Last für die Flotte, ihre Begleitung und die Notwendigkeit, sie zu schützen, hat oft die betreffende Flotte beim Angriff des Feindes in ungünstige Lage gebracht; hiermit zusammenhängend sei noch darauf hingewiesen, daß sich schon im Altertum mehrfach zeigt, wie schwierig es ist, größere Expeditionen über See zu unternehmen, solange aktionsfähige feindliche Streitkräfte, wenn auch sonst schwächer als die eigenen, auf dem Meere vorhanden sind.

[25]

Die Seekriegsgeschichte des Altertums birgt wertvolles Material für ein eingehenderes Studium. Auch bieten die Verhältnisse in ihr manche Vergleichspunkte mit denen der Dampfschiffszeit. Die Führer der Ruderschiffe und -Flotten waren weit mehr Herr über die Bewegungen ihrer Streitkräfte auf dem Marsch und im Gefecht, als zur Zeit der Segelschiffahrt, da sie wie bei den Dampfschiffen unabhängiger vom Winde waren. Anderseits waren die Ruderschiffe abhängig von Transportern, Stützpunkten und Ausrüstungsstellen zur Auffüllung von Proviant, Wasser und zur Erholung der Besatzungen, wie es jetzt die Dampfschiffe zur Ergänzung von Kohlen und Maschinenmaterial sind; die Segelschiffe späterer Zeiten konnten weit leichter für längere Dauer mit allen Vorräten versehen werden und unabhängig von Transportern und Stützpunkten ihre Aufgaben durchführen.

[26]

Zweites Kapitel.
Das Seewesen im Mittelalter.

Ausdehnung der Schiffahrt.[16] Das im Altertum zu hoher Blüte entwickelte Seewesen wurde durch die Völkerwanderung größtenteils vernichtet. Die weströmische Kriegsflotte war verschwunden, die germanischen Staaten in Italien, Spanien und Afrika haben wohl Flotten besessen, doch sind sie bei der kurzen Lebensdauer der Reiche kaum zu hohem Stande gelangt, wenigstens wissen wir nicht viel davon. Schiffbau und Nautik waren im Westen verlernt; wenn diese Wissenschaften sich auch bei den Byzantinern erhalten hatten, so wachte man hier eifersüchtig darüber, sie nicht zu verbreiten, um sich die Herrschaft über das Meer zu bewahren. Ihre Kriegsflotten spielten weiter eine Rolle in dem Kampfe gegen die germanischen Staaten und später gegen mohammedanische Feinde, aber Seekriege von solcher Bedeutung für die Seekriegsgeschichte, wie sie von der griechischen Zeit bis Aktium geführt waren, kamen nicht vor, es handelte sich nur um Expeditionen über See und Abwehr solcher. Auch der Seehandel, der im Altertum alle Länder am Mittelmeer eng verknüpfte, war wesentlich zurückgegangen. Die Verbindung des Westens mit dem Osten war nur noch schwach, die Fahrten außerhalb des Mittelmeeres durch die Straße von Gibraltar hatten ganz aufgehört, der von den Byzantinern noch länger aufrecht erhaltene Handel nach Indien brach mit der Besetzung Ägyptens durch die Araber um 640 ab. Die Araber übernahmen zwar den Seehandel mit Indien bis China und längs der afrikanischen Ostküste von Ägypten und Persien aus, sie entlehnten manche nautischen Verbesserungen — so den Gebrauch der Magnetnadel — von China, aber es hatte dies vorläufig keinen Einfluß auf die Verhältnisse und geographischen Kenntnisse des Abendlandes.

Die Schiffahrt im Mittelmeer wurde wieder belebt mit dem Auftreten der italienischen Handelsstädte: Amalfi, Pisa, Genua, Venedig etwa im 9. und 10. Jahrh., sowie durch die Araber in Spanien, als im 10. Jahrh. das Kalifat von Cordova mächtig dastand, hier trat[27] später dann noch Aragonien (Barcelona) hinzu. Auch im Norden fing um diese Zeit das Seewesen an sich zu regen, beginnend mit den Raub- und Eroberungszügen der Normannen, die um das Jahr 1000 schon in Italien erscheinen. Vor allem nehmen die italienischen Städte während der Kreuzzüge die Verbindung mit dem Osten auf, und die Kriegszüge der nordischen Nationen zum heiligen Lande, auch zur See ausgeführt, bringen den Norden und das Mittelmeer einander näher, was gewiß durch Austausch der Erfahrungen dem Seewesen auf beiden Seiten von großem Nutzen wurde; ebenso werden Nord- und Ostsee, besonders in der Hand der Hansa, bald Wege für den Seehandel.

Aber immer noch blieb die Seefahrt der Hauptsache nach auf die Binnenmeere beschränkt. Zwar hatten Streifzüge der Normannen um das Nordkap geführt, die Faröer, Island und Grönland entdeckt, selbst Amerika (an der Küste von Massachusetts) berührt; der Atlantische Ozean belebte sich in Anlehnung an Legenden des Altertums mit phantastischen Inselgebilden; es mögen auch Fahrten, wie die der Normannen im hohen Norden, ins Ungewisse nach solchen „ins Dunkelmeer hinein“ unternommen worden sein; greifbare Ergebnisse mußten jedoch ausbleiben, solange man eines sicheren Führers im freien Meer entbehrte: war doch selbst der Verkehr am Rande des Ozeans nur ein gefährliches Tasten die Küsten entlang.

Erst als die polare Richtkraft des Magneten erkannt war und gegen das Ende des 13. Jahrh. als Magnetnadel allgemeiner verwendet wurde, konnte sich der Seemann freier bewegen. So ist um 1300 ein wichtiger Ausgangspunkt für die Entwicklung des Seewesens zu datieren. Denn nun erwacht allmählich der Verkehr auf dem Ozean, die Völker des Nordens treten mit denen des Mittelmeeres auf dem Seewege in engere Verbindung, überall hebt sich der Seehandel, man beginnt neue Länder zu suchen; alles dieses ist wiederum von großem Einfluß auf die Ausbildung der Segelschiffahrt.

Zunächst eröffnen um diese Zeit die italienischen Städte den unmittelbaren Seeweg nach den Niederlanden, sie berühren dabei Portugal, Frankreich und England, ihr Beispiel spornt hier zur Nacheiferung an. Die Kanaren, Madeira und die Azoren werden gefunden, zuerst von verschlagenen Schiffen durch Zufall entdeckt, dann planmäßig wieder aufgesucht; die italienischen Städte Genua und Venedig dringen von Konstantinopel aus ins Schwarze Meer ein; von hier und von Syrien aus ziehen Missions- und Handels-Reisen in das Innere Asiens. Die berühmteste ist die 25 jährige Handelsreise des Venetianers Marco Polo 1271–1295 nach China, Japan und Indien. Sie bringen die verloren gegangene Kenntnis vom südlichen und östlichen Asien wieder, so daß man um 1350 den Stand der Kenntnis der Alten Welt, wie er im Altertum vorhanden gewesen war, wieder erreicht hatte.

Im weiteren Verlauf des Mittelalters nimmt nun der Seeverkehr in den bekannten Gewässern zu. In Nord- und Ostsee betreiben vor allem die Hansastädte mit ihren Kontoren an allen wichtigen Hafenstädten des Auslandes[28] die Seefahrt, aber auch Engländer, Holländer und Dänen befahren schon eifrig diese Meere. Alle diese Völker liegen in großem Maßstabe der Seefischerei in den nordischen Gewässern bis nach Island hin ob. Wie die italienischen Städte zum Norden, so gehen auch die nordischen Nationen nach Portugal und selbst ins Mittelmeer — 1413 das erste englische Schiff nach Marokko, 1458 nach der Levante —, ihre Schiffe, besonders die Hansen, versorgten ganz Europa mit getrockneten Fischen und brachten vom Süden die Waren des Orients heim; schon im 14. Jahrh. sollen in Lissabon 400–500 Schiffe der verschiedenen Nationen des Nordens und Südens im Jahre verkehrt haben.

Prinz Heinrich, der Seefahrer.

Der Hauptseehandel mit dem Orient im Mittelmeer lag in den Händen Genuas über Konstantinopel und Kleinasien und Venedigs über Ägypten und brachte diesen Städten großen Gewinn, bis die Eroberung Konstantinopels 1453 und Ägyptens 1517 durch die Türken den Verkehr mit dem Innern Asiens und Afrikas sehr erschwerten, wenn auch Venedig mit seinen Besitzungen im Ostmittelmeer noch längere Zeit großen Nutzen aus dem Orienthandel zog. Indien und Ostafrika waren durch weitere Missions- und Handelsreisen bekannter geworden, letzteres bis Sansibar, vielleicht bis zu den Komoren hin, wodurch später die Hoffnung, Afrika umschiffen zu können, wesentlich bestärkt wurde.

Denn auch mit der planmäßigen Aufsuchung neuer reicher Länder wurde schon im Mittelalter begonnen und zwar war es Portugal, das den Drang dazu erweckte. Die ersten Unternehmungen gingen hier nicht von Kaufleuten aus, sondern von einem einzelnen, weitblickenden Manne, dem Infanten Dom Enrique. Prinz Heinrich, der Seefahrer, 1394 als fünftes Kind des Königs João I. geboren, beschäftigte sich eingehend mit mathematischen und geographischen Studien, er zog alle erreichbaren Nachrichten alter und neuerer Zeit ein und faßte den Plan, das goldreiche Guinea, das allerdings nur durch dunkle Gerüchte bekannt war, zu erreichen; politische und religiöse Erwägungen bestärkten ihn hierin. Er fand zunächst wenig Beifall. Den Seeleuten schienen die Gefahren an der Nordwestküste Afrikas zu groß — Portugals Schiffahrt war erst im Entstehen —, die Kaufleute versprachen sich nichts von Entdeckungen weiter im Süden, da nach den Überlieferungen des Altertums (Aristoteles, Ptolemäus) angenommen wurde,[29] daß der heiße Erdgürtel unbewohnbar sei. Die ersten Fahrten schienen diese Einwürfe zu bestätigen: Mangel an Häfen, unsichtige Atmosphäre (Dunkelmeer), trauriges, dürres Aussehen des Landes, je weiter man nach Süden kam. Man hielt es für unmöglich, das Kap Bojador zu umschiffen.

Aber der Prinz ließ sich nicht abschrecken; seine Mittel als Großmeister des Christusordens setzten ihn in den Stand, immer neue Expeditionen auszurüsten, wenn auch die ersten wenig Erfolg brachten. Seine Ausdauer wurde belohnt: 1434 wurde Kap Bojador umschifft, 1441 Kap Branco erreicht, 1443 brachte man aus der Bucht von Arguin reiche Produkte und auch Goldstaub heim. Nun schlug die Stimmung um, und schon 1444 wurde eine Handelsgesellschaft für Westafrika gegründet. 1445 erreichte man Kap Verde, und die tropische Pracht, die man hier vorfand, stieß die alte Theorie von der Unwirtlichkeit der Tropenländer um, die Entdeckungen wurden nun eifrig weiter gefördert. Die Tatsache, daß sich die Küste vom genannten Vorgebirge nach Südosten zieht, scheint nun auch dem Prinzen Heinrich die Überzeugung gegeben zu haben, daß es möglich sei, auf diesem Wege Indien zu erreichen; ob ihn dieser Gedanke schon vorher geleitet, ist fraglich. Der Prinz starb 1460, er hatte seine Mittel völlig erschöpft, aber wahrlich nicht vergeudet: Portugal war zu einer leitenden Seemacht geworden, und schon João II. (1481–1495) bezog ansehnliche Einkünfte aus Afrika.

Päpstliche Bullen von 1441, 1454 und 1481 sprachen alle Entdeckungen zwischen Kap Bojador und Indien den Portugiesen zu, diese bauten an geeigneten Stellen Forts und errichteten Steinkreuze als Zeichen ihrer Hoheit, so 1484 am Kongo und bei Kap Croß; an dieser Reise nahm der deutsche Kosmograph Martin Behaim teil, man kam bis zu 22° Süd-Breite. 1486/87 passierte Bartolomeu Dias mit zwei kleinen Karavellen von 50 tons, von der St. Helenabucht weiter segelnd, das Kap der Guten Hoffnung, ohne es zu sichten. In einem Sturm südlich vertrieben, suchte er bei besserem Wetter die Küste mit Ostkurs wieder zu treffen, da er sie nicht fand, steuerte er nördlich und erreichte so die Fleshbay. Dann segelte er östlich weiter, errichtete auf der Insel St. Cruz in der Algoabay den letzten Wappenpfeiler und gelangte noch bis zum Greatfishfluß. Hier mußte er wegen Mangel an Proviant und wegen Unzufriedenheit seiner Mannschaft infolge der schweren Stürme bei Umsegelung des Kaps umkehren, bei der Rückfahrt sichtete er dieses und taufte es Cabo tormentoso. Aber der König änderte den Namen in Cabo da boa esperanza, denn der Umstand, daß sich die Küste vom Greatfishfluß nach Norden zog, gab ihm die feste Überzeugung, daß der Weg nach Indien — zu den Gold- und Gewürzländern — nun offen stehe; bald darauf eingehende Berichte von Portugiesen, die im Auftrage des Königs von Aden aus auf arabischen Schiffen Indien und die Ostküste Afrikas bis Sofala hin besucht hatten, bestätigten dies.

„Indien“ war im Altertum und Mittelalter ein sehr weiter und unbestimmter Begriff, er umfaßte eigentlich alle Länder am Indischen Ozean bis nach China hin, die Ostküste Afrikas eingerechnet; der Hauptwunsch aller[30] Entdeckungsfahrten war, die „Gewürzinseln“ zu erreichen. Neuen Anstoß, auf dem beschrittenen Wege fortzuschreiten, gaben für Portugal die ersten Entdeckungen Spaniens im Westen, es galt nun, diesem in Indien zuvorzukommen. Mit den Fahrten der Spanier und den nun weiter folgenden der Portugiesen treten wir in die eigentliche Epoche der großen Entdeckungen; die Seefahrt der westlichen Völker Europas verläßt die Küsten und durchquert die Ozeane, eines der Kennzeichen des nächsten Zeitabschnittes.

Die Nautik. Mit der Vernichtung des Seewesens im Westen des Mittelmeeres war auch die bisher erreichte Kenntnis der Nautik und ihrer Hilfswissenschaften verloren gegangen. Die Byzantiner, bei denen sie erhalten blieb, hielten sie geheim, und die Fortschritte der Araber in dieser Wissenschaft waren zunächst den Völkern am Mittelmeer noch nicht zugänglich. So stand die Nautik derjenigen Nationen, die erst mit der Seefahrt begannen, wohl lange auf der niedrigsten Stufe und entwickelte sich nur langsam aufs neue wie im Altertum, bis die Völker des Ostens, des Westens und des Nordens mehr miteinander in Verbindung traten und ihre Erfahrungen austauschten. Hierzu kam dann bald die Entdeckung der Richtkraft des Magneten.

Sicher dürfte sein, daß die Chinesen diese Kraft seit langer Zeit kannten und benutzten, und daß die Araber von ihnen am Indischen Ozean frühzeitig, vielleicht schon im 8. Jahrh., den Gebrauch übernahmen. Aber nicht sicher ist, ob diese Kenntnis dem Abendlande durch die Araber überkommen ist. Denn zum ersten Male wird ihrer in Frankreich um 1200 Erwähnung getan. Möglich ist also, daß die Entdeckung selbstständig auch im Westen der Alten Welt gemacht ist, wo um diese Zeit mit der Aufnahme des Studiums der Schriften des Aristoteles den Naturwissenschaften wieder Aufmerksamkeit zugewandt wurde. Die Verwendung des Magneten als Nadel mit Windrose findet sich zuerst Ende des 13. Jahrh. und um die Mitte des 14. ist der Kompaß, zunächst mit dem holländischen Ausdruck „Bussole“ bezeichnet, auf großen Schiffen vielfach im Gebrauch. Um diese Zeit scheint Flavio Gioja aus Amalfi irgend eine wesentliche Verbesserung, wohl zum praktischen Gebrauch an Bord, eingeführt zu haben, und deshalb wurde er lange als Erfinder des Kompasses genannt. Daß aber die Magnetnadel schon vor seiner Zeit benutzt ist, geht aus genauen Karten des Mittelmeeres, von 1320 überliefert, hervor; sie können nur mit diesem Hilfsmittel in längerer Zeitdauer aufgenommen sein.

Der Kompaß war ein großer Gewinn für die Navigation, aber auch in anderen Hinsichten machte diese große Fortschritte. Das Studium der Alten, besonders des Ptolemäus (vergl. S. 6) brachte die Erdkunde und die Astronomie wieder auf den Standpunkt des Altertums und bildete die Grundlage zur weiteren Entwicklung, auch der Nautik; durch diese Wissenschaften im Verein mit dem Kompaß wurde die Kartographie wesentlich gefördert, besonders zunächst bei den Portugiesen.

Bereits im 13. Jahrh. war man nach den Schwankungen im früheren Mittelalter wieder allgemein zur Annahme der Kugelgestalt der Erde zurückgekehrt. Von den Arabern hatte man den Gebrauch des Astrolabs — zur Messung von Höhen der Gestirne, schon von Hipparch erfunden — kennen gelernt; Regiomontanus verbesserte dieses Instrument und berechnete Ephemeriden für die Sonnendeklination von 1473–1505, ebenso wurden in[31] Portugal um diese Zeit Hilfstabellen zur Berechnung der Breite nach Polarsternhöhen und, als die Portugiesen weiter nach dem Süden vordrangen, auch Deklinationstabellen für südliche Breiten ausgearbeitet. Gute Breitenbestimmungen am Lande und der Kompaß ermöglichten die Herstellung immer besserer Seekarten, bei denen wieder die Marinische Projektion (durch die Portugiesen im 15. Jahrh.) benutzt wurde. Bei diesen „platten Karten“ wählten die Portugiesen den Äquator als Mittelbreite, da sich ihre Reisen etwa gerade soweit südlich wie nördlich von ihm erstreckten. Für Spezialkarten nahm man die entsprechende Mittelbreite als solche, für Karten der gesamten europäischen Gewässer behielt man nach Marinus den 36. Breitengrad bei, wohl weil das Verhältnis des Breiten- zum Längengrade, 4:5, am einfachsten war.

Die Ausrüstung der Schiffe mit Seekarten wurde mehr und mehr gebräuchlich. Zuerst erwähnt werden sie bei Mittelmeerschiffen um die Mitte des 12. Jahrh.; in Spanien sollte um 1359 jedes Kriegsschiff solche besitzen; von 1448 sind uns die älteste englische Karte von den britischen Inseln bis zu den Kapverden sowie Segelanweisungen für die Küsten von Schottland bis Gibraltar erhalten.

Bei Fahrten über die hohe See wurde aber noch länger dem Globus der Vorzug gegeben wegen der durch die Fehler der platten Karte hervorgerufenen Gefahren, bis diese durch Einführung der Mercator-Projektion (1537) gehoben wurden; auch ist erwähnenswert, daß die Hanseaten ihre Fahrten in den nordischen Gewässern scheinbar nur nach Segelanweisungen und Küstenbeschreibungen vornahmen. Seit etwa 1480 wurde das Astrolab, zu diesem Zwecke von Behaim verbessert, auch an Bord verwendet, und bald darauf konstruierte derselbe Gelehrte den Jakobsstab (croßstaff; auch schon von Regiomantanus erfunden) als ein für den Bordgebrauch einfacheres und geeigneteres Instrument für Höhenmessungen.

Mit allen diesen Hilfsmitteln wurde die Seefahrt frei von der Küste und konnte ins Weltmeer hinausgehen. Größere Sicherheit gewann sie allerdings erst durch Verbesserung der Karten und Instrumente im nächsten Zeitabschnitt; zeigten doch die Breitenbestimmungen auf See immer noch unvermeidliche Fehler bis zu 3 Graden.

Die Schiffe.[17] Der Mangel an zuverlässigen Überlieferungen läßt uns die Entwicklung des Schiffbaues, besonders der Segelschiffe, erst etwa vom Jahre 1000 an verfolgen, genauere Angaben erst von weit späterer Zeit machen; erschwert wird die Aufgabe dadurch, daß bei den verschiedenen Völkern und zu verschiedenen Zeiten die Namen für ähnliche Schiffstypen verschieden sind oder umgekehrt die gleiche Bezeichnung für verschiedene Typen gebraucht wird. Es soll hier deshalb nur soweit darauf eingegangen werden, wie nötig ist, um den Wert der in den Kriegen zu den verschiedenen Zeiten[32] gebräuchlichsten größeren Schiffe beurteilen und außerdem verfolgen zu können, wie sich aus den Haupttypen des Mittelalters nach und nach das spätere Segelkriegsschiff herausgebildet hat.

Im Mittelmeer war, wie erwähnt, das Seewesen nach der Völkerwanderung nur im Osten auf dem Standpunkt des Altertums stehen geblieben, im Westen war es vernichtet, die Kunst des Schiffbaues verlernt. Der Haupttyp der Kriegsschiffe im Osten (Byzanz) wurde die Dromone. Sie ist scheinbar ein Mittelding zwischen dem griechischen Vielreiher und der römischen Liburne gewesen, in der Größe mehr der letzteren entsprechend: Länge 36 m; Breite 4,4 m; Tiefgang 1,1 m Deplacement 100 tons. Zwei Ruderreihen zu 25 Riemen an jeder Seite, also in Summa 100 Ruderer, die obersten Ruderer waren nicht gedeckt; Gesamtbesatzung 130–150 Mann. Die Dromone war noch im Gebrauch bis ins 10. Jahrh., dann wurde sie verdrängt durch die Galere des Westmittelmeers, ein Erzeugnis des hier bei den italienischen Städten wieder gehobenen Seewesens.

Die Galere wird uns bekannt als das Kriegsfahrzeug dieser Städte, zunächst Venedigs, etwa seit dem Jahre 1000. Auch sie ist als eine Tochter der römischen Liburne anzusehen. Sie verdankt vielleicht ihren Ursprung den Überlieferungen aus altrömischer Zeit, es haben ja auch zur Zeit der Völkerwanderung in den germanischen Staaten am Mittelmeer Flotten bestanden, aber zu größerer Ausbildung ist der Schiffbau wohl nicht gekommen. Gerade das Seewesen braucht geordnete Verhältnisse, um zu gedeihen, und so blieb der Bau tüchtiger Kriegsschiffe erst wieder den aufblühenden Städten vorbehalten. Die Galere war ein Ruderfahrzeug mit einer Reihe Riemen. Zur Blütezeit Venedigs im 13. und 14. Jahrh. hatte sie sich dort zur Galere à zenzile ausgebildet (vergl. Liburnen und Anm. dazu S. 15), d. h. von jeder der schräg zur Kielrichtung eingebauten Ruderbänke wurden mehrere Riemen von verschiedener Länge bedient. Die gebräuchlichste Galere dieser Art war, nach Serre, 41 m lang, 5 m breit, 180–200 tons, 25 Ruderbänke mit je einer Gruppe von 3 Riemen, für letztere je ein Ruderer. Da auf jeder Seite eine Gruppe ausfiel — an B. B. zur Unterbringung des Beibootes, an St. B. zur Aufstellung der Kombüse —, hatte man 48 Gruppen, also 144 Ruderer; Gesamtbesatzung etatsmäßig 220, jedoch wurden häufig mehr Soldaten eingeschifft.

Die an anderen Orten gebräuchliche, gewöhnliche Galere war im allgemeinen von denselben Größenverhältnissen. Sie führte auf jeder Bank nur einen langen Riemen, Summa 50 bezw. 48, der von 3 Mann bedient wurde. Sie war leichter durch weniger geübte Mannschaften oder angekettete Sklaven zu rudern, deshalb kehrten auch die Venetianer notgedrungen zu ihr zurück, als sie im 16. Jahrh. Mietlinge an Stelle der Bürger als Ruderer verwenden mußten. Die Galere à zenzile verschwand ganz im 17. Jahrh. Alle Ruderer der Galere waren von oben unbeschützt, nur seitlich durch eine leichte Brustwehr gedeckt; zum Schutz gegen das Wetter wurde bei Ruhe ein Zelt ausgespannt. Vorn und hinten hatten die Fahrzeuge eine Plattform für[33] die Kämpfer und die Wurfmaschinen, später die Kanonen; wie im Altertum waren sie mit einem Sporn, später mit einem weit vorspringenden Gallion versehen, das als Enterbrücke, aber auch wohl weiter zum Rammen diente. Die Takelage bestand aus zwei Masten mit großem Lateinsegel, später trat ein kleiner dritter hinzu (mezzana, daher wohl der englische mizzen-mast); die Fahrzeuge waren sehr wenig stabil. Gegen Ende des Mittelalters, namentlich auch infolge der Einführung der Artillerie, wurden auch vereinzelt größere Galeren gebaut, bei denen die Riemen von 5 Mann, ja sogar bis zu 8, bedient wurden, auch à zenzile mit 4 Riemen kamen vor; sie hatten 500–600 Mann Besatzung, führten etwa 3 schwere Geschütze (36- und 24-Pfünder) und 4 leichte (6-Pfünder) auf den Plattformen, besonders nach vorn, und nach und nach auch eine große Zahl leichter Geschütze an den Seiten, die zwischen den Riemen durch Pforten feuerten. Ihre Takelage ist nur als Hilfsmotor anzusehen. Die Galeren waren wie die Kriegsschiffe im Altertum vorwiegend Ruderschiffe; unter Riemen liefen sie 3–4 Seemeilen, sie sollen aber 10–12 Stunden haben rudern können, ja bis zu 20 Stunden wird angegeben (ohne Ablösung? oder wurden dann die Riemen nicht voll besetzt?).

Galere des XVI. Jahrhunderts.

Die Galeren blieben im Mittelmeer noch lange Zeit im Gebrauch, sie spielen aber auch in den Kämpfen der ersten Periode der neueren Zeit eine Rolle im Atlantik und Kanal, obgleich sie sich stets in der Nähe der Küste halten mußten. Hier waren es zunächst von den italienischen Städten gemietete, aber auch die Franzosen und selbst die Engländer bauten sie nach. Erstere hatten vom Ende des 15. Jahrh. bis 1749 im Mittelmeer eine Galerenflotte mit eigener Organisation, Etat und Offizierskorps. Die erwähnten, vollständiger armierten Galeren gehören diesen späteren Zeiten[18] an, die[34] Armierung im Mittelalter entsprach natürlich der der anderen Schiffe dieser Zeit. Die Galeasse, die sich aus der Galere entwickelte, behandle ich im nächsten Abschnitt.

Über den Stand der Segelschiffe, Kauffahrer, im Mittelmeer Anfang des Mittelalters sind Angaben nicht vorhanden. Da Byzanz während der Völkerwanderung den Seehandel aufrecht erhielt, ist anzunehmen, daß das über die Segelschiffe im Altertum Gesagte auch für diese Zeit zunächst noch Gültigkeit hat. Verbesserungen mögen eingetreten sein, so die Einführung der lateinischen Segel. Wesentliche Fortschritte scheinen erst gemacht zu sein, als man mit dem Norden mehr in Verbindung trat. Jedenfalls haben die Nordvölker einen großen Einfluß auf die Entwicklung der Segelschiffahrt gehabt, waren sie doch durch Wetter- und Seeverhältnisse ihrer Gewässer mehr auf diese hingewiesen; bei ihnen ist eine vorwiegende Ruderschiffsperiode nur sehr kurz gewesen. Die Segelschiffe von 1300 an sollen deshalb später gemeinschaftlich betrachtet werden.

Wikingerschiff etwa 1000 n. Chr.

Die Schiffe im Norden bis 1300. Von den ältesten Fahrzeugen des Nordens haben wir durch Ausgrabungen einige Originale erhalten, so das 1863 in Nydam ausgegrabene Boot, das sich im Vaterländischen Museum zu Kiel befindet (Abbildung in Arenhold). Es wird als aus dem 3. Jahrh. n. Chr. stammend angenommen, ist 22,5 m lang, 3,2 m breit, 1,2 m hoch und führt 30 Riemen. Fast dieselben Größenverhältnisse hat ein am Sandfjord gefundenes[35] Boot aus der Zeit etwa 900 n. Chr. stammend (Abbildung in Clowes I). Jenes hat sehr elegante Formen und ist nicht zum Segeln eingerichtet, dieses ist merklich breiter und hat einen Mast mit Raasegel. Übereinstimmend mit anderen Überlieferungen geben uns diese Boote einen Begriff von den Fahrzeugen, auf denen die Normannen (Wikinger) ihre Raub- und Eroberungszüge bis zum 11. Jahrh. unternommen haben. Sie benutzten die Riemen zum Ein- und Auslaufen sowie im Kampf, der Mast wurde dann niedergelegt. Die Fahrzeuge waren ungedeckt, hatten aber vorn und hinten ein Halbdeck für Aufstellung der Krieger im Gefecht, die Reeling wurde durch die dort aufgehängten Schilde erhöht und verstärkt. Ihre Besatzung betrug 50–100 Mann; größer waren sie nicht, ein Beweis dafür dürfte sein, daß Wilhelm der Eroberer 60000 Mann auf 700–1400 Fahrzeugen — soweit schwanken die Angaben — nach England hinüberführte.

Ähnlich bleiben die Schiffe des 12. und 13. Jahrh. Durch ihren spitzen Bau vorn und hinten zeigen sie immer noch ihren Ursprung aus Ruderbooten an, noch sind sie auf den Gebrauch von Riemen angewiesen, sobald es auf sicheres Manövrieren ankommt. Jedoch werden auch schon größere Schiffe gebaut, plumper und nun wohl schon ganz gedeckt und, wenn sie vorzugsweise zum Kampf bestimmt sind, mit Plattformen auf Pfählen für Kämpfer und Wurfmaschinen versehen; diese Gerüste wurden um 1300 zu festen Kastellen, die gleichzeitig der Besatzung als Unterkunftsräume dienten.

Dieser Art waren die 9 „größeren Schiffe“, die neben etwa 200 anderen in Richard Löwenherz' Kreuzfahrerflotte genannt werden. Sie hatten eine Besatzung von 1 Kapitän, 14 Seeleuten, 40 Rittern mit ihren Pferden, 14 Dienern, 40 Fußknechten und konnten für längere Zeit Proviant nehmen.

Auch die Takelage wurde verstärkt, der Mast war nicht mehr zum Niederlegen, sondern trug feste Mastkörbe zur Aufnahme von Schützen; die Zahl der Riemen wurde nicht vermehrt. Im Norden blieb noch länger nur ein Mast mit einem oder mehreren viereckigen Segeln in Gebrauch, während im Mittelmeer um diese Zeit schon zwei Masten mit lateinischen Segeln vorkommen, von denen der vordere sehr weit vorn stand und starken Fall nach vorn hatte.

Diese größeren Schiffe, wie sie der auf Seite 36 abgebildete Kreuzfahrer zeigt, müssen wir wohl als den Typ der Hochseeschiffe betrachten, auf dem sich die Entwicklung des Segelschiffes im Norden weiter aufbaut; ihre Größe war um die Mitte des 13. Jahrh. auf 80 tons, gegen das Ende vereinzelt schon bis zu 200 tons gewachsen. Neben diesem Typ gab es verschiedene andere für kleinere Fahrzeuge der Küstenfahrt und Fischerei u. s. w., und muß besonders erwähnt werden, daß auch im Norden die wenigen Schiffe, die die Staaten ausschließlich für ihre Zwecke — Kriegsdienst, vor allem aber Zolldienst, Seepolizei, Hafenverteidigung — bauten und hielten, vorwiegend noch Ruderfahrzeuge waren. Dementsprechend waren sie länger im Verhältnis zur Breite als die großen Segelschiffe und stärker bemannt; auch Richards Kreuzfahrerflotte enthielt 50 solcher galleys (Galeren?).

[36]

Die Entwicklung der Segelschiffe von 1300–1500. Eine Trennung der Schiffe in Kriegs- und Handelsschiffe erscheint in dieser Zeit nicht mehr am Platze. Die Staaten des Altertums, die Städte und Staaten des Mittelalters am Mittelmeer unterhielten große stehende Flotten von Ruderkriegsschiffen. Größere stehende Flotten von Segelkriegsschiffen werden in den jetzt aufblühenden Staaten des Westens und Nordens erst langsam im Laufe der nächsten Periode geschaffen. Zu Kriegszwecken griff man hier hauptsächlich auf Kauffahrer zurück, die man aushob, kaufte oder mietete. Wenn nötig, wurden sie dazu hergerichtet, indem man sie verstärkte, Kastelle aufbaute, sie stärker armierte. Der eigens für den Krieg gebauten Segelschiffe waren nur wenige und sie unterschieden sich zunächst kaum von den Handelsschiffen, da auch diese, wenigstens die größeren, zum eigenen Schutz stets armiert waren. Die Schiffe des Staates für sonstige Hoheitszwecke waren auch nach 1300 noch lange vorwiegend Ruderfahrzeuge. Zeitweilig wächst die Zahl der Kriegsschiffe in einzelnen Staaten, aber immer geht sie bald wieder zurück. So ist denn vorläufig die Entwicklung der Segelkriegsschiffe die gleiche wie die der Kauffahrteischiffe, erst im Laufe der nächsten Periode geht sie einen andern Weg.

Englisches Fahrzeug um etwa 1190 (Kreuzfahrer).

Bedeutendere Fortschritte machte der Segelschiffbau von 1300 an aus den S. 27 u. 34 angeführten Gründen. Eine große Errungenschaft war zunächst die Erfindung des festen Ruders mit der Pinne am Achtersteven etwa um 1300.[37] Mit den alten Steuerriemen an der Seite des Schiffes hinten war das Steuern eines von den Segeln gepreßten Schiffes bei einigermaßen bewegter See nicht möglich, erst mit dem neuen Ruder konnte an eine Vergrößerung der Takelage gegangen werden. Die neue Rudereinrichtung hat sich sehr schnell allgemein eingeführt, schon um 1356 war sie auf allen größeren englischen Schiffen im Gebrauch. Nun werden zwei Masten mit viereckigen Raasegeln und einem Toppsegel gebräuchlich; bald schon kommen drei Masten vor, am hintersten Mast ein lateinisches Segel, um das Schiff besser am Winde zu halten. Es ist dies der Vorläufer des Besan; das Bugspriet führt noch keine Segel, es dient nur zur Stütze des weit nach vorn stehenden Fockmastes. Die Schiffe werden höher und seefähiger, die Kastelle wachsen; die Mitte des Schiffes blieb niedrig, solange man noch nicht ganz vom Gebrauch der Riemen absehen konnte. Auf den Kastellen standen kleine Wurfmaschinen, mittschiffs schwerere. Das gebräuchlichste Hochseeschiff im Norden war die Kogge, als Beispiel ist eine Hansa-Kogge von 1380 hier abgebildet: ca. 250 tons, 50 Seeleute, 100 Bewaffnete, 20 Pferde.

Hansa-Kogge um etwa 1380.

Um die Mitte des 14. Jahrh. werden im Mittelmeer die ersten leichten Geschütze an Bord eingeführt. Ende des Jahrhunderts auch im Norden. Im 15. Jahrh. nimmt mit ihrer Vervollkommnung die Verwendung der[38] Artillerie zu, allerdings zunächst hauptsächlich nur an Anzahl der leichten Geschütze. Die Schiffe werden nun größer und tragfähiger, sie werden vorn und hinten rund. Die Kastelle, bisher turmähnlich, werden länger und reichen vom Heck bis zum Großmast, vom Bug bis zum Fockmast, das vordere ragt weit über den Vorsteven hinaus, sie erhalten Etagen mit Geschützpforten: alles, um die Artillerie vermehren zu können, besonders in der Breitseite.

Holländische Kogge, 15. Jahrh., 600 tons, 300 Mann.

Die Takelage wird weiter vervollständigt durch Stängen mit kleinen Marssegeln, der dritte Mast wird allgemeiner. Aber der Ausbau der Kastelle, ihre Höhe besonders, beeinträchtigte sehr die Segel- und Seefähigkeit; die Schiffe trieben stark vor ihnen. Wegen des hervorragenden Vorderkastells und des so weit vorn stehenden Fockmastes waren sie schlecht am Winde zu halten, man findet deshalb nun oft 4 Masten, an den beiden letzten Lateinsegel. 400–700 tons dürfte die Größe der großen Schiffe Ende des 15. Jahrh. gewesen sein. Die Namen dieses Typs der großen Seeschiffe waren, allgemein gesagt: im Norden „Kogge“ (engl. Cog), später bald „Schiff“ (Ship), in Spanien und Portugal „Galeon“ (auch Gallion), in Venedig und Genua „Karrak“. Vereinzelt kommen schon Fahrzeuge bis zu 1000 tons vor; Spanien (vorläufig[39] Kastilien) und Portugal gingen hierin voran, doch müssen wir solche besser zur nächsten Periode rechnen.

Karavelle des 15. Jahrhunderts.

Segel- und Seefähigkeit der größeren, stark armierten Schiffe war sehr gering. Portugiesen und Spanier benutzten zu ihren ersten Entdeckungsreisen nicht einmal Fahrzeuge der sonst schon allgemeiner gebräuchlichen Größen sondern kleinere. Die „Karavellen“ des Kolumbus waren Fahrzeuge von 120–130 tons, 80–90' lang, 50 Mann, 3 oder 4 Masten, nur der Fockmast mit Raaen.

Kolumbus rühmt sie als gute Segler, auch beim Winde, als handliche und bequeme Seeschiffe.

Galeon des 15. Jahrhunderts.

Die vorzugsweise leichten Geschütze — noch 1514 führte der „Great Harry“, wenn man von den schweren Geschützen seiner zweiten Batterie absieht, nur 8 Geschütze über 3-Pfünder bei einer ungeheueren Zahl leichterer — waren also mit ihrer Vermehrung auf dem Deck, besonders aber in den Etagen der verlängerten Kastelle aufgestellt und zwar so, daß man nach vorn, nach hinten, nach den Seiten und gegen Entern über das Mittschiffsdeck feuern konnte; diese Verteilung ist gut zu ersehen aus der auf Seite 97 wiedergegebenen Abbildung des ebengenannten Schiffes. Noch im Mittelalter begann man aber, die Schiffe mit schwereren Geschützen zu armieren, scheinbar besonders in den südlichen Ländern. Diese fanden jetzt Aufstellung auf dem Hauptdeck des Schiffes, zuerst vorn und hinten, dann nach den Seiten, ja bald brachte man sie auch im Schiffsrumpf unter und feuerte durch Pforten in der Schiffswand. Wie durch die Verlängerung der Kastelle, so wird auch hierdurch die Kraft der Artillerie immer[40] mehr in die Breitseiten verlegt, die neue Waffe wird durch ihre Vermehrung und Verstärkung mehr und mehr zur Hauptwaffe: zwei Punkte, die für den nächsten Zeitabschnitt kennzeichnend sind. Schiffe der neueren Art waren im Mittelalter noch sehr selten, im Norden kamen sie kaum vor; der Beginn der Fortbildung in dieser Hinsicht (vergl. Abschnitt II „Schiffe“) fällt aber schon an das Ende des 15. Jahrh. Die Abbildung auf S. 39 zeigt eine Galeon um die Wende des Jahrhunderts.

Wie auf die Belebung der Seefahrt überhaupt, so haben die italienischen Städte auch großen Einfluß auf die Entwicklung des Schiffbaues gehabt. Schon die christlichen Königreiche Spaniens zogen Genuesen und Venetianer zur Anlage von Werften heran, als sie im 12. Jahrh. anfingen, Schiffe für den Seehandel und seinen Schutz zu bauen, ebenso waren solche die Lehrmeister der Portugiesen, als diese im 14. Jahrh. zur See gingen. Die Schiffe der italienischen Städte werden auch als Muster zur Vervollkommnung der größeren Seeschiffe im Norden gedient haben, als sie von 1300 an häufiger in diesen Gewässern erschienen. Lange noch galten ihre Schiffe als besonders gut und wurden häufig nach dem Norden vermietet oder verkauft. Zu Ende des Mittelalters hatten die Niederländer im Norden einen hohen Ruf im Schiffbau errungen, ihre Schiffe und ihr Schiffbaupersonal waren jetzt gesucht, besonders in Schweden und Frankreich in der nächsten Periode, als in diesen Ländern das Seewesen staatlich begünstigt wurde.

Von staatlichen Werften hören wir im Mittelalter wenig; dies erklärt sich daher, daß keine Kriegsmarinen von Bedeutung bestanden. Wo größere stehende Ruderschiffsflotten vorhanden waren, also in erster Linie wieder in den italienischen Städten, hatte man natürlich auch Werftanlagen für diese, wie wir sie für das Altertum erwähnten: künstliche Häfen mit eingeteilten Liegebassins (nasse Docks), Vorrichtungen zum Trockenlegen der Schiffe, Arsenale für die Ausrüstung. Ähnliches wird auch in den anderen Staaten für die wenigen Regierungsschiffe vorhanden gewesen sein. So wissen wir von England, daß hier schon etwa um 1300 nasse Docks, schützende Schuppen und Ausrüstungshäuser für die königlichen Galleys in Portsmouth, Rye, Winchelsea, Storeham bestanden. Von eigentlichen Kriegswerften ist aber auch mit dem zunehmenden Gebrauch größerer Segelschiffe noch nicht die Rede, der Bau der staatlichen Schiffe blieb wohl fast ganz in Privathänden; überall werden nur Arsenale für Geschütze, Ausrüstungs- und Kriegsmaterial erwähnt, so in Portugal das Arsenal Heinrich des Seefahrers in Sagres, in England seit Heinrich VIII. die Arsenale in Woolwich und Deptford an der Themse, in Portsmouth, in Frankreich dort, wo die Küstenadmirale ihren Sitz hatten, und ähnlich in Holland; Kriegswerften erscheinen erst im nächsten Zeitabschnitt.

Waffen. Im Mittelalter finden wir, auch im Norden, sobald hier die erste Zeit des Kampfes nur mit Handwaffen überstanden war, überall die Waffen des Altertums wieder. Kleinere und größere Wurfmaschinen, größere Armbrüste, die sämtlich brennende Pfeile, Lanzen, Steine, eisenbeschlagene Pfähle und Wurfdraggen schleudern, sind auf den Kastellen, die schwereren Maschinen bei Segelschiffen auch mittschiffs, aufgestellt; Stinktöpfe und Gefäße mit ungelöschtem Kalk werden, besonders aus den Mastkörben, auf das feindliche Deck geworfen. Manche der Wurfmaschinen scheinen[41] durch die Kreuzzüge nach dem Norden gekommen zu sein, wie denn auch erwähnt wird, daß die Schiffe von Richard Löwenherz das berühmte griechische Feuer[19] verwendet hätten. Die Bewaffnung der Kriegsleute war wie am Lande. Ritter und Knappen, durch Helm, Harnisch und Schild geschützt, führten Schwerter, Lanzen und Äxte, die Leichtbewaffneten Armbrüste, Hand- und Fußbogen. Berühmt waren die venetianischen und genuesischen Armbrustschützen, oft von anderen Ländern (Frankreich) gemietet, sowie die englischen Bogenschützen, die jenen noch überlegen gewesen sein sollen.

Die seit etwa 1325 im Landkriege verwendeten Pulvergeschütze wurden auch bald auf den Schiffen in Gebrauch genommen. Sie finden zuerst Erwähnung im Westmittelmeer, 1333 in einem Gefechte des Bey von Tunis gegen spanische Mauren, und bei den italienischen Städten, bald darauf auch bei den Hanseaten. Für England sind 1338 einige wenige Schiffe mit 2 bis 3 Geschützen, für Holland die ersten um 1396 angeführt. Die ersten schwereren Geschütze am Lande waren Mörser, dann etwas verlängert Bombarden, die mit geringer Ladung Steinkugeln bis zu 100 Pfund warfen. Lange Feuerwaffen waren zunächst nur kleineren Kalibers, eigentlich unbehilfliche Handfeuerwaffen von 1–2 Mann zu bedienen. Beide Arten wurden anfangs aus der Länge nach zusammengeschweißten und dann umringten Eisenstäben hergestellt, sie wurden von hinten geladen und durch Keile oder eine Ladebüchse, ein besonderes Verschlußstück, geschlossen. Um 1400 kam der Guß der Rohre aus Bronze auf, und die Stabeisengeschütze wichen mehr und mehr den später auch aus Eisen gegossenen. Nun konnte man den hinteren Abschluß des Rohres mit dem vorderen Teil in einem Gusse herstellen, infolgedessen die Ladung verstärken, und es entwickelten sich die längeren Geschütze auch schwereren Kalibers, die Kanonen. Bei leichteren Geschützen blieb die Hinterladung noch länger im Gebrauch, oft waren dann zur schnelleren Bedienung zwei Bodenverschlußstücke mit Ladekammer vorhanden.

Während des 14. Jahrh. machte die Einführung der Artillerie an Bord nur sehr geringe Fortschritte; 1421 hatten englische Schiffe von 400 bis 700 tons nur 3–6, kleinere nur 2 Geschütze, und wenn auch von der Mitte des 15. Jahrh. an überall häufiger solche — von Bronze und Eisen, mit Stein, Blei- und Eisengeschossen — erwähnt werden, sowie auch Handfeuerwaffen, so hatten doch die neuen Waffen die alten noch nicht verdrängt. Pulvergeschütze und Wurfmaschinen stehen nebeneinander auf den Schiffen, Handfeuerwaffen und Bogen werden gleichmäßig gebraucht. Die alten Waffen waren noch lange, bis ins 16. Jahrh. hinein, an Schußweite und Treffähigkeit überlegen; Geschütze, Lafetten und Pulver waren noch mangelhaft.

Wie gering die Bedeutung der Artillerie noch im Anfange des 15. Jahrh. war, kann man daraus ersehen, daß um diese Zeit zuweilen besonders hervorgehoben wird, es seien[42] in einem Gefecht auch Kanonen verwendet; sowie auch daraus, daß bei der Schlacht von Harfleur 1416 alle Waffen erwähnt werden, nur diese nicht, obgleich einige englische Schiffe dabei sicher Geschütze führten und vor allem die beteiligten genuesischen Karraks; von diesen wird nur gesagt, daß sie durch ihre Höhe im Gefecht Bord an Bord im Vorteil gewesen seien.

Immerhin aber nahm die Verwendung der Artillerie in der zweiten Hälfte des 15. Jahrh. bedeutend zu; wir haben gehört, daß zu Ende des Mittelalters erbaute Schiffe eine große Zahl leichter Geschütze führten, und daß auch schon schwerere an Bord genommen wurden. Da aber die Artillerie eigentlich erst eine Waffe des nächsten Zeitabschnittes ist, so soll erst von dort ab näher auf sie eingegangen werden.

Ebenso verhält es sich mit einer Spezialwaffe, den Brandern. Auch diese werden schon im Mittelalter vereinzelt verwendet, so z. B. 1304 in einem Gefecht zwischen Franzosen und Flamändern gegen festgelaufene Schiffe, doch scheinen sie noch wenig Erfolg gehabt zu haben; ihre Blüte fällt gar erst in die Zeit unseres Abschnitts III.

Die Seekriege.[20] Daß im Mittelalter keine Seekriege von großer Bedeutung vorkommen, ist erklärlich. Das Seewesen im Mittelmeer war durch die Völkerwanderung größtenteils vernichtet, es konnte sich erst wieder heben, als die Völker zur Ruhe und wieder zu einer gewissen Kultur kamen; im Norden Europas wurde es jetzt erst geboren. Seemächte im eigentlichen Sinne gab es nicht. Die Kriegführung zur See beschränkte sich auf allerdings oft ganz bedeutende Eroberungszüge über See, sowie auf Raubzüge; später, als der Handel wieder eine größere Rolle spielte, wurde sie auch ein Mittel, um durch Störung der Schiffahrt und durch Brandschatzung von Küstenstädten dem Feinde Abbruch zu tun oder um für erlittene Unbill Repressalien zu nehmen. Auch hierbei kam es zu Kämpfen zur See, ja großen Seeschlachten, aber über ihren Verlauf bieten die Quellen selten genaueres.

Im Mittelmeer[21] fand die oströmische Flotte, die die Völkerwanderung überdauert hatte, im 5. und 6. Jahrh. Verwendung bei den großen Expeditionen gegen Vandalen und Goten in Italien und Afrika, die zu ihren Eroberungen ebenfalls Flotten geschaffen hatten; sie wirkte mit zur Abwehr der Barbaren im Osten und vor allem später gegen Araber und Türken, als diese auf den Inseln und längs der Küste sich ausbreiteten; sie mußte endlich auch den nach Osten vordringenden Normannen und den aufblühenden Seemächten Venedig und Genua entgegentreten. Während der Kreuzzüge und der Kämpfe der Türken gegen das oströmische Reich hatte sich Venedig eines großen Teils Griechenlands und der griechischen Inseln bemächtigt.[43] Mit der Eroberung Konstantinopels durch die Türken 1452 ging das oströmische Reich zu Ende.

Seestreitkräfte, besonders Fahrzeuge der italienischen Städte, aber auch französische und selbst nordische — englische und hanseatische — spielten eine Rolle während der Kreuzzüge durch Überführung der Heere, durch Unterstützung der Belagerungen von Küstenstädten und durch Abwehr sarazenischer Flotten.

Als die wichtigsten Seekriege im Mittelmeer sind die Kämpfe der italienischen Städte unter sich — besonders Genuas gegen Pisa; Venedigs gegen Genua — im 12., 13. und 14. Jahrh. anzusehen, weil sie vorwiegend zur See und um die Vormacht auf der See ausgefochten wurden; sodann später die Kämpfe Venedigs mit den Türken um ihre Besitzungen im Osten, die noch in dem nächsten Zeitabschnitt, in den die Glanzzeit der türkischen Seemacht fällt, weitergeführt werden, ferner Kriege Genuas gegen die Mauren in Spanien, gegen die Raubstaaten in Afrika und gegen Aragonien.

Schließlich sind noch die Staaten auf der Pyrenäischen Halbinsel zu erwähnen. Als sich im 10. Jahrh. der Seehandel des Kalifats von Cordova entwickelte, wurde dort eine Kriegsflotte nötig, um ihn gegen die Seeräuber, die das Mittelmeer von Sardinien, Sizilien und der Nordküste Afrikas aus unsicher machten, zu schützen. Etwa zwei Jahrhunderte später entstanden aus demselben Grunde Flotten in den christlichen Reichen Kastilien und Aragonien, die Verwendung fanden in den Kämpfen der christlichen Staaten untereinander und mit den Mauren, bei der Eroberung der Balearen, Sardiniens und Siziliens durch das Königreich Aragonien, in Fehden mit den italienischen Städten und mit den Franzosen, von Kastilien aus sogar im Atlantik im Kampfe mit England als Nachbar der englischen Besitzungen in Frankreich. Auch Portugal bedurfte der Seestreitkräfte gegen die Ungläubigen.

Alle Kriegsschiffe im Mittelmeer waren Ruderschiffe, nur Portugal und die baskischen Provinzen Kastiliens verwandten, weil am Ozean gelegen, schon einige Segelschiffe; größere stehende Kriegsflotten besaßen eigentlich nur die Genuesen und Venetianer.

Im Norden Europas kann zunächst von einer Kriegführung zur See nicht die Rede sein. In die frühesten Zeiten vom 9. bis 11. Jahrh. fallen die Raub- und Eroberungszüge der Skandinavier, besonders von Dänemark und Norwegen ausgehend, nach allen Küsten der Ost- und Nordsee, nach England und Frankreich, nach Spanien und Portugal und bis ins Mittelmeer. Diese Volksflotten fanden im Norden nirgends nennenswerte gegnerische Seestreitkräfte vor, bis die Hansa sich des Handels im Norden bemächtigte, und in ihr ihnen ein überlegener Gegner erwuchs. Erst mit dem allmählichen Erstarken der nordischen Reiche war die Hansa gezwungen, um ihre wirtschaftliche Herrschaft zu kämpfen. Nur durch blutige Fehden zur See und über See, besonders gegen Dänemark, konnte sie diese behaupten; durch geschickte Einmischung in die inneren Kämpfe der Völker, hauptsächlich durch Unterstützung Schwedens gegen den Plan einer skandinavischen[44] Union unter Dänemarks Führung, errang sie sogar eine politisch leitende bedeutende Stellung im Norden; diese Zeit der aufreibenden Kämpfe der beiden nordischen Nationen um die Aufrechterhaltung der Union, an denen sich auch schon niederländische Städte, anfangs auf seiten der Hansen, später auf der der nordischen Herrscher beteiligten, war die Periode der höchsten Blüte der Hansa. Über stehende Flotten geboten aber weder die nordischen Reiche noch die Hansa. Für besondere Gelegenheiten wurden die Streitkräfte erst aufgebracht, und so haben auch diese Kriege mehr den Charakter von Expeditionen, Überrumpelungen, Brandschatzungen und Repressalien.[22]

In der Geschichte Englands und Frankreichs wird der Seekrieg von Bedeutung in den Kriegen zwischen beiden Nationen um die Besitzungen Englands auf dem Festlande während des 13., 14. und 15. Jahrh. Die dänische Invasion vorher, der Alfred der Große durch eine bedeutende, aber bald wieder verfallende Flotte ein Ende machte, und die Eroberung Englands durch die Normannen sind gleichfalls unter die Eroberungszüge der Skandinavier zu rechnen. In diesen Kriegen, mit kürzeren oder längeren Pausen und wechselnden Erfolgen fast drei Jahrhunderte hindurch geführt, finden wir eine fortlaufende Reihe von Expeditionen über See. In erster Linie gehen diese natürlich von England aus, aber auch die Franzosen unternehmen oft größere Einfälle an der englischen Küste; der kleine Krieg, Brandschatzungen an den Küsten und Wegnahme von Schiffen, läuft durch die ganze Zeit; von 1243 an sind auch die ersten Freibriefe an einzelne Schiffe zur Schädigung des Feindes zu Wasser und zu Lande bekannt. Die Kriegsführung zur See ist des öfteren von großem Einfluß auf den Verlauf der Kriege. Es zeigt sich hier schon früh, daß große Ziele über See nur erreicht werden können, wenn man die See beherrscht, die feindlichen Seestreitkräfte vernichtet oder völlig lahm gelegt hat: französische Expeditionen scheitern oder werden im Keime erstickt, wenn englische Flotten, oft nur verhältnismäßig kleine, ihnen entgegentreten; der englische Krieg auf dem Festlande erlahmt infolge unsicherer Verbindung mit der Heimat, sobald die französischen Seestreitkräfte die mächtigeren sind.

Einige hervorragende Beispiele[23] aus dem 13. Jahrh. seien angeführt: 1212 sammelte Philipp II. in der Seine eine große Flotte von 1700 Segeln und führte sie nach Damme in Flandern, um von dort eine Exekutionsarmee gegen den vom Papst in den Bann getanen Johann nach England überzusetzen. Eine englische Flotte von nur 500 Segeln überraschte[45] sie im Hafen und auf der Rhede, zum Teil von Mannschaften entblößt, vor Anker liegend und tat ihr solchen Abbruch, daß Philipp II. sein Unternehmen aufgeben mußte. 1216 dagegen, als Johann, mit seinen großen Vasallen im Streit, über keine Schiffe gebot, gelingt es den Franzosen, mit 700 Fahrzeugen ein Heer zur Unterstützung der Empörer und zur Einsetzung des von ihnen herbeigerufenen Prinzen Louis von Frankreich überzuführen; wiederum aber wird 1217 ein Transport von 180 Schiffen, der nach einer Niederlage der Barone und der Franzosen (bei Lincoln, nach Johanns Tode) Verstärkungen nach England bringen soll, von nur 40 englischen Schiffen unter Hubert de Burgh bei South-Foreland vollständig vernichtet. Dieses erste große Gefecht auf offener See, auch sonst in Hinsicht auf Taktik und Kampfweise bemerkenswert, zwang den Prinzen Louis zum Rückzug aus England und führte zu einem für England günstigen Frieden.

In den weiteren Kriegen Heinrichs III. und Eduards I. 1217–1307 gegen Frankreich finden wir keine so wichtigen Ereignisse. Die Seestreitkräfte wurden nur in dem allgemein gekennzeichneten Sinne verwendet; gegen Ende genannter Zeit und unter Eduard II. war England vorwiegend mit Schottland und Irland beschäftigt. Einige Begebenheiten seien aber angeführt, da sie einen Blick in die eigentümlichen damaligen Verhältnisse auf der See geben. Die Cinque-Ports Englands, der Hauptrückhalt der Krone in Beziehung auf Seestreitkräfte, trieben zur Zeit der Kämpfe der Barone gegen den König offene Piraterie und führten Privatkriege in Handelsinteressen gegen andere Nationen, auch wenn sonst Friede war; im Jahre 1275 herrschte sogar ein Freibeuterkrieg zwischen ihnen und den Bayonnesen, obgleich diese auch Untertanen Englands waren. Infolge eines Privatstreites englischer Seeleute in einem Hafen der Normandie wurde im Jahre 1293 in der Mitte des Kanals eine Seeschlacht geschlagen, in der 60 englische Schiffe — teilweise in Holland und Irland geworben — unter dem Gouverneur von Nottingham-Castle 240 normannische, französische, flämische und genuesische Schiffe unter dem Grafen von Valois, Bruder des Königs von Frankreich, völlig besiegten und reiche Beute machten. Die Folgen dieses Ereignisses, Verhandlungen und Repressalien, führten zu einem neuen Kriege.

Seeraub und völlige Nichtachtung fremden Eigentums auf See war überhaupt bei fast allen Küstenvölkern gebräuchlich; man liest von Seeräubern der Schotten und Iren, der Niederlande, der Bretagne, der Normandie und der Basken. Unterdrückung des Seeraubes war die Hauptaufgabe der wenigen Kriegsschiffe.

In den englisch-französischen Kriegen des 14. und 15. Jahrh. — dem sog. Hundertjährigen Kriege — zeigt sich aufs neue der Einfluß der jeweilig überlegenen Seemacht. In der ersten Zeit seiner Regierung führte Eduard III., selbst ein Seemann, den Seekrieg energisch. Während vor und zu Beginn des Krieges (1339) die Franzosen zur See stark gewesen zu sein und den Engländern viel Schaden getan zu haben scheinen, hob Eduard 1340 eine große Flotte aus und versetzte den Feinden einen schweren Schlag. Frankreich hatte im Hafen von Sluys, jetzt einer holländischen Binnenstadt, nach den niedrigsten Angaben eine Macht von 190 Segeln, deren Kern eine größere Abteilung genuesischer Galeren bildete, und 35 000 Mann versammelt. Der Platz war als geeignet gewählt, um dem in Flandern stehenden englischen Heere die rückwärtigen Verbindungen abzuschneiden und auch um einen Einfall nach England zu unternehmen.[46] Eduard griff diese Flotte mit 250 Fahrzeugen aller Größen am 24. Juni 1340 an und vernichtete sie. Ein kurzer Friede war die unmittelbare Folge, aber wichtiger noch war das durch den Sieg gewonnene Übergewicht zur See. Nun gelang es den Engländern, 1347 Calais zu erobern und sich hierdurch, sowie durch einen neuen Sieg im Kanal 1350 über die 40 große und reichbeladene Schiffe starke Flotte des kastilischen Freibeuters Don Carlos de la Cerda die Seeherrschaft wieder dauernd zu sichern. Ihr Besitz, das Zusammenwirken von See- und Landstreitkräften hat viel zu dem günstigen Verlauf des Krieges in Frankreich bis zum Jahre 1360 beigetragen.

Lehrreich ist, daß Eduard — ähnlich wie wir es im Altertum in Athen und in Rom fanden — erst den Widerstand des Parlaments überwinden muß, als er die Flotte zu großen Offensivunternehmungen, dem Angriff auf Calais, heranziehen will; das Parlament ist anfangs noch der Ansicht, diese sei nur zur Verteidigung der Küsten da.

Nach diesen Erfolgen vernachlässigte aber Eduard III. die Kriegführung zur See, und die Folge davon war, daß sich schon 1360 die Franzosen wieder regten und die englische Küste brandschatzten.

Laird Clowes sagt darüber, dem Sinne nach: der Krieg von 1359–1360 zu Lande war nur eine Reihe von bei der Erschöpfung Frankreichs leicht errungenen Triumphen. Dies entsprach dem hitzigen Charakter Eduards mehr, als durch eine langsame, systematische Kriegführung auf dem Wasser, ohne große ruhmreiche Ereignisse, den Feind zur See weiter bis zur völligen Vernichtung niederzuwerfen. Trotz der Erkenntnis der Wichtigkeit der Seeherrschaft für England vernachlässigte er den Seekrieg und die Seestreitkräfte.

In den letzten Kriegen Eduards III. von 1369 an, wo Frankreich in Kastilien einen trefflichen Bundesgenossen zur See hat, zeigen sich dann weiter die Folgen dieses schweren Fehlers. Eine englische Flotte, die 1372 das belagerte La Rochelle entsetzen soll, wird dort von einer 40 Schiffe starken kastilischen Flotte vernichtet, und die Blockade der Stadt durch den inzwischen um 8 Galeren verstärkten Sieger beschleunigt ihren Fall. 1374 durfte eine nach Guyenne bestimmte Armee es nicht wagen, dorthin zu segeln, sondern war gezwungen, in Calais zu landen und einen verlustreichen Marsch durch Frankreich zu machen; so gingen denn auch bis 1374 fast alle englischen Besitzungen in Südfrankreich, außer Bordeaux und Bayonne, verloren.

Seit 1374 baute nun Frankreich auf Anregung Jeans de Vienne sogar zum ersten Male selbst eigens für den Krieg bestimmte Schiffe und erhielt dadurch ein Übergewicht, das sich während der lässig und ergebnislos geführten Kriege Richards II. besonders im kleinen Kriege im Kanal zeigte, wo Franzosen und Spanier die bei weitem größeren Erfolge aufzuweisen haben. Sie beherrschen soweit die See, daß es den Engländern oft nicht mehr möglich ist, Verstärkungen nur über den Kanal zu werfen. Während der Friedenszeit unter Heinrich IV. muß sogar die Verfügung erlassen werden, daß englische Schiffe nach Bordeaux nur in größeren Konvois segeln dürfen.

Noch einmal endlich spielt die englische Flotte unter dem tatkräftigen Heinrich V. (1413–1422) eine Rolle. Er geht im August 1415 mit[47] 1400 Fahrzeugen aller Größen nach Harfleur, belagert und nimmt es im September, wobei die gefechtsfähigen Schiffe durch Blockade und Aufrechterhaltung der Verbindung mit England mitwirken — am 25. Oktober wird die Schlacht von Agincourt geschlagen. Als die Franzosen 1416 ihrerseits Harfleur belagern, wird ihre Blockade-Flotte vor dem Hafen durch die englische vernichtet.

Von besonderem Interesse ist eine Expedition Heinrichs V. im Jahre 1417. Eine Transportflotte von 230 Schiffen war in Southampton versammelt, aber vor dem Absegeln sendet der König erst ein Geschwader aus, um ein auf See befindliches feindliches zu suchen und zu schlagen. Die Schlacht fand am 25. Juli statt (Ort des Zusammentreffens und Stärke der Gegner ist unbekannt). Die Engländer siegten, und sofort nach Eintreffen der Nachricht geht die Transportflotte am 29. Juli in See und landet wohlbehalten in Frankreich. Heinrich zeigt hierbei volles Verständnis für die Wichtigkeit der Seeherrschaft und für die Schwierigkeit eines größeren Einfalles in Feindesland, solange eine feindliche Flotte die See halten kann. Um sich nicht mit dem Transport einer Schlacht auszusetzen, in der dieser gefährdet und seine Streitkräfte behindert gewesen wären, läßt er sich vorher den Weg freimachen; Clowes bezeichnet (Tl. I, S. 380) diese Expedition als das erste derartige Unternehmen, das auf wissenschaftlichen Grundsätzen beruhe. Mit der neu errungenen Seeherrschaft stellten sich auch die Erfolge am Lande wieder ein.

Nach des Königs frühem Tode 1422 trat völliger Verfall der Seemacht Englands ein, 1423 wurden sogar alle königlichen Schiffe bis auf zwei verkauft. Die englischen Besitzungen in Frankreich gingen bis 1456 mit Ausnahme von Calais sämtlich verloren. Die Bürgerkriege der beiden Rosen taten das übrige; England war ohnmächtig zur See, Einfälle von allen Seiten gelangen. 1472 plünderte auch eine hanseatische Flotte die Küsten und erzwang den Städten weitgehende neue Vergünstigungen. Erst unter den Tudors sollte sich die englische Seemacht wieder heben.

Kampfweise und Taktik. Die Kampfweise der Ruderschiffe im Mittelmeer war naturgemäß dieselbe wie im Altertum. Mit dem Motor an den Seiten, den Kämpfern und Wurfmaschinen hauptsächlich auf Bug und Heck, der Bug selbst durch Sporn oder langes Entergallion armiert — also die Seiten offensiv und defensiv schwach, die Schiffsenden stark —, lag die Kampfrichtung in der Kielrichtung. Da die Fahrzeuge nicht auf der Höhe der attischen Triere standen und auch sonst mit ihrer Armierung und starken Besatzung mehr den Schiffen des Altertums zur römischen Zeit entsprachen, so war ihre Kampfweise mehr dieser gleich: Eröffnungsgefecht mit Fernwaffen; Versuch, beim Anlauf die feindlichen Riemen zu zerbrechen, baldiges Entern, Verwendung des Rammstoßes, wenn die Gelegenheit günstig. Auch die Einführung der Artillerie, während des Mittelalters ja nur in geringem Maße, änderte nichts an der Kampfweise; die wenigen Geschütze waren gleichfalls im Bug und Heck aufgestellt.

[48]

Eine Taktik für Schiffsverbände gab es nach Ansicht aller Schriftsteller noch nicht. Wir finden die vom Altertum überlieferten breiten Gefechtsformationen — Dwarslinie, Sichel, Halbmond — formal angewendet mit dem Bestreben, möglichst bald ins Gefecht und zur Mêlée zu kommen. Von Beispielen angewandter Taktik, wie sie das Altertum zeigt, eine vorzügliche Ausbildung der Schiffe zu benutzen, um an einer Stelle das Übergewicht zu erringen, oder im Gefecht eigene eigentümliche Waffen (z. B. besondere Schiffstypen) mit Vorteil zu verwenden, wird nirgends berichtet. Alte Erfahrungen scheinen verloren zu sein, der Sinn für Taktik geschlummert zu haben. Vielleicht ist der Grund darin zu suchen, daß den jeweilig starken Seemächten, erst den oströmischen Flotten, später denen der italienischen Städte, keine ebenbürtigen Gegner gegenüberstanden, oder auch darin, daß sich die Kriegführung mehr auf Expeditionen über See als auf Schlagen auf See erstreckte.

Im Norden standen Kampfweise und Taktik am niedrigsten; die Flotten des Mittelmeeres waren wenigstens stehende Marinen mit größerer Erfahrung der Führer und mit beweglicheren Schiffen. Noch lange brauchten die Schiffe des Nordens auch im Gefechte die Riemen, ohne aber den Galeren als Ruderschiffe gleichzukommen; die ersten Segelschiffe aber waren für eine entsprechende Kampfweise und Taktik noch zu unbeholfen und unhandlich. Ihre Kraft lag allein in ihrer Größe, ihrer Höhe — je höher, desto günstiger für den Enterkampf, offensiv wie defensiv —, ihrer starken Besatzung. Auch ihre Kampfrichtung lag in der Kielrichtung; man trachtete danach, so schnell wie möglich den Nahkampf mit Rammen, Indengrundsegeln und vor allem Entern herbeizuführen.

Die Flottentaktik bestand auch nur darin, die Streitkräfte, in drei oder vier Geschwader geteilt, nach Möglichkeit geordnet an den Feind zu bringen; das vierte diente als Reserve und Verstärkung. Dann suchte sich jedes Schiff seinen Gegner, gebrauchte Enterdraggen und Enterhaken, und das blutige Handgemenge, bei dem kein Pardon gegeben wurde, begann. Es ist also derselbe Gefechtsverlauf wie bei den Ruderschiffen, ja bei den unhandlicheren Fahrzeugen wird von einer Verwendung der Schiffe selbst als Waffe noch mehr abgesehen, sie bilden eigentlich nur den Kampfplatz.

De Jonge gibt (I, S. 17) nach dem Bericht eines Zeitgenossen über den Verlauf einer Schlacht auf der Maas im Jahre 1351 etwa folgende Schilderung: „Das Anstimmen des Kriegsgeschreis — bei den Holländern: Holland! Holland! — gab das Zeichen zum Beginn des Kampfes. Unter dem Kampfruf, dem Schmettern der Trompeten und dem Schall der Posaunen gingen die Schiffe aufeinander los. Nach Abschießen der Wurfmaschinen sucht jedes Schiff einen Gegner; die Armbrüste und Bogen spielen, Draggen und Enterhaken werden geworfen und so der Feind festgehalten. Von diesem Augenblick an hörte sozusagen der Kampf auf ein Schiffskampf zu sein; nun mußte Zahl und Tapferkeit der Besatzung im Kampfe Mann gegen Mann entscheiden. Das Schwirren der Armbrüste, das Klirren der Schwerter, das Aneinanderschlagen der Schilde, das Brechen der Lanzen, das Krachen der geschleuderten Steine und das Kriegsgeschrei der Streitenden war schrecklich.“ — Da kein Pardon gegeben wurde, so war der Verlust in den Schlachten weit größer als in den späteren Zeiten.

[49]

Aber einige lehrreiche Ereignisse überliefert uns die Geschichte doch. Zunächst eins, das den wichtigsten Einfluß der Segel auf die Kampfweise zur See zeigt, nämlich den Vorteil des Gegners, der „zu Luward“ steht — d. h. „über dem Winde“, der den Wind zuerst empfängt. Dieser hat Beginn und Entfernung des Gefechtes in der Hand, ein Vorteil, der bald erkannt werden mußte. Daß ein Flottenführer auf das Gewinnen der Luvstellung vor dem Gefechte manövriert, wird uns zum ersten Male bei der Schlacht von Southforeland 1217 berichtet. In dieser ersten Schlacht, die England auf offener See ausfocht, steuerte Hubert de Bourgh so, daß die Franzosen glaubten, er wolle den Kampf vermeiden. Als er aber den Wind gewonnen hatte, hielt er ab und griff mit seinen Ruder- und Segelschiffen vor raumem Winde zunächst die feindliche Nachhut an, wobei mehrere feindliche Schiffe gerammt und übersegelt wurden. Er benutzte also die Luvstellung zur Verstärkung seines Stoßes und zur Wahl des Angriffspunktes in der feindlichen Aufstellung.

In der großen Schlacht bei Sluys 1340 ereignete sich ähnliches. Die französische Flotte, die in und vor dem Hafen gelegen hatte, lichtete bei Annäherung der Engländer Anker und ging in See. Sie war in vier Geschwader formiert, die einzelnen Schiffe der Geschwader waren miteinander durch Ketten und Kabel verbunden, um nicht durchbrochen zu werden — ein Beweis, wie sehr die Schiffe als Kampfplatz und nicht als Waffe angesehen wurden. Als Eduard III. auf das Gewinnen der Luvstellung manövrierte, nahmen die Franzosen auch hier wieder an, er wolle das Gefecht vermeiden, warfen die Ketten los und folgten.

Eduard wirft sich nun von Luward aus auf die Vorhut des Feindes, die aus den stärksten Schiffen besteht, und vernichtet diese; auch das zweite und dritte Geschwader, die anstatt einzugreifen entmutigt fliehen, werden einzeln geschlagen, nur das Geschwader der genuesischen Galeren entkommt. Bemerkenswert ist bei dieser Schlacht eine zweite taktische Maßnahme Eduards. Er hatte in seine erste Schlachtlinie die schwersten Schiffe gestellt, abwechselnd bemannt mit einer großen Zahl Bogenschützen und mit Schwerbewaffneten; jene erschütterten den Feind durch ihr Feuer, diese schritten dann zum Entern. Die leichteren Schiffe mit Bogenschützen standen in einer zweiten Linie als Reserve und griffen ein, sobald der erste Anprall erfolgt war. Endlich sollen auch bei dieser Schlacht zum ersten Male im Norden Wurfgeschütze in großem Maßstabe verwendet sein, dagegen keine Ruderschiffe mit Sporn.

Der Angriff von Luward in derselben Weise, d. h. zum Stoß, wird von jetzt an öfter erwähnt. Es fehlen aber alle Andeutungen, daß der Wind sonst zu taktischen Zwecken ausgenützt sei oder daß die aufkommende Artillerie Einfluß auf Kampfweise und Taktik gehabt habe. Wie gering die Bedeutung dieser noch im 15. Jahrh. war, ist schon früher (S. 42, Bemerkung über die Schlacht bei Harfleur) gekennzeichnet; Artillerie und Segelmanöver gewannen erst Einfluß, als die Geschütze in den Breitseiten aufgestellt waren und die Schiffe größere Segel- und Manövrierfähigkeit besaßen.

[50]

Stärke, Zusammensetzung und Bemannung der Flotten. Es ist verschiedentlich hervorgehoben, daß es im Mittelalter stehende Flotten nur in den italienischen Städten und vielleicht in einzelnen anderen Staaten am Mittelmeer gab.

Diese Städte, insbesondere Genua und Venedig, bedurften solcher, da ihre Interessen vorwiegend und andauernd auf der See lagen. Sie hielten ständig eine Flotte von Galeren im Dienst. Um 1472, die Zeit der höchsten Blüte, besaß Venedig einen festen Bestand von 45 Galeren mit 11000 Mann (daneben 3300 Kauffahrer mit 25000 Matrosen), doch haben sowohl Venedig wie Genua zu großen Unternehmungen 100, ja bis zu 200 Galeren aufgestellt. Auch die wohl nur kleinen Flotten Aragoniens und Kastiliens im Mittelmeer setzten sich, was die wirklichen Kriegsschiffe anbetrifft, aus Galeren und einigen kleineren Schnellseglern zusammen.

Bei den Völkern des Westens und Nordens kann vorläufig von stehenden Marinen nicht die Rede sein. Die Hansa, die einzige Macht mit großem Interesse auf See, gebot über keine feste einheitliche Marine, sie konnte selbst ihren Städten rechtlich nicht die Gestellung von Seestreitkräften auferlegen; freiwillige Bündnisse scharten die zum Kampf geeigneten Schiffe der einzelnen Gemeinwesen im Bedarfsfalle zusammen. In den anderen Staaten verfügte man über einzelne staatliche Schiffe für gewisse Zwecke — Hafenschutz, Zoll- und Polizeidienst —, kaum aber in erster Linie für den Krieg. Zunächst waren es meist Ruderschiffe, aber auch als sich später die Segelschiffahrt von 1300 an mehr entwickelte, sind Kriegsschiffe nur in geringer Zahl vorhanden gewesen.

So hören wir in England zwar frühzeitig von „Kings“-Schiffen, zuerst galleys, die indessen auch an Private vermietet wurden, selbst „the Kings great ship“. Viele können es nicht gewesen sein, denn anderseits wurden wieder von den Städten Schiffe für den königlichen Dienst ausgehoben, und nicht nur für den Kriegsdienst, sondern auch für den Transport von Passagieren und Gütern. Für den Kriegsdienst war man nahezu ganz auf die Einstellung von Kauffahrern angewiesen; selbst schon zum Küstenschutz und gegen Seeraub brauchte man ihre Unterstützung. In erster Linie lag ihre Gestellung bei den Cinque Ports, den wichtigsten Häfen: Dover, Sandwich, Hythe, Romney, Hastings (später traten noch andere hinzu), die seit Wilhelm dem Eroberer gegen Bewilligung verschiedener Vorrechte verpflichtet waren, eine bestimmte Anzahl von Schiffen zu stellen (einige fünfzig). Bei Mehrbedarf wurden noch andere Fahrzeuge geheuert oder man legte Beschlag auf alle in den Häfen befindlichen, selbst fremde.

Die ungeheure Zahl von Fahrzeugen, aus denen die Flotten in den englisch-französischen Kriegen bisweilen bestanden, darf uns nicht verwundern. Wenn es sich um eine Expedition mit einer Armee über den Kanal oder um Abwehr eines solchen Einfalls handelte, wurden die Fahrzeuge bis zu 50 tons, ja selbst bis zu 20 tons hinunter, ausgehoben. Handelte es sich um eine Flotte zum Schlagen, so finden wir weit kleinere Zahlen (z. B. Engländer bei Southforeland 1217 und Kastilier bei La Rochelle 1372 nur 40 Schiffe); zu solchem Zweck waren eben nur größere Schiffe zu gebrauchen. Gewaltige[51] Flotten größerer Schiffe, aber immerhin doch weit kleiner als die erwähnten Expeditionsflotten, treten erst im 17. Jahrh. auf, als die Schiffahrt und damit der Bestand größerer Kauffahrer ungemein zugenommen hatte.

Wie gering die Zahl der königlichen Kriegsschiffe war, zeigt der kleine Bestand um 1421 (vergl. Clowes I., S. 347), als Heinrich V. großen Wert auf die Kriegführung zur See legte, nämlich: 17 ships, darunter nur 6 von 400–1000 tons; 7 Karraks von 500–600, Schiffe südlichen Ursprungs, dem Feinde abgenommen; 14 kleinere Fahrzeuge von 50–120 tons. Die 1416 vor Harfleur genommenen Karraks sollen als Muster beim Bau größerer Schiffe in England gedient haben. 1417 war nur etwa die Hälfte dieser Schiffe vorhanden gewesen und 1423 wurden nach Heinrichs Tode wieder alle bis auf zwei verkauft, so daß unter Heinrich VI. selbst die Aufrechterhaltung der Sicherheit an den Küsten und in den Küstengewässern kontraktlich an Private vergeben und dann wieder die Städte zu ihrer Unterstützung herangezogen werden mußten. Möglich, daß im 14. Jahrh. schon mehr Kriegsschiffe vorhanden gewesen waren, das Haus Lancaster hat im allgemeinen Seefahrt und Handel vernachlässigt. Erst unter den Yorks baute man wieder Kriegsschiffe, bis 1485 werden nach und nach 11 aufgeführt. Heinrich VII. übernahm (1485) 7 „große“Schiffe und baute selbst das erste epochemachende Schiff des Nordens „Regent“ (vergl. S. 97).

In Frankreich hört man bis 1374 gar nichts von königlichen Kriegsschiffen. Das Land war ja auch häufig ganz oder doch fast ganz von den Küsten abgeschnitten, so daß selbst die Aufstellung von Flotten aus Kauffahrern schwierig und beschränkt war. Zur Verstärkung mußte man Schiffe in Holland und Flandern heuern, und eine Hauptkraft bildeten vielfach genuesische Kriegsgaleren, im 15. Jahrh. auch Karraks. 1374 begann der Admiral Jean de Vienne in Rouen die ersten Kriegsschiffe zu bauen und trat schon 1377 mit 35 für damalige Zeit großen und wohl armierten auf. Diese erste königliche Marine hat jedoch keine Dauer gehabt, erst unter Richelieu wurde eine neue geschaffen.

Auch Portugal und Kastilien scheinen keine nennenswerte Zahl von Segelkriegsschiffen besessen zu haben. Die Schiffe Prinz Heinrichs des Seefahrers trieben, wie wir sahen, bei ihren Entdeckungsreisen Handel; die von den Engländern 1350 geschlagene Flotte de la Cerdas befand sich „reich beladen“ auf der Rückreise von Flandern; die vor La Rochelle 1372 mit Erfolg tätige kastilische Flotte war (vergl. du Sein II, S. 450) mit französischer Besatzung bemannt. Alle diese Schiffe waren also wohl geheuerte Kauffahrer.

Über die Bemannung der Schiffe im Mittelalter haben wir wenig genaue Angaben, einige sind bei der Besprechung der Schiffe angeführt. Wie es keine stehenden Marinen gab, so gab es auch kein Marinepersonal im Sinne der späteren Zeit. Die seemännische Führung und die Bedienung der Fahrzeuge lagen in der Hand des kleinen seemännischen Personals, das wohl meist mit den Schiffen geheuert oder ausgehoben wurde. Zum Kampf schifften sich Kriegsleute — Ritter, sonstige Schwerbewaffnete und Leichtbewaffnete,[52] besonders Bogenschützen — ein. Die Seeleute beteiligten sich wohl am Kampf, doch war es eben nicht ihre Hauptaufgabe. Nach Quellen aus verschiedenen Nationen dürften im Durchschnitt geführt haben:

In den Seeleuten waren inbegriffen: Der Schiffer, ein oder zwei Steuerleute und Zimmerleute, Matrosen und Schiffsjungen; Kriegsleute waren etwa doppelt so viel vorhanden. Mit dem Größerwerden der Schiffe wuchs die Besatzung nicht in demselben Verhältnis wie in vorstehender Tabelle weiter; ein Schiff von 600 tons hatte am Ende der Periode nur etwa 300 Mann. Wir werden sehen, daß die Besatzung relativ immer geringer wird, daß dagegen die Zahl der Seeleute mit Zunahme der Armierung mit Geschützen, und wohl auch infolge der Entwicklung der Takelage, absolut und im Verhältnis zur Gesamtbesatzung wächst.

Eingeschiffte Landungstruppen nahmen natürlich bei einem Zusammenstoß auf See am Kampfe teil, aber auch sonst findet man öfters eine beträchtliche Vermehrung der Kriegsleute an Bord, wenn eine Flotte zu einem Schlage auf See entsendet wird, wie z. B. auf der englischen, die 1416 zur Vernichtung der französischen Blockadeflotte vor Harfleur in See ging. Die Soldaten wurden wie zu den Landheeren ausgehoben oder geworben. Es ist anzunehmen, daß, da auch die Kauffahrer dieser Zeit zum eigenen Schutz meist mit Kriegern besetzt waren, sich unter den Soldaten der Schiffsbesatzung viele befanden, die gewerbsmäßig vorwiegend zur See dienten.

Die Schiffe standen unter dem militärischen Kommandanten, dem Kapitän; dem Schiffer fiel nur die seemännische Leitung zu. Den Befehl über mehrere Schiffe führten Admirale. Dieser Titel, aus dem Mittelmeer schon seit den Kreuzzügen übernommen und vom arabischen Amir oder Emir stammend, bezeichnet zunächst nur die Tätigkeit für bestimmte Gelegenheiten; auch Kauffahrteischiffe waren, wenn sie im Konvoi segelten, einem der Schiffsführer als Admiral unterstellt.

In England standen die Küsten und der Küstenschutz unter einem Admiral des Nordens und einem des Westens (seit 1300 mit diesem Titel, die Einrichtung ist älter; vorher werden derartige Stellungen Captain of the kings sailors oder keeper of the sea coast genannt), die Grenze der Machtbefugnisse beider war die Themse. Sie mobilisierten die Flotte ihres Bereichs und führten sie; doch wurden für besondere Zwecke auch andere Admirale bestellt, und zeitweise stand über ihnen ein Admiral von England. Seit 1406 war ein solcher stets vorhanden und wurde später Lordhighadmiral benannt, ihm unterstanden das ganze Seewesen und alle sonst zeitweis bestellten Admirale; die festen Küstenadmirale fielen weg. Auch in Frankreich finden wir stets einen Admiral von Frankreich und unter ihm solche für die verschiedenen Küstenbezirke.

Die Admiralstellungen bekleideten wie die Feldherrnstellungen der Landheere im Mittelalter im allgemeinen hochgestellte Edelleute. Es finden sich bei großen Flotten, entsprechend der Einteilung in Geschwader, schon die Funktionen der Vize- und Kontre-Admirale als Führer der Vorhut (rechter Flügel) und der Nachhut (linker Flügel); diese Stellungen wurden durch den Flottenchef mit den geeignetsten Kommandanten besetzt. Die Kommandanten der größeren Kriegsschiffe waren aber gleichfalls selten Seeleute von Beruf.

[53]

Zweiter Abschnitt.
Die Zeit von 1492–1648.

[54]

Kennzeichen des Abschnittes.

Die großen Entdeckungen erschließen die Erde, Seefahrt und Seehandel treten in die Weltmeere. Die Völker Westeuropas werden die Träger der Schiffahrt; wesentliche Vervollkommnung der Segelschiffe; die Ruderschiffe verschwinden auch als Kriegsschiffe. Die Artillerie wird, auch als schwere in den Breitseiten aufgestellt, die Hauptwaffe der Schiffe. Der Seehandel auf den Weltmeeren und die fernen Kolonien werden Angriffsobjekte des Seekrieges.

[55]

Erstes Kapitel.
Einleitung. Die großen Entdeckungen. Das Heraustreten der Engländer und Holländer (Franzosen) in die Ozeane. Die Unsicherheit auf den Meeren.

Einleitung.

DDer Anfang der „Neueren Zeit“ ist auch ein Wendepunkt von höchster Bedeutung für die Entwicklung des Seewesens. Mit dem Beginn der großen Entdeckungen gegen Ablauf des 15. Jahrh. tritt die Seefahrt, die bis dahin in ihrer Allgemeinheit nur in „Küstenfahrt“ und in „kleiner Fahrt“ innerhalb begrenzter Gewässer bestanden hatte, ins offene Weltmeer hinaus. Die großen Entdeckungen gehen aus von den Völkern an der Westküste Europas, deren Staaten gerade um diese Zeit genügend in sich entwickelt und gefestigt sind; diese Völker werden nun die Hauptträger der Schiffahrt, die des Mittelalters, die Städte Italiens und der Hansa, verlieren an Bedeutung. Die Segelschiffahrt, die sich, solange es sich um Fahrten in den begrenzten Gewässern des Mittelmeeres, der Ost- und Nordsee oder um Küstenfahrten an den Ostgestaden des Atlantik handelte, nur in geringem Maße im Vergleich zu ihrem Stand im Altertum eigentlich erst seit dem 13. Jahrh. entwickelt hatte, tritt im 16. Jahrh. aus den Kinderschuhen. Das Hinausgehen auf den Ozean stellte andere Anforderungen an das Material und zeitigte eine schnelle Vervollkommnung des Schiffbaues und der Takelung; see- und segeltüchtigere Schiffe werden geschaffen und in der Nautik, Geographie, Kartographie und ähnlichen Hilfswissenschaften bedeutsame Fortschritte gemacht.

Auf dem Ozean unbrauchbar, verschwinden mit der Vervollkommnung der Segelschiffe die Ruderkriegsschiffe bei den jetzt führenden Staaten allmählich, nur im Mittelmeer bleiben sie neben Segelschiffen noch weiter im Gebrauch. Die Artillerie, die allerdings schon vom 14. Jahrh. an mehr und mehr an Bord verwendet wurde, wird Hauptwaffe und erhält infolge ihrer[56] Vermehrung und Freiwerdens der Schiffsseiten durch Wegfall der Riemen eine andere Aufstellung: Die Breitseitaufstellung an Stelle der Bug- und Heckaufstellung auf den Ruder- und unvollkommneren Segelschiffen. Hierdurch ändert sich die ganze Kampfweise und Taktik zur See.

Die Gründung von Kolonien und die Ausbreitung des Seehandels über die ganze Erde tragen zur schnellen Weiterentwicklung der dabei beteiligten Staaten bei, sie führen aber auch zu großen Kämpfen zwischen den Nebenbuhlern. Diese Kriege werden in erster Linie, ja fast ausschließlich, zur See ausgefochten; der Sieger erreicht das Ziel des Krieges — dem Feinde seinen Willen aufzuzwingen — durch die Folgen seiner Übermacht zur See, Momente, die wir in den älteren Zeiten, namentlich im Mittelalter, nur in beschränktem Maße vorfanden. Seekriege, Beschützung des Seehandels und der Kolonien rufen endlich große, wohlorganisierte Kriegsflotten ins Leben; in ihnen findet die Weiterausbildung des Seewesens ihre Hauptpflege.

Vom Beginn der neueren Zeit an spielt das Seewesen eine hervorragende Rolle in der Geschichte und hat sich von hier ab bis zur Gegenwart ununterbrochen weiterentwickelt, zunächst in der Segelschiffahrt und durch diese. In dem Zeitabschnitt von 1492 bis 1648 entstehen allmählich die politischen Verhältnisse, die später zu den großen Seekriegen des 17. und 18. Jahrh. führten. An größeren kriegerischen Unternehmungen zur See ist er arm, da Angriffsobjekte und Waffen noch fehlen, ebenso wie das Verständnis für Anlage und Durchführung eines Seekrieges, das sich erst während der nächsten Periode ausbildet. Wir werden sehen, wie zunächst die Seefahrt in die Ozeane hinaustritt, welche Ergebnisse und Folgen dies hat und wie sich die Seestreitkräfte der beteiligten Völker vervollkommnen. Die kriegerischen Ereignisse der ersten Hälfte sollen, weil weniger wichtig, nur kurz behandelt werden; erst auf die Kriege Englands und Hollands gegen Spanien von der „Armada“ an muß näher eingegangen werden, weil sich in ihnen der Übergang zu einer neuen Kriegführung zeigt.

Das Heraustreten der Seefahrt auf die Ozeane und die Zunahme der Seefahrt überhaupt läßt sich in drei Phasen zerlegen.

In die erste fallen die großen Entdeckungen der Portugiesen und Spanier. Beide Nationen werden durch die Ausbeutung dieser, durch Handel oder Kolonialgründung, reich und zu ansehnlichen Seemächten; Spanien im besonderen gewinnt die Mittel, seine europäische Großmachtspolitik zu treiben. Aber auch Hollands und Englands Handel nimmt zu; diese Völker, zumal Holland, dehnen ihn auf Kosten der Hansa in der Nord- und Ostsee aus, doch fühlen sie sich im allgemeinen noch nicht stark genug, den beiden südlichen Nationen das beanspruchte Monopol in deren Gewässern streitig zu machen, und versuchen deshalb, auf eigenen Wegen Indien, d. h. reiche Länder in Asien, zu erreichen. Auch Frankreich beteiligt sich zeitweise an solchen Bestrebungen.

In der zweiten Phase erscheinen aber auch diese Völker häufiger in den südlichen Gewässern, um ihren Anteil an Handel und Besitz dort zu nehmen:[57] der heftige Widerstand, der ihnen überall entgegengesetzt wird, führt zu blutigen Zusammenstößen. Besonders die Engländer schlagen sich in Westindien mit den Spaniern (die Franzosen in Brasilien mit den Portugiesen) herum und greifen ihren Handel im Atlantik an, ohne daß erklärter Krieg herrscht. Die Holländer führen um diese Zeit zunächst ihren Unabhängigkeitskrieg an der eigenen Küste. Nachdem aber 1585 der offene Krieg zwischen Spanien und England ausgebrochen war — schon lange hatte er gedroht, da England unter Elisabeth überall in der äußeren Politik als protestantische Macht der katholischen Vormacht Spanien entgegentrat, so auch zugunsten der Niederlande — und nachdem in diesem Kriege die spanisch-portugiesische Seemacht — beide Länder seit 1580 vereinigt — durch die Vernichtung der Armada an Macht und Schrecken verloren hatte, wird das Übergreifen der Engländer in die feindlichen Gewässer planmäßiger und kräftiger betrieben, und auch die Holländer suchen ihre Unterdrücker auf dem Ozean auf.

In der dritten Phase endlich, der ersten Hälfte des 17. Jahrh., führen in erster Linie die Holländer den offenen Krieg auf den Weltmeeren weiter, England tritt nach dem Frieden 1604 und dem Tode Elisabeths, der eifrigen Förderin des Seewesens, unter den Stuarts mehr zurück. Macht und Ansehen der südlichen Völker auf dem Meere sind aber schon gebrochen, so daß es den anderen Nationen gelingt, in den fernen Ländern jener festen Fuß zu fassen und den eigenen Welthandel auszudehnen. Holland legt in dieser Zeit Portugal in Ostindien sogar schon lahm, und England gründet seine Kolonien in Amerika.

Die großen Entdeckungen.

Gegen das Ende des 15. Jahrh. war die Geographie soweit vorgeschritten, daß der Wunsch, mit Indien — d. h. zunächst den Gewürzinseln, aber auch dem Festland Indiens, mit China und Japan — über See in Verbindung zu treten, wohl erfüllbar erschien. Karten und Globen (Behaim 1492) berühmter Gelehrter zeigten die Erde als eine Kugel, auf der die Alte Welt, roh der Wirklichkeit entsprechend, von einem großen Weltmeer umflutet dargestellt war. Da Nautik und Seemannschaft ebenfalls derartige Fortschritte gemacht hatten, daß der Seemann es wagen konnte, die Küsten zu verlassen und ins offene Meer zu steuern, mußten Pläne auftauchen, nun auch von der Westküste Europas quer über diesen Ozean hin nach West segelnd Indien zu erreichen und nicht nur wie die Portugiesen bisher, nach mittelalterlicher Weise in langer Küstenfahrt um Afrika herum, den Weg zu suchen. Diesem neuen Wege wendete man jetzt um so größere Aufmerksamkeit zu, als man die Ausdehnung der Alten Welt nach Osten hin weit größer als in Wirklichkeit annahm. Auf dem Globus von Behaim liegt Japan auf der Länge von Mexiko; man hätte demnach also von den Azoren und Kapverden dahin nur etwa 60 Längengrade zu segeln gehabt; alte, unter Seeleuten und Gelehrten laufende Gerüchte erzählten von gar nicht fern im Westen liegenden Inseln, so z. B. von einer großen Insel „Antilia“, die auf genanntem Globus in etwa 60° W.[58] Greenwich unter dem Wendekreis des Krebses eingezeichnet war. Es war auch wohl anzunehmen, daß Portugal, das auf dem betretenen Wege weiter ging und sich auf diesem alle Rechte durch päpstliche Bullen hatte sichern lassen, hier keine Mitbewerber dulden würde.

Wieder haben die Italiener großen Einfluß auf den Aufschwung der Nautik und Seefahrt geübt. Italiener wurden als theoretische und praktische Lehrmeister herangezogen, als Portugal zur See ging, in anderen Staaten gleichfalls; ein Italiener, der Gelehrte Toscanelli in Florenz, gab den Hauptanstoß zu der Westfahrt nach Indien. Er unterbreitete schon etwa um 1474 dem König von Portugal einen Plan dafür nebst einer Weltkarte, die auch wahrscheinlich Behaim bei seinem Globus vielfach benutzt hat; Plan und Karte übersandte er später dem Kolumbus auf seine Bitte. Dieser, wiederum ein Italiener, führte das kühne Unternehmen im Dienste Spaniens aus. Italiener wurden die Leiter der ersten Unternehmungen Englands und Frankreichs nach Nordwesten. Aber außer den Fahrten in den Ozean nach dem Kanal und nach den Kapverden im 14. Jahrh. haben die italienischen Seestädte selbst keine Rolle mehr bei dem Eröffnen der Meere gespielt, es blieb dies den Völkern am Atlantik vorbehalten. Wie nun diese in einer verhältnismäßig kurzen Zeit durch kühne Seefahrten fast die ganze Erde erschlossen, den Welthandel schufen und sich in den fernen Ländern festsetzten, soll nur soweit geschildert werden, als nötig ist, um die großen seemännischen Leistungen, die erreichte Ausdehnung der Schiffahrt, die Macht der europäischen Staaten in fernen Ländern und Gewässern sowie die ersten Reibungen und Zusammenstöße dort kennen zu lernen.[24]

Da diese Unternehmungen überall zuerst nur von dem Gedanken, Indien zu finden, geleitet wurden, sollen sie an der Hand der Wege betrachtet werden, auf denen die verschiedenen Völker das Ziel zu erreichen strebten. Wenn nun auch der Zeit nach die Spanier auf dem Wege nach Westen zuerst und vor Fortsetzung der bisherigen portugiesischen Entdeckungen einen großen Erfolg durch die Auffindung Amerikas erzielten, so beginnen wir doch mit den Portugiesen, da wir ihren Weg nach Südosten schon bis zum Eintritt in den Indischen Ozean verfolgt haben und sie auch tatsächlich „Indien“ als erste erreichten. Ihnen war also der Plan Toscanellis vorgelegt worden, und auch Kolumbus hat ihnen seine Dienste angeboten. Daß sie beides ablehnten, ist ihnen vorgeworfen worden; man muß aber bedenken, daß sie schon viel zur See erreicht hatten, aus ihrem Handel mit Guinea bereits Vorteil zogen, daß ihr Weg ihnen begründete Aussicht auf Erfolg bot, und daß sie endlich schon zu sehr in Anspruch genommen waren, um sich auf weitere, vorläufig noch unsichere und kostspielige Unternehmungen einlassen zu können.

Der Weg der Portugiesen nach Südosten. Der Erfolg des Kolumbus spornte Portugal an, nach einer Pause von einigen Jahren die Entdeckungsfahrten wieder aufzunehmen, jedoch der Tod des Königs Joao II. verzögerte[59] sie noch einige Zeit. Dagegen war es diesem noch gelungen, eine vorläufige Einigung mit Spanien über die beiderseitigen Rechte auf die zu entdeckenden Länder — die Teilung der Welt zwischen Portugal und Spanien — herbeizuführen. Spanien hatte sich gleich nach der Rückkehr des Kolumbus von seiner ersten Reise 1493 vom Papste die gefundenen und noch zu findenden transatlantischen Gebiete zusprechen lassen. Da man aber allgemein die Entdeckungen des Kolumbus für „Indien“ hielt, so verstieß dies gegen die Rechte Portugals nach den älteren Bullen (Seite 29), und Portugal ging deshalb sogar damit um, weitere Fahrten Spaniens durch seine Seestreitkräfte zu verhindern. Nach längeren Verhandlungen, in denen Portugal seine Forderungen mehr und mehr abschwächte, kam 1494 der Vertrag von Tordesillas zustande, wonach Spanien die Länder westlich von etwa 48½° W. Greenwich erhielt; diese Grenzlinie überlieferte, wie sich später zeigen sollte, auf der noch unbekannten Erdhälfte durchgeführt, den Portugiesen ganz Indien und den indischen Archipel, führte aber bei den noch lange unsicheren Längenbestimmungen zu manchen Verwicklungen.

Vasco de Gama.

Im Jahre 1497, unter der Regierung Dom Manoels, gingen dann 3 Schiffe je von 100–120 tons mit 150–170 Mann Gesamtbesatzung, und ein Proviantschiff unter dem Kommando Vasco de Gamas aufs neue in See. Nach vier- oder gar sechsmonatiger, beschwerlicher Fahrt wurde im November das Kap der Guten Hoffnung passiert; das schon geleerte Proviantschiff hatte man an der Westküste Afrikas, wahrscheinlich in der St. Helenabay, wo man zu Breitenbestimmungen gelandet war, als seeuntüchtig verbrannt. Ende Januar 1498 erreichte man den Sambesi, wo ein längerer Aufenthalt zur Ausbesserung der Schiffe und Erholung der Mannschaft genommen wurde, am 1. März Mozambique und Ende April Mombas. Vom Sambesi an war man in den Bereich des arabischen Handels getreten, in beiden Städten traf man auf arabische Niederlassungen und fühlte hier schon, daß die Araber einen Handelswettbewerb nicht ohne Kampf zulassen würden. Es kam auch zu Zusammenstößen, und der in Mozambique aufgenommene arabische Lotse versuchte mehrfach, die Schiffe auflaufen zu lassen. Erst in Melinde, einer damals reichen Stadt, fand Vasco de Gama freundliche Aufnahme. Er traf hier auch die ersten Schiffe aus Indien und erhielt genaue Nachrichten über dieses Land; von hier erreichte er nach Verlassen der Küste unter Führung eines zuverlässigen Lotsen nach einer Fahrt von 25 Tagen am 20. Mai Kalikut, die wichtigste Handelsstadt Indiens.

[60]

Indien zerfiel damals in eine größere Zahl selbständiger mohammedanischer oder Hindu-Reiche. Eines davon war Malabar, der Küstenstrich vom Südkap Vorderindiens bis zum Mount Dellij auf 8° N. Breite; es bestand aus verschiedenen kleineren Herrschaften unter Radschahs, über die der Samorin (Herr der See) von Kalikut die Oberhoheit besaß. Das Übergewicht dieser Stadt lag in ihrem Handel nach Ägypten und Persien. Ihn vermittelten in der Hauptsache arabische Kaufleute und Schiffer, doch auch Mauren aus Tunis und Algier sowie Juden des Mittelmeeres waren daran beteiligt. Im Mittelmeer aber standen sich Christen und Mohammedaner feindlich gegenüber, und die Verdrängung dieser von der Pyrenäischen Halbinsel hatte die ganze mohammedanische Welt bis nach Indien hin erregt.

Da die Portugiesen hier in den Mohammedanern Erbfeinde vorfanden, war es begreiflich, daß diese überall ihr bisheriges Handelsmonopol gegen die christlichen Eindringlinge verteidigten. Die Fremdlinge wurden beim Samorin, der ihnen zuerst günstig gesinnt war und die Erlaubnis zum Handel gegeben hatte, und bei den Indern überhaupt als Seeräuber und Kundschafter für spätere Eroberungen verdächtigt. Die Lage der Portugiesen wurde hierdurch in Kalikut bald unhaltbar; nicht nur der Handel mußte wieder abgebrochen werden, sondern man ging auch gewalttätig gegen sie vor, und Vasco selbst wurde hier kurze Zeit gefangen gehalten. Man verließ deshalb den Hafen, besuchte noch die Stadt Kananor, deren Herrscher, auch ein Vasall des Samorin, die Fremden gut aufnahm, und rüstete dann auf den Anjediven-Inseln die Schiffe zur Rückreise aus. Auch hier wurde vom benachbarten Goa, dem Haupthafen des Reiches Bidschapur, ein durch Wachsamkeit jedoch glücklich vereitelter Überfall auf sie versucht. Im Dezember 1498 wurde mit dem Einsetzen des NO.-Monsune die Rückreise über Mogdischuh, Melinde, Sansibar angetreten und im Hochsommer 1499 Lissabon erreicht.

Der Jubel in Portugal war groß. Der Weg nach Indien war gefunden, und die mitgebrachten Waren versprachen reichen Handelsgewinn; man sah aber auch, daß der Handel wegen der Mohammedaner nur mit den Waffen in der Hand und mit Rüstungen für ernste Kriegsfälle betrieben werden könne. Dementsprechend wurden die nächsten Expeditionen ins Werk gesetzt.[25]

Schon am 9. März 1500 lief ein Geschwader von 13 Schiffen unter Pedro Alvarez Cabral aus. Nach Anweisung Vascos beabsichtigte Cabral, von der Guineaküste direkt südlich bis zur Breite des Kaps zu steuern und dieses dann mit den Westwinden zu umsegeln. Durch den Äquatorialstrom und östliche Winde stark nach Westen versetzt, sichtete er im April unter 14° S. Breite die Küste Brasiliens; er nahm das Land in Besitz und sandte ein Schiff mit der Meldung heim, worauf auch schon 1501 eine Expedition zur näheren Erforschung dahin abging. Auf dem Wege zum Kap kenterten in einem Sturme 4 Schiffe, 2 wurden versprengt, und nur mit 6 Schiffen langte man Ende August in Kalikut an. Hier spielte sich derselbe[61] Vorgang wie bei der ersten Fahrt ab; zuerst wurde man gut aufgenommen, dann aber führten die Umtriebe der Araber wieder zu Feindseligkeiten, die schließlich die Zerstörung von 13 großen arabischen Schiffen, das Bombardement der Stadt und den Abbruch aller Verhandlungen zur Folge hatten. Aber verschiedene Fürsten der Malabarküste, Vasallen vom Samorin und eifersüchtig auf ihren Oberherrn, erlaubten nun gerade den Handel in ihren Städten, ja sogar die Anlage von Faktoreien, so in Kananor und Cochin. Mit reichen Gewürzladungen trafen die Schiffe am 31. Juli 1501 in der Heimat ein, so daß die Reise trotz der großen Verluste — auf der Rückreise blieb noch ein Schiff — ungeheuren Gewinn abwarf. Einem kleinen, auch im ganzen erfolgreichen Geschwader von 4 Schiffen, das bereits im März 1501 abgegangen war und auf seiner Fahrt Ascension und die wichtige Trinkwasserstation St. Helena entdeckt hatte, folgte nun im Frühjahr 1502 eine mächtige Flotte von 20 wirklichen Kriegsschiffen mit 800 Soldaten unter Vasco de Gama, um in Indien dauernd festen Fuß zu fassen. Auf der Hinreise wurden Faktoreien an der Ostküste Afrikas in Sofala, Mozambique und Kilwa gegründet, in Indien wurden die erlittenen Schädigungen an Kalikut und Goa gerächt, die portugiesische Stellung in Kananor und Cochin gestärkt, der arabische Handel nach Möglichkeit geschädigt und bei der Rückkehr 1503 zu diesem Zwecke und zum Schutz der Faktoreien zum ersten Male eine Flottenabteilung als ständige Macht in den indischen Gewässern zurückgelassen. Die Unternehmungen der nächsten Jahre brachten die Erbauung von steinernen Forts in den genannten Städten Ostafrikas, die Besetzung der Insel Socotora (jetzt Sokotra) am Eingang des Roten Meeres, Festungsbauten auch in Kananor, Cochin, Kollum, deren Radschahs sich von Kalikut losgesagt und sich zu Vasallen Portugals erklärt hatten, sowie die Inbesitznahme der Anjediven-Inseln, die einen besonders günstigen Platz als Treff- und Sammelpunkt der Schiffe bildeten; damit waren auch Stützpunkte für den Handel und die weitere Ausdehnung der Macht geschaffen, und in derselben Weise schritt man nun durch Anlage neuer Stützpunkte über Malabar hinaus nach Norden und nach Osten in den indischen Archipel hinein fort.

Eine Gründung eigentlicher Kolonien, d. h. die Inbesitznahme weiter Ländereien, ist fast nirgend erfolgt, es blieb nur das Bestreben maßgebend, den Gewürzhandel ganz in die Hand zu bekommen. Dazu war es vorteilhaft, mit den einheimischen Fürsten nach Möglichkeit in Frieden zu leben, aber notwendig, die Araber zu verdrängen. Diejenigen indischen Herrscher, die die Errichtung von Forts in ihren Städten zuließen oder sich doch den Anordnungen Portugals fügten und die Anlage von Faktoreien erlaubten, traten in das Verhältnis der Bundesgenossenschaft, die anderen waren beständigen Belästigungen und Angriffen ausgesetzt. In den von Portugal beherrschten Häfen wurden Handelsvorschriften erlassen, Maße, Gewichte und Preise für die Waren festgesetzt und die Araber vom Geschäft ausgeschlossen. Man hob den Handel dieser Plätze dadurch, daß man ihre Schiffahrt schützte,[62] die Schiffe aller indischen Städte zuließ, ja sie sogar, wenn sie auch für andere Häfen bestimmt waren, zum Anlaufen zwang, während man den Handel der Orte, die sich widerspenstig zeigten und wo die Araber noch Zutritt hatten, schädigte.

Der ausgedehnte Sicherheitsdienst zum Schutz des eigenen Handels und des der begünstigten Städte in den indischen Gewässern, die Vernichtung des arabischen Handels und die Unternehmungen zur Gründung neuer Stützpunkte zur Erweiterung und Erhaltung der Macht erforderten ständige Seestreitkräfte; die Besetzung der Forts und die Kämpfe am Lande machten die Einrichtung von Garnisonen und die Aufspeicherung von Kriegsmaterial notwendig. Die Mittel zu allem diesem zu liefern, war die Aufgabe der Flotten, die mit immer größeren Schiffen nun ununterbrochen nach Indien ausliefen und die Waren des Ostens heimbrachten.

Verhältnismäßig schnell, in etwa 40 Jahren, aber in ununterbrochenen Kämpfen mit bedeutenden Streitmitteln auf beiden Seiten, erweiterte sich die portugiesische Macht bis zur höchsten Blüte. Flotten von 30–40 Kriegsschiffen wurden zur Eroberung großer Städte, wie z. B. Goas, Malakkas, zusammengezogen; gegen das Reich Kambaya, nördlich vom Reiche Bidschapur, wurde im Jahre 1529 eine Expedition von 400 Fahrzeugen aufgeboten. Einheimische Fürsten stellten ähnliche Flotten und Heere bis zu 40000 Mann, einmal sogar 90000, zur Vertreibung der Portugiesen auf. Außer den Eingeborenen zeigte sich auch ein anderer mächtiger Feind, die Ägypter. Nach der Festsetzung der Portugiesen in Malabar konnten die arabischen und persischen Händler die Gewürze nur auf dem viel weiteren Wege aus Malakka und Sumatra beziehen, jedoch auch am Eingang zu diesen Gewässern, vor den Malediven und Ceylon, erschienen schon 1505 die Eindringlinge; den Eingang zum Roten Meere hatten sie besetzt und 1507 den ersten Versuch gemacht, sich der Stadt Ormuz am Eingang des persischen Golfes zu bemächtigen. Da wandten sich die Herrscher von Kalikut, Kambaya, Ormuz und Aden um Beistand an Ägypten und fanden hier, unterstützt durch die Genueser und Venetianer, volles Entgegenkommen, denn Ägypten, Venedig und Genua litten gleichfalls unter dem Abschneiden des alten Verkehrsweges mit Indien. Der Sultan Ägyptens führte infolgedessen beim Papst Klage über „Verfolgung des Mohammedanismus durch die Portugiesen“ unter Androhung von Gewaltmaßregeln in Palästina. Der Papst schickte den Brief nach Lissabon, aber Portugal antwortete, es sei Ägypten lediglich um seinen Handel zu tun, und im übrigen sei es nur Christenpflicht, den Ungläubigen alle früheren Greueltaten zu vergelten. Da sandte 1508 Ägypten eine Flotte von 12 Schiffen nach Indien; sie wurde jedoch, trotz Vereinigung mit der Flotte vom Kambaya und nach einem ersten Erfolge einer schwächeren portugiesischen gegenüber, im Februar 1509 bei Diu durch 19 portugiesische Schiffe vollständig vernichtet. Auch spätere Unterstützungen von ägyptischer Seite in den Jahren 1510 und 1515 (27 Schiffe) und 1538 eine Expedition — nunmehr türkische, da die Türken inzwischen Ägypten unterworfen hatten —[63] von 70 Segeln mit 7000 Mann konnten die Fortschritte Portugals nicht aufhalten. Zwar blieben Rückschläge infolge von Empörungen und mißglückte Unternehmungen nicht aus: in Malabar selbst mußte bis 1540 immer wieder mit dem Samorin gekämpft werden; manche Niederlassungen in Vorder- wie Hinterindien und im Archipel gingen zeitweise wieder verloren; die endgültige Festsetzung im Reiche Kambaya erforderte andauernde Kämpfe, bis sie schließlich auf friedlichem Wege durch Unterstützung des Landes gegen das sich im Norden ausbreitende Reich der Mongolen (des Großmoguls in Delhi), gelang — um das Jahr 1540 konnte sich Portugal aber doch als Herr des Handels im Indischen Ozean ansehen.

Seit 1505 waren Vizekönige von Indien bestellt; von ihnen haben am meisten zur Gründung der Macht beigetragen: Almeida 1505–1509, Alfonso d'Albuquerque („der Große“ genannt) 1509–1515 und Nuño da Cunha 1529–1539. Bei dem Tode des letztgenannten lag der Mittelpunkt der portugiesischen Macht im Osten auf der Westküste Vorderindiens, wo starke Festungen in Kananor (1504), Cochin (1504), Kalikut (1514), Goa (1511), Bassein und Diu (1534) erbaut waren und alle Küstenstaaten die Oberherrschaft anerkannt hatten.

Bassein, mit der Insel Salsette und Goa waren sogar abgetretener Landbesitz. Goa war eine nach allen Regeln der Kunst befestigte Stadt mit Magazinen und Werften und die Hauptstation der Seestreitkräfte für den Spezialdienst in den indischen Gewässern. Man hielt zu diesem Zweck eine beträchtliche Kriegsflotte, schon 1515 war sie 50 Segel stark von teilweise für die damaligen Zeiten großen Schiffe; englische und holländische Quellen sagen wenigstens, als ihre indischen Kompagnien dort im Anfange des 17. Jahrh. mit Schiffen von 500–800 tons aufgetreten seien, hätten die Portugiesen weit größere gehabt. Es ist allerdings dabei zu bemerken, daß die portugiesisch-spanischen Kriegsschiffe an Gefechtskraft den englischen und holländischen, auch den Schiffen der großen Kompagnien, dem Größenverhältnis entsprechend nicht gleichwertig waren, wie wir auch später sehen werden. Außerdem besaßen die Portugiesen eine große Zahl großer, offener Ruderschaluppen, Fregatten genannt, mit starker Bemannung von Eingeborenen; wenn auch ohne Geschütze, konnten diese Fahrzeuge bei Windstille dem Feinde sehr gefährlich werden.

Der Indische Ozean wurde im Westen beherrscht durch den Besitz von Ormuz (1516 erobert), durch die Stützpunkte in Kilwa, Mozambique, Sofala (1504) und auf der Insel Sokotora (1506); auch der Emir von Aden hatte (1530) die Oberherrschaft anerkannt. Im Osten und im indischen Archipel stützte sich die Macht Portugals auf den Besitz von Malakka (1511 erobert), von festen Plätzen auf Ceylon (z. B. Kolombo 1513), Sumatra, Java und auf den eigentlichen Gewürzinseln, den Sundainseln und Molukken (erste Niederlassung auf Ternate 1522).

Die Molukken waren von den Portugiesen 1513 zuerst erreicht worden, aber bald darauf (1521) auch von den Spaniern durch Magalhaes' Expedition. Beide Nationen betrachteten sie als in ihrem Machtbereich liegend und versuchten, sich festzusetzen, bis durch Vertrag von 1529 die Inseln gegen eine Abschlagssumme an Portugal fielen (vergl. Seite 77).

Den damaligen Machtbereich Portugals zeigen ferner seine Faktoreien an der Westküste Afrikas, an den Küsten Guineas, der Goldküste, Benins, Kongos,[64] Anguelas und Benguelas — das Kapland war nicht besiedelt —, und auch Brasilien war vom Amazonenstrom bis zum La Plata in Besitz genommen.

Auch Siam, China und Japan besuchten die Portugiesen. Mit Chinesen war man in Malakka zusammengetroffen, China selbst wurde 1515 zuerst erreicht, doch hatten die Versuche, einen regeren Verkehr mit China und Japan anzuknüpfen, keinen Bestand, weil diese Länder ihnen immer wieder verschlossen wurden; nur in Macao hielt sich eine Niederlassung. Auch die durch Zufall herbeigeführte Entdeckung Neu-Guineas, das man für die Nordküste eines großen Südpolkontinents hielt, hatte für den Handel keine weiteren Folgen.

Auf dem Südostwege waren also die Küsten und Gewässer Afrikas und Asiens bis nach China hin bekannt geworden; die Spanier hatten schon auf dem Südwestwege die Philippinen erreicht sowie einen Teil der Südseeinseln entdeckt, und der Schleier des fernsten Ostens war gelüftet. Von diesem, von China und Japan bis zu den Kurilen hinauf und von Australien der Welt nähere Kenntnis zu geben, blieb den Holländern im 17. Jahrh. beschieden.

Die Blüte der Macht Portugals in Indien war von keiner langen Dauer, schon von der Mitte des 16. Jahrh. an kann man den Rückgang erkennen.

Seine Ursachen sind zurückzuführen auf die Mißwirtschaft in der Verwaltung infolge zu häufigen Wechsels der Vizekönige und der Beamten, auf die Besetzung dieser Stellen mit unfähigen und unredlichen Günstlingen; ferner auf eine falsche, engherzige Handelspolitik, die nur auf Ausbeutung der Kolonien im Interesse der Regierung — und der Beamten! — bedacht war. Einfuhr und Ausfuhr hatte die Regierung zu ihrem Monopol gemacht und betrieb sie nur mit verhältnismäßig wenigen großen Schiffen, auch der Handel der Eingeborenen war stark eingeschränkt, was neben anderen Übergriffen ihren Haß erregen mußte. Mit der inneren Schwächung der Verwaltung nahmen deshalb auch die Empörungen, die Versuche zur Vertreibung der Bedrücker, zu. Schon in den Jahren 1570/71 stellte ein Aufstand in fast allen Besitzungen die ganze Herrschaft in Frage und wurde nur mühsam niedergeworfen. Im Norden wurde das Reich des Großmoguls immer mächtiger, die Türken entsandten wieder Flotten nach Indien und drangen gegen die Besitzungen in Ostafrika vor; ein Seeräuberunwesen nahm überhand. Auch das Glück verließ die Portugiesen; in den Jahren 1579–1591 gingen 22 Schiffe von bis dahin unerhörter Größe auf den Fahrten nach Indien unter. Alle diese Mißstände, verbunden mit kostspieligen Kriegen in der Heimat gegen Marokko, erschöpften das kleine Mutterland.

Von 1580 an war Portugal mit Spanien vereinigt; wenn ihm nun auch die Verwaltung seiner Kolonien und selbst das Handelsmonopol mit diesen belassen wurde, so mußte es doch die Folgen der spanischen Politik mit tragen. Es erschienen die Engländer und Holländer in seinen Gewässern, anfangs als Freibeuter, später, im Anfang des 17. Jahrh., mit ihren großen indischen Kompagnien als Nebenbuhler im Handel und als Eroberer. Nun hatten sich die Portugiesen auch dieser zu erwehren, und dies ging vollends über ihre Kräfte. Der Geldmangel wurde immer größer, Schiffe und Festungen konnten nicht mehr im Stande gehalten werden, oft fehlten selbst die Mittel, Waren aufzukaufen. Von 1640 vermochte der Vizekönig wegen Mangels an Geld und Schiffen keine Frachtenflotte mehr nach Hause zu senden, und am Ende unseres Zeitabschnittes hatten die genannten Nationen den Handel der Portugiesen in Indien völlig lahmgelegt, von den Holländern war ihnen sogar[65] schon ein großer Teil der Besitzungen abgenommen (vgl. Seite 82 und Seite 86).

Der Weg der Spanier nach Westen. Während man in Portugal seit der Zeit Prinz Heinrichs des Seefahrers schon planmäßig mit Erweiterung des Handels und der Schiffahrt, mit dem Suchen nach fernen Ländern vorgegangen war, wo man Gold, Edelsteine und kostbare Gewürze zu finden hoffte, dachte man in Spanien zu Ende des 15. Jahrh. noch nicht an große überseeische Unternehmungen. Das Land war schwach bevölkert, Industrie und Handel waren wenig vorhanden, und der Ackerbau deckte kaum den eigenen Bedarf. Es ist wohl unbedingt dem Auftreten und Drängen des Kolumbus zuzuschreiben, daß Ferdinand und Isabella sich unter diesen Umständen plötzlich und frühzeitig auf ein so weit aussehendes Unternehmen, den Seeweg nach Indien auf dem Westwege zu suchen, eingelassen haben, in der Hoffnung, dieselben Vorteile über See einzuheimsen wie Portugal.

Die Überlieferung erzählt, daß Kolumbus, ein tüchtiger und befahrener Seemann, mit besonderer Vorliebe allen Sagen und Gerüchten über im Westen liegende Inseln gelauscht, mit Eifer die geographischen Werke seiner Zeit studiert habe und den Fortschritten der Portugiesen mit Aufmerksamkeit gefolgt sei. Toscanellis Plan[26] scheint ihn zuletzt, vor allem von einer verhältnismäßig leichten Ausführung seines Vorhabens, überzeugt zu haben. Von verschiedenen Staaten, wahrscheinlich von Genua, Venedig, England, Frankreich, sicher von Portugal abgewiesen, gelang es ihm, aber erst nach längerer Zeit, die Herrscher Spaniens für sich zu gewinnen; die hohen Forderungen, die er für seine Person im Falle des Gelingens stellte, haben ihm wohl überall geschadet.

Im Jahre 1492 erhielt Kolumbus 3 kleine Karavellen von je 120–130 tons mit insgesamt 120 Mann Besatzung und ging am 3. August von Palos aus in See. Zunächst steuerte er die Kanaren an, um dann auf der Breite dieser Inseln über die sagenhafte Insel Antilia und über Cipangu (Japan) Indien zu erreichen. Bei den Kanaren mußte man wegen Ruderausbesserung des einen Fahrzeuges vier Wochen liegen und konnte erst am 6. September, nun aber[66] bald im günstigen Nordost-Passat, die Reise fortsetzen. Vom 9. September an gab der Admiral in dem jedermann zugänglichen Schiffsjournal die an einem Tage abgelaufene Meilenzahl um ein Viertel geringer an, als er sie in der Tat schätzte, um die Besatzungen nicht durch die Größe der Entfernung von Europa zu erschrecken. Schon vom 16. September an, als die Schiffe ins Sargassomeer eintraten, glaubte er Anzeichen von der Nähe eines Landes zu bemerken, wie im Journal verzeichnet ist: dunkler Horizont, ohne Wind eintretender Nebel, selbst die schwimmenden Tangmassen wurden als Anzeichen dafür gehalten; man glaubte sogar einmal, Antilia gesehen zu haben, und hielt einen Tag daraufhin ab. Es unterliegt keinem Zweifel, daß, je länger die Fahrt dauerte, die Mannschaft um so lauter ihre Besorgnisse äußerte; gerade der günstige Wind ließ eine Rückkehr schwierig, wo nicht unmöglich, erscheinen. Es mögen auch Drohungen laut geworden sein, aber die Erzählung von dem Vertrage des Admirals mit der Mannschaft, nach drei Tagen umzukehren, falls das gesuchte Land nicht gesichtet sei, ist doch wohl später erfunden. Durch den Zug zahlreicher Vögel bewogen, steuerte er vom 7. Oktober an südwestlich, weil er wußte, daß die Portugiesen diesem Umstande häufig die Entdeckung von Inseln verdankt hatten. Am 9. Oktober glaubte man den Duft von Blütenbäumen in der Luft zu spüren, am 11. fischte man einen frischgrünen Zweig, einen weiteren mit Beeren und einen mit Feuer bearbeiteten Stab auf; am Abend desselben Tages sah man einen Lichtschein und einige Stunden später, am 12. Oktober 2 Uhr morgens, im Mondschein einen flachen sandigen Strand, dem man sich schon bis auf 2 Seemeilen genähert hatte. Es war eine der Bahama-Inseln, von den Eingeborenen Guanahani genannt, von Kolumbus S. Salvador getauft, wahrscheinlich das jetzige Watlings-Island. Die Insel bot nichts, aber aus den Gebärden der harmlosen Einwohner, von denen man kärgliche Goldschmuckstücke erhandelte, schloß Kolumbus auf die Nachbarschaft größerer goldreicher Inseln im Südwesten. So fuhr er am 14. weiter und fand verschiedene andere Eilande mit üppiger Vegetation; jedoch nirgends zeigten sich Spuren der erwarteten indischen Kultur, auch nicht, als er am 28. Oktober Cuba und am 4. Dezember Haiti erreichte. Aber immer noch waren Kolumbus und auch seine Kapitäne der Ansicht, in den indischen Gewässern zu sein; verschiedene falsch gedeutete Namen bestärkten diese Annahme. An der Küste von Haiti, von Kolumbus Hispaniola getauft, lief das Flaggschiff am 24. Dezember auf und mußte verlassen werden, jedoch wurden Mannschaft und Ladung an Land geborgen. Da man auf dieser Insel größere Mengen Gold bei den Indianern fand, die Bewohner sehr gutmütig erschienen und der Boden des Küstenlandes üppige Fruchtbarkeit zeigte, beschloß der Admiral, hier eine Niederlassung zu gründen, zumal da er nicht alle Leute an Bord seines letzten Schiffes nehmen konnte. Das dritte Fahrzeug hatte sich nämlich einige Zeit zuvor heimlich entfernt, um auf eigene Hand das Goldland zu suchen, doch wurde es am dritten Tage der Rückreise wieder angetroffen; auch dieses hatte viel Gold auf Haiti eingetauscht.

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Es wurde eine kleine Befestigung, Navidad genannt, erbaut und mit 40 Freiwilligen besetzt. Kolumbus selbst trat am 4. Januar 1493 die Rückreise nach Europa an, auf der er noch bis zum 16. längs der Küste Haitis weitere Forschungen anstellte. Nach einem mehrtägigen schweren Sturme dicht vor den Azoren wurde am 18. Februar Santa Maria erreicht, wo der portugiesische Gouverneur an Land gesandte Leute verhaften ließ und erst nach einigen Tagen freigab; am 4. März zwang ein neuer Sturm, Lissabon anzulaufen, und am 15. März ankerte man im Ausgangshafen Palos. Kolumbus begab sich zum Hoflager in Barcelona; seine Reise durch Spanien glich einem Triumphzuge. Nach seinen glänzenden Schilderungen der Neuen Welt blieb man überall mit ihm überzeugt, daß der Weg nach Indien gefunden sei, wenn auch die mitgebrachten Gegenstände — nur zweifelhafte Gewürze und auch nicht allzuviel Gold — noch nicht den gehegten Erwartungen entsprachen und auch die gesuchten Kulturländer noch nicht angetroffen waren. Während noch die Verhandlungen (Seite 59) mit Portugal über die „Teilung der Welt“ schwebten, wurde sofort eine neue Expedition ausgerüstet, um auf dem betretenen Wege schleunigst Fortschritte zu machen und die entdeckten Länder in Besitz zu nehmen.[27]

Es sei hier gleich auf einen großen Unterschied zwischen dem Vorgehen Spaniens und Portugals hingewiesen. Während Portugal eigentlich nur Stützpunkte für den Handel und die Beherrschung des Meeres schuf, gründete Spanien wirkliche Kolonien. Die spanische Rasse nahm die entdeckten und mit Waffengewalt eroberten Länder völlig in Besitz und in Kultur; sie wurde dort zur Hauptbevölkerung, indem sie die Eingeborenen entweder durch Kriege und schlechte Behandlung vernichtete oder sich zum Teil mit ihnen vermischte; sind doch aus den ehemaligen spanischen Kolonien die jetzigen süd- und mittelamerikanischen Staaten mit spanischer Bevölkerung hervorgegangen.

Schon die zweite Expedition des Kolumbus, die im Herbst 1493 Spanien verließ, führte auf 14 Karavellen und 3 großen Lastschiffen außer den Matrosen und Soldaten 1500 Auswanderer — Ackerbauer mit Sämereien, Weinreben, Zuchtvieh — mit sich. Auf Haiti, wo die zurückgelassenen Kolonisten der ersten Reise infolge ihrer Ausschreitungen gegen die Eingeborenen ermordet waren, wurde aufs neue fester Fuß gefaßt, indem man eine größere Niederlassung, Isabella, gründete. Als sich der Ort später gesundheitlich ungeeignet erwies, verlegte man den Sitz der Regierung nach St. Domingo. Die Insel Haiti wurde nun gewaltsam in Besitz genommen und hier zuerst eine Kolonie, die eigene Einkünfte brachte, geschaffen.

Ein jeder Eingeborene Haitis wurde verpflichtet, vierteljährlich eine gewisse Menge Goldstaub (in den Minenbezirken) oder Baumwolle (in den anderen Bezirken) abzuliefern; Saumselige oder Empörer wurden zur Zwangsarbeit auf den von Spaniern in Besitz genommenen Ländereien verurteilt oder als Sklaven nach Spanien gesandt. — System der Repartimientos. — Als bei dem Wachsen der spanischen Einwanderung[68] und der Urbarmachung des Landes Arbeitskräfte mangelten, wurde einfach ein Teil der Indianer als Sklaven an die weißen Besitzer verteilt — System der Encomiendas —, obgleich von Spanien aus der Befehl gegeben war, die Eingeborenen als Freie zu behandeln, sie zur Arbeit nur durch ihre Kaziken anhalten zu lassen und sie zu löhnen. Ähnlich ist später bei der Inbesitznahme der anderen Inseln und der Länder des Festlandes verfahren worden. Mit unerbittlicher Härte wurden die beiden Systeme nebeneinander durchgeführt, wenn auch weiterhin die Regierung im Mutterlande häufig auf den Rat und die Vorstellung einsichtiger und menschlich fühlender Männer Gesetze und Bestimmungen erließ, um das Los der Indianer zu mildern. Diese Härte und die Grausamkeit, mit der Empörungen niedergeschlagen wurden, haben die Abnahme der eingeborenen Bevölkerung, auf den westindischen Inseln sogar ihre völlige Vernichtung, zur Folge gehabt. Der Mangel an Arbeitern veranlaßte dann die Einführung von Negersklaven, schon von 1501 an für die Goldwäschereien auf Haiti, die bekanntlich später nach allen Kolonien in großem Maßstabe betrieben wurde.

Kolumbus kehrte im Herbst 1496 von seiner zweiten Reise, auf der er noch Cuba genauer erforscht und Guadeloupe, Puerto Rico, Jamaica gefunden hatte, nach Spanien zurück. Für kurze Zeit erlahmte hier das Interesse an der Sache, da ein Teil der Auswanderer unbefriedigt mit ihm zurückgekommen war. Sie hatten sich in ihrer Erwartung, schnell ungeheuren Reichtum zu erlangen, getäuscht gesehen: Nur Ackerbauer fanden ihre Rechnung, nicht aber Goldsucher; die Einwanderer litten, besonders an der Küste, unter dem Klima; die Verhältnisse der neuen Kolonie entwickelten sich nur langsam infolge der häufigen Empörungen der Eingeborenen, der Unbotmäßigkeit der Kolonisten selbst und der Intriguen der Beamten gegeneinander. So konnte Kolumbus für seine dritte Expedition, auf der er bei der Ausreise Trinidad entdeckte, nur wenig Kolonisten gewinnen, obgleich die Auswanderung allen Spaniern erlaubt und denjenigen sogar ein Jahr Verpflegung zugesichert war, die sich zur Abgabe von 2/8 des zu findenden Goldes und 1/10 der sonstigen Produkte verpflichteten.

Nun wurde aber, gegen das dem Kolumbus versprochene Recht, von 1499 an auch anderen Männern die Erlaubnis zu Entdeckungen erteilt, sowie der Handel nach den Kolonien unter Aufsicht der Regierung und gegen Abgaben vom Gewinn überhaupt freigegeben. Alonso de Hojeda, begleitet vom Italiener Amerigo Vespucci, erreichte 1499 Südamerika beim Amazonenstrom und erforschte von dort die Küste bis Venezuela; Pedro Niño brachte bald darauf von hier eine reiche Perlenladung heim; Rodrigo de Bastidas entdeckte den Spuren Hojedas folgend den Golf von Darien und kehrte mit Gold, Brasilholz und Sklaven zurück. Da um dieselbe Zeit auch in Haiti reichere Goldlager gefunden wurden, stieg der Unternehmungsgeist wieder, und es begann jetzt eine Periode von Entdeckungsfahrten, Auswanderungszügen und Kolonisierungen, unternommen von Abenteurern, oft auch Verbrechern, aber auch besseren Elementen mit Familie, in der sich in verhältnismäßig kurzer Zeit die Macht Spaniens ungemein ausdehnte. Kolumbus selbst besuchte auf seiner vierten und letzten Reise 1502 Yucatan, Honduras und die Bai von Chiriqui, wo er von neuen Goldländern und zuerst vom Stillen Ozean hörte; er war überzeugt, hier[69] in der Nähe einer Wasserstraße nach Westen zu sein, wie er denn überhaupt bis zu seinem Tode glaubte, Ostasien gefunden zu haben.

Bald wurden auf vielen westindischen Inseln, besonders den Großen Antillen, an den Küsten Süd- und Mittelamerikas Niederlassungen gegründet; von einer dieser erreichte Balbao am 25. September 1513 den Stillen Ozean beim Golf von St. Miguel und erhielt hier genauere Kunde über das Goldland Peru.

Seit 1511 war die Kolonisation Kubas energisch in die Hand genommen und brachte reichen Gewinn, aber nirgends war man mit dem Ertrage zufrieden, sondern suchte neue Goldländer. Von Kuba aus wurden die Küsten von Florida und Mexiko erforscht und dieses 1519–1521 durch Cortez erobert. An der Westküste Mittelamerikas wurden Schiffe erbaut, mit denen man weiter vordrang, bald auch über den Stillen Ozean, was später bei Schilderung des Südwestweges mit betrachtet werden soll. Von Mexiko aus wurde Kalifornien aufgesucht, von Panama aus, wohin Kolonisten vom Golf von Darien hinübergegangen waren, strebte man nach Peru. Pizarro erforschte 1524 die Küste Kolumbiens, erreichte 1526 die Bucht von Guayaquil und eroberte 1531–1536 das langersehnte Peru; von hier aus wurde Chile in Besitz genommen.

So sehen wir um die Mitte des 16. Jahrh. Westindien, Mittelamerika, die nördlichen und westlichen Küstenländer Südamerikas bis Patagonien hinunter in den Händen der Spanier. Waren die Eroberungen der wichtigen Reiche des Festlandes auch nur mit geringen Streitmitteln ausgeführt, so folgten doch bald Ströme von Einwanderern. Ein wahres Auswanderungsfieber, das das Mutterland zu entvölkern drohte, hatte Spanien ergriffen, und die Forschung und die Kolonisation drangen schnell von den Küsten ins Innere vor. Schon 1541 wurde der Amazonenstrom zum ersten Male von Peru aus bis zur Mündung befahren und von Chile aus stieß man bald auf die von dem La Plata ausgehenden Kolonisten (vgl. Seite 74).

Anfangs war Haiti der Haupt- und Mittelpunkt der Verwaltung der Kolonien gewesen; später stellte man die einzelnen selbständigen Verwaltungsbezirke unter Vizekönige (Gouverneure, Generalkapitäne), die unmittelbar unter dem „Amt (Rat) von Indien“ in Sevilla standen.

Die Spanier haben durch ihre verkehrte Kolonialpolitik während der ersten Jahrhunderte die reichen überseeischen Besitzungen lange nicht zu einer ihren Anlagen entsprechenden Blüte gebracht. Für sie war nur die dauernd sichere Ausbeutung der Metallschätze im Interesse der Krone die Hauptsache, eine planmäßige Entwicklung der Kolonien war weder beabsichtigt noch erwünscht. Bald schon wurde die Auswanderung nicht mehr begünstigt, sondern sehr erschwert, und der Handel der Kolonien mit Spanien und unter sich durch allerhand Maßnahmen eingeschränkt: Durch hohe Ein- und Ausfuhrzölle hüben und drüben, durch eine lästige Kontrolle der Regierung und durch Ausschluß aller fremden Schiffe vom Handel, die bis zur Mitte des 17. Jahrh. ohne weiteres als feindlich behandelt wurden; gestrandete Seeleute tötete man sogar oder sandte sie in die Bergwerke.

Trotzdem ist diese Kolonialpolitik nicht ausschließlich auf Unfähigkeit oder Kurzsichtigkeit zurückzuführen, sie dürfte den Verhältnissen und Bedürfnissen des Mutterlandes[70] lange Zeit entsprochen haben. Spanien war durch die reichen Erwerbungen eine Großmacht geworden und hatte eine Weltpolitik begonnen, die nur weiter durchgeführt werden konnte, wenn die Geldquellen in gleicher Stärke weiter flossen; im übrigen besaß das Land weder eine Überproduktion an Waren noch an Menschen, brauchte also keine großen Absatzmärkte und Auswanderungsgebiete, ja durfte diese nicht einmal voll ausnutzen. Es kam wie gesagt nur darauf an, möglichst große Einkünfte für die Krone aus dem Minenbetrieb und dem Handel zu ziehen, sowie dafür zu sorgen, daß die Länder dem Mutterlande erhalten blieben. Eine Folge dieser Politik war zunächst, daß die westindischen Kolonien und auch die an der Nordküste Südamerikas, die in ihren Erträgen nicht mit Mexiko, Peru usw. zu vergleichen waren, für lange Zeit vernachlässigt wurden und zurückgingen. Viele der Weißen zogen nach dem Festlande, Arbeitermangel trat mit Ausrottung der Indianer ein, und Neger wurden nicht genug eingeführt. Die westindischen Gewässer wurden der Tummelplatz von Schmugglern, Seeräuber machten Meer und Küsten unsicher, und andere Nationen setzten sich ungehindert in Besitz von noch nicht oder nur schwach besiedelten Inseln. Für die reichen Festlandsbesitzungen lag aber die Gefahr nahe, daß sich hier bei zu großer selbständiger innerer Entwicklung Unabhängigkeitsgelüste regen könnten: deshalb griff man zur Beschränkung der Einwanderung. Aus demselben Grunde wurden die Klassen der Kreolen (d. h. Eingeborene von spanischen Eltern stammend) und der Mischbevölkerung, die ständig zunahmen und zum Teil über große Vermögen verfügten, soweit möglich in Unbildung erhalten, der Gegensatz und die Eifersucht zwischen den verschiedenen Klassen (Spanier, Kreolen, Mischlinge der verschiedenen Grade) genährt und die amtlichen Stellungen, besonders die höheren Posten, fast nur mit Spaniern besetzt. Die Ansiedelung Fremder wurde tunlichst erschwert, wo sie nicht zu vermeiden war, wurde ihnen durch die Inquisition das Leben verbittert. — Alles Maßnahmen, um Intelligenz, Einigkeit und Selbstbewußtsein von der Bevölkerung fern zu halten; die Regierung der Länder lag in den Händen der wenigen Spanier.

Über die Durchführung dieser Politik wachte der „Rat von Indien“ mit unnachsichtlicher Strenge, in seiner Hand lag die oberste Gerichtsbarkeit und die ganze Verwaltung der Kolonien; selbst die Inquisition wirkte in seinem Dienste, wie denn wie überall unter spanischem Zepter auch in den Kolonien die Kirche eine übergroße Macht darstellte und ungeheure Reichtümer erwarb. Die Stellung der Vizekönige war zwar mit großen Ehren und reichen Einkünften bedacht, aber ihre Machtbefugnisse waren sehr durch die ihnen beigegebenen Gerichts- und Verwaltungshöfe beschnitten. Wie die Vizekönige, so wechselten auch die Mitglieder dieser Höfe häufig; waren für jene Bestimmungen erlassen, daß sie nicht zu populär wurden, so durften auch diese keine Familienbeziehungen und keinen Grundbesitz in den Kolonien haben. Alle Einrichtungen zielten darauf hin, die Beamten nicht selbständig walten und auch nicht zu festen Fuß fassen zu lassen. Diese Bevormundung führte zur Verknöcherung der Verwaltung und hinderte doch nicht, daß bei den Beamten Willkür und Unredlichkeit einrissen. Die Kolonien haben aber lange Zeit ihren Zweck erfüllt; allein die Gewinnung von Gold und Silber soll von 1493–1600 einen Wert von 4027 Millionen Mark gehabt haben.

Von der 2. Hälfte des 16. Jahrh. an wurden auch die spanischen Kolonien und der Handel mit ihnen, wie die der Portugiesen in Indien, durch die Angriffe der Engländer und Holländer schwer geschädigt. Die Absperrung und die feindliche Behandlung der Fremden führten diese zu Versuchen, den Verkehr durch Gewaltmaßregeln zu erzwingen, was sich zunächst und hauptsächlich durch Überfälle und Wegnahme der mit den Schätzen Amerikas heimkehrenden Schiffe zeigte. Der Verkehr Spaniens mit Amerika durch nur einmal jährlich ausgesandte Flotten hatte bei der Unsicherheit der Meere eine gewisse Berechtigung. Aber gerade die Regelmäßigkeit dieser Fahrten[71] gab den Feinden die Möglichkeit, große Operationen zum Abfangen dieser Flotten vorzubereiten und durchzuführen. Zu einem bestimmten Zeitpunkt im Jahre versammelten sich in Sevilla zwei starke Geschwader, aus den größten Schiffen der Zeit bestehend, zur Verschiffung von Waren nach Amerika. Die eine (Galeonenflotte) ging mit Ausfuhrartikeln für Mexiko und Mittelamerika nach Veracruz, die andere (Silberflotte) mit Waren für Peru und Chile, die auf Maultieren über den Isthmus nach Panama geschafft wurden, nach Portobello (oder Nombre de Dios). Am Bestimmungsort hielten beide Flotten große Messen ab, nahmen die dort aufgespeicherten Naturerzeugnisse und Metallschätze als Rückfracht ein und vereinigten sich in Havanna, von wo aus sie als Silberflotte gemeinsam die Rückreise antraten.

Der Südwestweg nach Indien. Auf der zweiten portugiesischen Reise nach Indien (Cabral 1500; vgl. Seite 60) war Brasilien entdeckt und in Besitz genommen. In Lissabon erkannte man sofort, daß dieses Land als Station für die Reisen nach Indien von großem Vorteil sein würde, und sandte 1501 eine Expedition, für die Vespucci als Teilnehmer gewonnen war, zur näheren Erforschung aus. Aus einer Küstenfahrt vom Kap S. Roque bis zu 32° S. Breite und der der Spanier vom Amazonenstrom bis zum Golf von Darien (Seite 68) gewann man die Überzeugung, daß man einen großen Kontinent vor sich habe, und Vespucci wies zuerst auf die Möglichkeit hin, durch seine Umsegelung Indien zu erreichen. Er unternahm selbst in portugiesischem Dienst 1503 eine Reise zu diesem Zweck, kam jedoch nur bis zur Bai von Bahia, veranlaßte aber 1508, als Reichspilot in spanischen Dienst zurückgetreten, ein gleiches Unternehmen von dort aus. Ungünstige Umstände, besonders Unfähigkeit und Uneinigkeit der Führer, vereitelten den Erfolg; man kam nicht viel weiter als früher. Es war aber doch festgestellt worden, daß die Küste Südamerikas bis 40° S. südwestlich lief. Dies und die Entdeckung des Stillen Ozeans durch Balbao 1513 ließ den Plan Vespuccis durchführbar erscheinen und ermutigte den Spanier Dias de Solis zu einem neuen Versuch; er kam indes nur bis zum La Plata, wo er von Eingeborenen getötet wurde. Ihm folgte Fernao de Magalhaes.

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Magalhaes, ein Portugiese, hatte mehrfach Fahrten nach Indien ausgeführt und als Offizier in Marokko gefochten; in Ungnade gefallen, trat er aus dem Dienste und beschäftigte sich mit Kosmographie und Nautik. Er verfolgte mit Aufmerksamkeit die ebengenannten Expeditionen sowie die Fahrten der Portugiesen in Indien nach Osten, auf denen diese die Molukken erreicht hatten. Da die portugiesischen Seeleute aus Ruhmredigkeit die Entfernung von Malakka nach den Molukken sehr übertrieben, kam Magalhaes auf den Gedanken, daß die allseitig ersehnten Inseln schon in spanischem Machtbereich lägen, und erbot sich, sie für Spanien auf dem Südwestwege aufzusuchen.

Am 20. September 1519 trat Magalhaes mit 5 Schiffen — 2 zu 130 tons, 2 zu 90 tons, 1 zu 60 tons — die Reise an. Er verfolgte die brasilianische Küste vom Kap Augustin ab südlich und erforschte sie genauer — besonders die Bucht von Rio de Janeiro und die La Platamündung —, in der Hoffnung, eine Straße nach dem von Balbao gefundenen Westmeere anzutreffen. Vom 31. März bis 24. August 1520 überwinterte er im St. Julian-Hafen (49° 15' S.). Wie alle seine Vorgänger auf ihren ersten großen Entdeckungsfahrten hatte auch er mit der Zaghaftigkeit seiner Besatzungen zu kämpfen; während des Winterquartiers kam es sogar zur offenen Meuterei eines Teiles. Am 21. Oktober erreichte er nach Verlust eines Schiffes durch Strandung das Kap Virgines und damit den Eingang der nach ihm benannten Straße, deren Tiefenverhältnisse es bald nach dem Einsegeln wahrscheinlich erscheinen ließen, daß man es diesesmal nicht mit einer Bucht, sondern mit einer Durchfahrt zu tun habe. Wiederum verlangte jetzt ein Teil seiner Untergebenen umzukehren und die weitere Lösung der Aufgabe einer neu und besser ausgerüsteten Expedition zu überlassen, aber Magalhaes blieb fest und setzte die Reise fort. Eines seiner besten Schiffe, das er zur Untersuchung eines Nebenkanals entsendet hatte, verließ ihn hier und kehrte nach Spanien zurück, während der Admiral schon nach zwölf Tagen — den Zeitverbrauch durch Untersuchung der verschiedenen Wasserstraßen und Wiedersammeln der Flottille abgerechnet —, am 28. November, bei Kap Pillar den Stillen Ozean erreichte.

Vom Kap Pillar aus richtete Magalhaes seinen Kurs gerade nach Norden, behielt bis zu 47° S. Breite die Küste in Sicht und setzte erst auf 37° S. seinen Kurs nach Nordwesten. Die westliche Begrenzung des südamerikanischen Festlandes war hierdurch erkannt.

Bei schönem Wetter und günstigem Winde, deshalb „Stiller Ozean“ benannt, aber unter harten Entbehrungen wurde das große Weltmeer durchfahren. Wasser und Proviant wurden knapp und kaum noch genießbar; Ratten und selbst das zum Schutz in der Takelage angebrachte Schamfielingsleder wurden gegessen, Skorbut trat infolgedessen auf und forderte Opfer. Der Kurs führte zwischen den Paumotu- und Markesas-Inseln hindurch; von den ersten wurde am 24. Januar 1521 ein unbewohntes Eiland (Puka-Puka?) besucht und am 4. Februar auf einem zweiten (Flint?) eine zweitägige Rast zum Fischen gemacht. Dann wurde die Reise zwischen den Gilbert- und Marschall-Inseln und zwischen diesen und den Karolinen hindurch fortgesetzt und nun der Kurs wieder nach Westen aufgenommen,[73] bis man am 6. März auf die Ladronen (Guam und St. Rosa) stieß. Wohl wußte Magalhaes, daß sein Ziel, die Molukken, unter dem Äquator lag, aber er zog es vor, sich zunächst an Orten zu verproviantieren, die Schiffe auszubessern und auszuruhen, wo er voraussichtlich noch nicht die Portugiesen antraf. Er behielt deshalb den Westkurs bei und gelangte nach Ansegelung einiger kleinen Inseln zu den Philippinen (Zebu). Die Kaufleute dort waren bereits mit Portugiesen zusammengekommen, und man fand auch schon arabische Händler vor. Obgleich von den Arabern als Portugiese verdächtigt, wurde der Admiral doch von dem malaiischen Häuptling gut aufgenommen, fiel aber beim Versuche, hier festen Fuß zu fassen und den Häuptling als Vasallen Spaniens zum Oberherrscher der benachbarten Inseln zu machen, in einem Kampfe auf der kleinen Insel Mactun.

Wenn Magalhaes auch sein Ziel nicht mehr erreicht hat, so ist seine Expedition doch wohl die größte nautische Tat jener Zeit. Vasco da Gamas Reise bildete nur den Abschluß einer Reihe von Unternehmungen, die ihm schon tüchtig vorgearbeitet hatten, und die einzige große Fahrt über See unternahm er mit Hilfe geübter Lotsen. Kolumbus fuhr zwar wagemutig ins offene Meer, aber mit frischen Kräften und von Anfang bis zu Ende unter günstigen Wind- und Wetterverhältnissen. Magalhaes dagegen trat seine Reise in ein unbekanntes Weltmeer mit Schiffen an, die schon eine für damalige Zeit ungeheuere Leistung hinter sich hatten. So steht er von den drei kühnen Seeleuten wohl am höchsten da, und er fand auch, während die Fahrten der beiden anderen sofort und dann ununterbrochen wiederholt wurden, erst 50 Jahre später einen Nachfolger in Drake durch dessen Weltumsegelung.

Nach des Admirals Tode verließ das Glück die Expedition, deren Führung Sebastian de Elcano übernommen hatte. Infolge Verrates mußten die Schiffe nach großem Verluste Zebu verlassen; das seeuntüchtigste Schiff wurde wegen Mannschaftsmangels verbrannt, die beiden letzten Fahrzeuge erreichten unter Führung Eingeborener Borneo (Stadt Brunei). Trotz guter Aufnahme zuerst mußten sie auch von hier mit Zurücklassung einiger Gefangener fliehen, segelten östlich um die Insel und kamen am 8. November 1521 bei den Molukken (Insel Tidor) an. Hier stießen sie mit den Portugiesen, die um diese Zeit auf der benachbarten Insel Ternate Fuß faßten, zusammen, doch setzte man sich vorläufig friedlich auseinander, und die beiden Schiffe nahmen reiche Ladung an Bord. Als man Mitte Dezember die Weiterfahrt antrat, mußte ein Schiff wegen Seeuntüchtigkeit zurückbleiben. Das letzte, die „Viktoria“, segelte am 21. Dezember mit einer Besatzung von 47 Spaniern und 13 Indiern ab, erreichte über Timor und Neu-Amsterdam die afrikanische Küste, umschiffte am 18. und 19. Mai 1522 das Kap und traf, nach den größten Strapazen und Entbehrungen, Verlusten an Toten durch Krankheit und an Gefangenen (zuletzt noch beim Besuch der Kapverden von den Portugiesen gemacht), am 6. September in Spanien ein. Die erste Erdumsegelung war vollführt, nur 18 Europäer hatten die nahezu drei Jahre dauernde Reise überstanden, jedoch soll die Fracht an Gewürznelken des einen Schiffes die Kosten der ganzen Expedition gedeckt haben.

Das auf Tidor zurückgebliebene Schiff verließ die Insel am 6. April 1522 mit einer Besatzung von 50 Spaniern. Man beabsichtigte, durch den Stillen Ozean zurückzukehren,[74] und steuerte nach Nordosten. Nach monatelangem Umherirren war man aber genötigt, zu den Molukken zurückzugehen und sich in den Schutz der Portugiesen zu begeben. Das Schiff war wrack und nur noch 17 Spanier lebten. Sie und 12 Mann, die als Ansiedler auf Tidor zurückgelassen und bei der endgültigen Inbesitznahme Ternates durch die Portugiesen gefangen genommen waren, wurden absichtlich in ungesunden Orten festgehalten und erst nach langer Zeit nach Europa befördert. Nur drei Mann erreichten nach mehreren Jahren Spanien.

Die Kolonisation der auf dem Südwestwege entdeckten Länder war zunächst ziemlich bedeutungslos. Brasilien wurde von den Portugiesen im wesentlichen nur als eine Station für ihre indischen Flotten geschätzt. Der Handel dorthin war nur gering und wurde mehr von Franzosen betrieben, die sogar um 1516 auf kurze Zeit festen Fuß gefaßt hatten. Erst als 1530 die Spanier am La Plata reiche Minen entdeckten, wuchs in Portugal das Interesse für Brasilien. Man trat schärfer gegen fremden Handel auf und gründete planmäßig Niederlassungen, indem man große Lehen (capitanias) an Private gegen entsprechende Abgaben überließ. Jetzt begann die Kolonie sich zu entwickeln. Das Land wurde in Kultur genommen; die Eingeborenen behandelte man dabei ähnlich, wie die Spanier in ihren Besitzungen es taten, auch führte man wie diese Neger ein. Städte wurden gebaut, und nach und nach bildete sich ein lebhafter Handel mit dem Mutterlande aus. Auch diese Kolonie hatte von der Mitte des 16. Jahrh. an unter Angriffen der Engländer, Holländer und Franzosen zu leiden und Versuche der beiden letzten, sich festzusetzen, abzuwehren.

Im Südosten Amerikas nahmen die Spanier vom La Plata aus die Länder in Besitz. Die Kolonisierung begann mit der Gründung von Buenos-Ayres (1534) und Asuncion (1537) und machte rasche Fortschritte, so daß bald die Verbindung mit Peru und Chile hergestellt war und die Besiedelung der La Plata-Staaten teilweise auch von dort geschah.

Der „Stille Ozean“ gehörte zweifellos in den Machtbereich Spaniens, auf die Molukken aber machten beide Nationen Anspruch. Eine 1524 zur Regelung dieser Frage eingesetzte Kommission kam zu keinem Ergebnis, da beide Parteien bei ihrer Ansicht über die Lage der Inseln zur Demarkationslinie blieben und keine die Mittel besaß, der anderen ihre Fehler zu beweisen; die Differenz der Ansichten betrug 46 Längengrade.[28]

Die Portugiesen hatten sich schon auf Ternate festgesetzt, die Spanier beabsichtigten ein gleiches auf Tidor. In Mittelamerika wurde eifrig nach einer Durchfahrt geforscht, um den weiten Weg abzukürzen, aber auch eine Expedition zur Besitzergreifung wurde 1525 von Spanien durch die Magalhaesstraße gesandt. Von sieben Schiffen gelangte jedoch nur eins, an Mannschaft geschwächt und völlig seeuntüchtig, am 1. Januar 1527 nach Tidor; die übrigen waren verloren oder versprengt; eins war nach Mexiko gekommen, gewissermaßen auch ein Erfolg, weil hierdurch die westliche Begrenzung Südamerikas mehr bekannt wurde. Die schwache Besatzung des wohlbehalten eingetroffenen[75] Schiffes befestigte sich auf Tidor und hielt sich auch einige Zeit, da sie von Mexiko aus Unterstützung bekam; aber von den drei dazu entsandten Schiffen war ebenfalls nur eins angekommen, und sein Versuch, dann noch weitere Unterstützungen heranzuholen, mißlang. Mehrfach versuchte es, nach Osten zurückzusegeln, immer mußte es widriger Winde wegen umkehren und fiel schließlich den Portugiesen in die Hände. Der Rest der Spanier, 16 Mann, wurde von Tidor nach Hamalhera vertrieben und behauptete sich hier bis zum Abschluß eines Vertrages. 1529 verzichtete nämlich Spanien gegen eine Summe von 350000 Dukaten auf die Inseln, die Demarkationslinie wurde auf 17 Längengrade östlich davon angenommen. So war Portugal im alleinigen Besitz des Gewürzhandels und blieb es bis zu seiner Verdrängung durch die Holländer. Die bedeutende von Portugal gezahlte Abfindungssumme muß man aber wohl als einen Erfolg der ersten Erdumsegelung für Spanien ansehen.

Die Philippinen hätten nach dem letzten Vertrage zur Erdhälfte Portugals gehört, dennoch fielen sie Spanien zu. Von Mexiko aus wurden von 1536 an Expeditionen dorthin entsendet, die auch verschiedene neue Inselgruppen der Südsee und sogar (1545) Neuguinea berührten. Diese Entdeckungen hatten aber weiter keine Folgen, und auch auf den Philippinen wurde zunächst nichts erreicht. Den sich feindlich stellenden Eingeborenen gegenüber waren die Unternehmungen zu schwach; man war stets zur Proviantierung auf die Molukken und somit auf die Güte der Portugiesen angewiesen, und die Schiffe fielen schließlich immer diesen in die Hände, weil alle Versuche, nach Mexiko zurückzukehren, wie früher an den widrigen Winden scheiterten; durch den Indischen Ozean aber nach Europa zu segeln, verbot der Vertrag. Erst 1565 gelang es einer größeren Flotte, auf Zebu festen Fuß zu fassen, und gleichzeitig ward der Rückweg gefunden. Ein versprengtes Schiff entdeckte nämlich durch Zufall nördlich von 40° N. Breite den günstigen Wind nach Mexiko; der Führer der Flotte hatte diesen Weg gesucht in der Überzeugung, wie beim Atlantik nördlich vom Passat westliche Winde anzutreffen. Damit war die Verbindung zwischen Mexiko und den Philippinen hin und zurück gesichert; bald wurden alle Inseln unterworfen, 1570 Luzon erobert und Manila gegründet; Portugal fürchtete man auch nicht mehr, denn um diese Zeit war das kleine Nachbarland erschöpft und seine Macht in Indien schon im Rückgange.

Für den Südwestweg nach Indien sind noch einige Punkte von nur geographischer Bedeutung zu erwähnen. Die Berührung Neuguineas regte an, den vermuteten großen Südkontinent zu suchen, als dessen Nordküste man Neuguinea ansah. Am Ende des 16. und zu Anfang des 17. Jahrh. entdeckten zu diesem Zweck von Peru ausgesandte Expeditionen neue Inselgruppen der Südsee und auch die Torresstraße, doch sollten erst spätere Zeiten diese Entdeckung wiederholen und verwerten; die Kunde über die Torresstraße blieb sogar überhaupt ein in den Archiven Manilas begrabenes Geheimnis (Cook entdeckte die Straße 1770 neu). 1616 umsegelten die Holländer zuerst das Kap Hoorn und fanden damit einen günstigeren Weg zur Umschiffung Amerikas von Osten als die Magalhaesstraße mit ihren beständigen Westwinden; 1642 umsegelte der Holländer Abel Tasman von Mauritius aus Australien (und Tasmanien) und stellte damit fest, daß dieser Kontinent, Neuholland getauft,[76] nicht mit dem großen Südpolkontinent zusammenhinge; das gleichfalls gesichtete Neuseeland wurde nun lange Zeit (bis zu Cook 1770) für den Ausläufer eines solchen gehalten.

Der Nordwest- und der Nordost-Weg nach Indien. Der Gedanke, Indien auf nordwestlicher Bahn zu finden, wurde zuerst in England gefördert, aber die Anregung hierzu gab wieder ein Italiener. Giovanni Cabotto (John Cabot), Genueser von Geburt, später venetianischer Bürger, ließ sich 1490 in Bristol nieder. Bristol war durch seinen Stockfischhandel nach Südeuropa schon ein berühmter Hafen geworden. Englische und dänische Fischer besuchten seit Anfang des 15. Jahrh. bereits regelmäßig Island, und aus Island stammten Überlieferungen von den alten Normannenfahrten nach Ländern im Westen des Atlantischen Ozeans. Schon von 1491 an unternahmen Bristoler Kaufleute auf Anregung Cabots Entdeckungsfahrten nach dem Westen, 1496 erhielt er auch vom König Unterstützung und ein Patent, das ihn gegen eine Abgabe ermächtigte, unter königlicher Flagge zu fahren, zu entdeckende Länder in Besitz zu nehmen und sie im Namen des Königs zu regieren. Im Mai 1497 trat er die Reise an und erreichte Amerika am Johannistage wahrscheinlich beim Kap Bonavista; er segelte dann die Küste von Labrador entlang, bis ihn Treibeis zur Umkehr zwang. Schon Anfang August traf er wieder in Bristol ein. 1498 folgte eine zweite Fahrt mit 5 Schiffen, doch ist von ihrem Ergebnis nichts Sicheres bekannt, ebensowenig von einer späteren seines Sohnes Sebastian, der nachher für lange Jahre in spanische Dienste trat. In den nächsten Jahren folgten andere Schiffe, auch französische und portugiesische, den Spuren Cabots nach Neuschottland, Neufundland und Labrador. Man lernte den Fischreichtum dieser Küsten kennen, und Fischer der genannten Nationen begannen dort ihre Tätigkeit. Zur eigentlichen Besiedlung erschien das Land aber zu rauh und zu arm. Größere Unternehmungen ruhten etwa 20 Jahre, bis die Erfolge Magalhaes' wieder den Wunsch nach einer nördlichen Durchfahrt bei den Völkern wachriefen, die sich noch nicht recht in den Machtbereich der Spanier und Portugiesen wagten. Wir finden dann neue Versuche Frankreichs (z. B. 1524 der Florentiner Verrazano in französischem Dienste) und Englands (von 1527 an) zur Erforschung der Küste; alle erreichten nur etwa 53° N. Breite, jedoch wurde die Küste von hier bis zu 34° N. Breite (besonders durch den Franzosen Cartier 1534) genauer bekannt.

So war man bis an die Entdeckungen der Spanier im Süden herangekommen; die Ostküste Nordamerikas war festgelegt und sollte bald das Ziel der Kolonisation von Frankreich, England und Holland werden. Neue Versuche, den Weg nach Indien zu finden, wurden dagegen erst wieder nach einer Pause von 50 Jahren gemacht: die früh angetroffenen Eismassen hatten abgeschreckt. Die Engländer unter Elisabeth nahmen sie erst wieder auf, doch wurde in dem Zeitabschnitt von 1576–1632 das Ziel ebensowenig erreicht; durch die verschiedenen Entdeckungsfahrten hatte man aber von den polaren Küstensäumen Amerikas ein wesentlich klareres Bild gewonnen.[77] Die Namen der großen Seeleute, die diese Unternehmungen leiteten, sind in der Karte verewigt: Frobisher (1576–1578), Davis (1585–1587), Hudson (1609–1611), Baffin (1614–1616), Fox und James (1631 bis 1632).[29] Dann trat gar eine Pause von nahezu 200 Jahren (bis 1818) ein, und erst 1850 (Mac Clure) wurde das Vorhandensein eines Wasserweges von der Baffinsbai bis zur Beringsstraße festgestellt.

Unternehmungen, Indien auf einem Nordostwege zu erreichen, begannen erst um 1553. Es könnte dies befremden, aber man nahm bis dahin im Westen und Süden Europas an, daß das Festland Europas mit Grönland zusammenhinge. Vom Bestehen einer Küstenschiffahrt von der Nordwestküste Norwegens bis zum Weißen Meere und vom Weißen Meere bis zum Karischen Meerbusen erfuhr man erst um 1549 durch das Werk eines deutschen Gesandten in Moskau. Wahrscheinlich hierdurch angeregt, rief Sebastian Cabot bei seiner Rückkehr nach England eine Gesellschaft englischer Kaufleute — später die moskowitische Handelsgesellschaft genannt — ins Leben mit dem Zweck, auf dem nordöstlichen Wege Länder dem Handel zu öffnen, zu denen der Einfluß der Hansa nicht reichte, und womöglich um den Norden Europas herum nach Indien zu gelangen. Die Holländer folgten bald nach. Das Hauptziel ist bekanntlich auch hier nicht erreicht und Kolonien sind nicht gegründet worden; auch der Handel wurde nie bedeutend.

Eine erste englische Fahrt 1553 unter Sir Hugh Willoughby kam bis zum Weißen Meere, von wo aus man mit Moskau in Verbindung trat, eine zweite bis Nowaja Semlja, eine dritte 1580 bis zum Karischen Meer; weiter kamen auch die Holländer bei verschiedenen Expeditionen 1566–1599 nicht. Beide Nationen trieben aber regelmäßigen Handel mit und an den neuentdeckten Gestaden und gründeten dort Agenturen, die bedeutendsten seit 1584 in Archangel.

Die Versuche, Indien zu erreichen, wurden im Anfange des 17. Jahrh., als die holländisch-ostindische Kompagnie gegründet war und den Handel mit Indien auf dem Südost- und Südwestwege allein in der Hand hatte, von holländischen Kaufleuten, die dieser Kompagnie nicht angehörten, erneuert, später von der Kompagnie selbst und von der englischen moskowitischen Gesellschaft fortgesetzt. Aber man kam nicht weiter als früher, auch Versuche, von Nowaja Semlja aus oder längs der Ostküste Grönlands über den Nordpol zu steuern, scheiterten an den unüberwindlichen Eismassen, und so wurde im Nordosten wie im Nordwesten der Plan für lange Zeit, für 250 Jahre (Nordenskiöld und Palander, 1878–1879), aufgegeben.

Die Versuche, den Nordostweg zu finden, brachten aber ein sehr wichtiges, praktisches Ergebnis. Es wurde Spitzbergen entdeckt und der Reichtum seiner Gewässer an Walen und Robben erkannt.

[78]

Schon von 1597 an sandten die Engländer vereinzelte Schiffe zum Fang nach dem hohen Norden, wobei ihnen Basken — erfahren in Fang des damals noch vorhandenen Biskaya-Wals — als Lehrmeister dienten. Von 1608 an wurde die Fischerei in größerem Maßstabe betrieben, und 1611 erhielt die moskowitische Gesellschaft das alleinige Recht dazu sowohl englischen als fremden Fischern gegenüber. Trotzdem erschienen 1612 auch die Holländer, neben ihnen Basken und Franzosen dort, und es entspann sich hier nun ein jahrelanger regelrechter Kampf, bis im Jahre 1627 ein Vertrag den Engländern den Südwesten, den Holländern den Nordwesten der Inseln als Fischereibezirk zusprach.

Das Heraustreten der Engländer und Holländer (Franzosen) in die Ozeane.[30]

Um die Mitte des 16. Jahrh. waren die Ozeane mit Ausnahme der nördlichsten und südlichsten Gewässer befahren und die Entdecker auf den verschiedenen Wegen nach Indien überall zusammengestoßen; unbekannt waren nur noch die arktischen Regionen, die Westküste Nordamerikas, die Nordküste Asiens und Australien. Spanien und Portugal, die Hauptentdecker, hatten sich in der Beherrschung der ergiebigsten Gebiete der neuerschlossenen Erde geteilt und zogen reichen Gewinn aus den überseeischen Besitzungen oder aus dem Monopol des Seehandels nach den neuen Ländern. Sie sollten sich aber nicht lange ungestört dieser Vorteile erfreuen; bald erwuchsen ihnen gefährliche Mitbewerber in den neu aufblühenden Seemächten England, Holland und bis zu einem gewissen Grade auch Frankreich. Holland und England waren seit Ende des 15. Jahrh. als Nebenbuhler der Hansa in den nordischen Gewässern aufgetreten, die bekanntlich im Laufe des 16. Jahrh. ihre Bedeutung und Macht verlor. An ihrem Rückgange waren nicht vorwiegend, wie oft gesagt, die Umwälzungen im Welthandel durch die Entdeckungen schuld. Diese sind in der 1. Hälfte des 16. Jahrh. noch nicht tiefgreifend genug gewesen; Spanier und Portugiesen, die Völker der Entdeckungen, sind nie nach dem Norden gekommen; nicht diese, sondern Holländer und Engländer wurden die Erben der Hansen. An der ersten Folge der Entdeckungen, nämlich der zunehmenden Schiffahrt vom Norden nach der Pyrenäischen Halbinsel, beteiligte sich die Hansa in demselben Maße wie England und Holland. Sie sank, als die skandinavischen Reiche sowie England erstarkten und die hansische Handelsherrschaft abschüttelten, gleichzeitig wuchs die Macht des deutschen Fürstentums und strebte erfolgreich danach, die verlorene Herrschaft über die deutschen Städte im allgemeinen wiederzugewinnen. Die Aufgabe des hansischen Städtebundes, seine Herrschaft auf der See zu verteidigen und seine politische Unabhängigkeit zu wahren, wurde zu groß für die immer kleiner werdende Zahl der Städte; unglückliche Seekriege offenbarten die innere Schwäche des Bundes und untergruben die Achtung vor seiner Macht. Die nordischen Staaten begünstigten die neuen Händler, Holländer und Engländer, und[79] beschnitten die der Hansa gewährten Rechte, wie es auch Elisabeth in England tat. Wenn die Hansen zu Anfang des 16. Jahrh. die Ostsee als ihr Meer ansehen konnten, so waren sie an seinem Ende dort nur noch geduldet.

Um diese Zeit erlitten die Hansen nun noch zwei schwere Einbußen: die Heringszüge wandten sich nach der Nordsee und wurden die Beute der englischen und noch mehr der holländischen Fischer; diese betrieben den Heringsfang 1634 mit 2500 bis 3000 Fahrzeugen, selbst an den Küsten Schottlands, und erzielten daraus einen jährlichen Gewinn von 20 Millionen Mark. Ferner zog sich ein großer Teil des russischen Handels infolge der nordischen Kriege in der Ostsee nach den von den Engländern und Holländern gegründeten Agenturen in Archangel.

Mit dem Niedergange der Hansa wuchs die Schiffahrt Englands und Hollands seit der Mitte des 16. Jahrh. ganz bedeutend. Während im Jahre 1531 nur 310 holländische Schiffe nach der Ostsee gefahren waren, liefen im April 1587 gegen 800 dahin aus, und 1640 sollen gar 1600 den Sund passiert haben; der englische Handel erreichte hier um diese Zeit bei weitem nicht denselben Umfang, den 1600 holländischen Schiffen stehen nur 430 englische gegenüber.

Auch der Verkehr beider Nationen nach dem Süden und dem Mittelmeer wuchs an, wiederum besonders der der Holländer. Diese hatten bald den Zwischenhandel zwischen der Pyrenäischen Halbinsel und dem Norden in die Hand genommen und trotz ihres Krieges mit Spanien erweitert; als ihnen im Verlauf des Krieges die Häfen der Halbinsel geschlossen wurden, setzten sie den Handel mittels Schmuggel fort, der Ausschluß von Spanien führte auch ihre Schiffe mehr ins Mittelmeer. Von dem Bestreben der beiden jungen Seemächte und Frankreichs, im Norden Wege nach Indien zu finden, hörten wir bereits, auch wie dieses die Entwicklung einer blühenden Hochseefischerei an verschiedenen Stellen mit sich brachte.

Die Tätigkeit auf allen diesen Gebieten in den nordischen Gewässern mit ihren Beschwerden und Gefahren war für die Holländer und Engländer eine gute Schule zur Ausbildung ungemein tüchtiger Seeleute, die sich bald stark genug fühlten, die Macht und die auf päpstlichen Bullen fußenden Rechte der Spanier und Portugiesen nicht mehr zu achten. Ihre Schiffe erscheinen in den südlichen Meeren; zunächst sind es bewaffnete Kauffahrer der Engländer, von den Spaniern Piraten genannt, die einzeln und in Geschwadern — in Kriegszeiten mit Kaperbriefen versehen und von der Regierung unterstützt — die mit Edelmetallen und Tropenerzeugnissen heimkehrenden Schiffe und die Kolonien bedrohen, später treten bewaffnete kaufmännische Expeditionen beider Völker zur Gründung von Niederlassungen und Anknüpfung von Handelsverbindungen hinzu; eine endlose Reihe von kleinen und großen Zusammenstößen in allen Teilen der Welt ist die Folge. Dieser Kampf gegen die Spanier und Portugiesen wird geschürt durch Glaubenshaß, die große Frage des Zeitalters, und ist bei den Holländern gleichzeitig der auf das Meer übertragene Streit gegen ihre Unterdrücker, in dem England ihnen als Bundesgenosse zur Seite steht.

[80]

Francis Drake.

Von England aus unternahm schon zwischen 1530 und 1540 William Hawkins mit einem Schiff von 250 tons drei erfolgreiche Reisen nach Guinea und Brasilien und brachte Gold, Elfenbein und wertvolle Naturerzeugnisse heim. Seinem Beispiele folgten andere; lange Fahrten, schlechte Verpflegung, Skorbut, außer den Gefahren zur See Zusammenstöße mit den Portugiesen machten auch diese Reisen zu einer Schule für die englischen Seeleute, besonders für die Kapitäne. Die Unternehmungen mehrten sich unter Elisabeth, die ja auch die Entdeckungen im Norden und die Hochseefischerei förderte, und wurden bald in kleinen Geschwadern und mit größeren Schiffen ausgeführt. Sie erzielten besonders großen Gewinn, als mit ihnen der Negerhandel von Afrika nach Westindien verbunden wurde. 1562 brachte John Hawkins, Sohn des eben Genannten, mit 3 Schiffen zu 120 und 100 tons die ersten Sklaven hinüber, 1565 mit 4 Schiffen, worunter schon eins von 700 tons war. Auf einer dritten Reise 1568 hören wir, daß sich die Engländer zum ersten Male die Erlaubnis zum Handel in Rio de la Hacha und Cartagena mit Waffengewalt erzwingen und infolgedessen in San Juan de Ulloa, Mexiko, von den Spaniern überfallen und teilweise vernichtet werden. Damit beginnt die englische Freibeuterei[31] in größerem Maßstabe. Einer ihrer berühmtesten Führer, Francis Drake, war Kapitän eines der Schiffe Hawkins' gewesen; er soll den Spaniern Rache geschworen haben für die grausame Behandlung seiner Kameraden, die der Inquisition in die Hände gefallen waren. Es heißt in England: „Ob Krieg ob Friede zwischen England und Spanien, Krieg zwischen Drake und den Landsleuten der Inquisition war stets hinfort.“

Im Jahre 1572 erschien er mit drei kleinen Schiffen — zu 70, 25 tons und einem noch kleineren — sowie drei auseinanderzunehmenden Pinassen, wozu noch ein einzelner Freibeuter stieß, am Isthmus von Panama und griff Nombre de Dios an, von wo aus die Reichtümer Perus nach Europa verschifft wurden. Abgeschlagen gelang es ihm dennoch, mit Hilfe von entlaufenen Sklaven (Indianern), auf dem Isthmus den Silbertransport abzufangen. Bei dieser[81] Gelegenheit sah er den Stillen Ozean und betete zu Gott, „to give him life and leave, once to sail an english ship on that sea.“

Als ein Beispiel der Kühnheit englischer Freibeuter dieser Zeit folgender Vorfall: Drake kehrte nach England als reicher Mann zurück und tat einige Jahre in Irland Dienst. In dieser Zeit rüstete sein Leutnant John Oxenham ein Schiff von 140 tons aus, um das eben gelungene Wagnis zu wiederholen. Da er hörte, daß die Transporte jetzt stets von starker Bedeckung begleitet würden, beschloß er, sich der Schätze Perus schon auf dem Wege nach Panama zu bemächtigen. Er marschierte über den Isthmus, baute an der Westküste eine Pinasse und fing wirklich im Stillen Ozean, den er also als erster Engländer befuhr, zwei reichbeladene Schiffe. Da er aber die Besatzung entkommen ließ, wurde er vor seinem Rückmarsch über den Isthmus überfallen, ein Teil seiner Leute blieb im heftigen Kampf, er selbst mit dem Rest wurde in die Bergwerke von Lima geschickt.

Im Jahre 1577 erhielt Drake die Mittel, seine Hoffnung zu erfüllen. Er segelte am 13. Dezember mit fünf Schiffen — sein Flaggschiff „Pelican“, auf der Reise „Golden Hind“ umgetauft, zu 100 tons, ferner je eins zu 80, 30, 50, und 15 tons —, aber ein Sturm nach Passieren der Magalhaesstraße zerstreute das Geschwader; zwei Schiffe gingen verloren, zwei kehrten nach England zurück, und nur mit dem Flaggschiff erreichte Drake Callao. Während seiner weiteren Fahrt nahm er zwei reiche Kauffahrer weg und suchte die Küste bis 48° N. Breite, weiter als die Spanier bisher gekommen waren, nach einer Durchfahrt ab; dann segelte er als erster englischer Weltumfahrer durch den Stillen und den Indischen Ozean heim. Am 26. September 1580 traf er in Plymouth ein; die Königin Elisabeth speiste bei ihm an Bord des „Golden Hind“ und schlug ihn zum Ritter.

Dieses erste Erscheinen der Engländer im Stillen Ozean erregte natürlich in Spanien und seinen Kolonien Furcht und Zorn, doch beantwortete Elisabeth einen Protest dagegen mit der Erklärung, sie erkenne die durch Bullen verliehenen Rechte nicht an und würde nur wirklich besetztes Land als spanisches Eigentum achten. Spanien machte infolgedessen Versuche, die östliche Einsegelung in die Magalhaesstraße durch befestigte Niederlassungen zu sperren und spätere Expeditionen schon im Atlantik abzufangen. Solche Expeditionen folgten bald.

1582: 1 Schiff zu 400, 1 zu 300, 1 zu 40 tons, eine Pinasse; doch mußte man nach Zusammenstoß mit den Spaniern schon in Brasilien umkehren; 1586: 1 zu 120, 1 zu 60, 1 zu 40 tons; man kam bis Mexiko, plünderte Städte, zerstörte Schiffe, nahm ein Silberschiff zu 700 tons, umsegelte ebenfalls die Erde und kehrte 1588 nach Verlust der beiden kleineren Fahrzeuge zurück (Thomas Cavendish); 1589, außer der Brandschatzung von Bahia ein Mißerfolg; 1593 ging wieder ein Hawkins, Richard, in der dritten Generation, mit einem Schiff von 350 tons zur Westküste Amerikas, plünderte zahlreiche Warenhäuser und machte reiche Prisen, erlag aber schließlich der spanischen Übermacht.

Weit gefährlicher aber als dieses Erscheinen vereinzelter Schiffe an der Westküste Amerikas wurde den Spaniern das Auftreten der Engländer in Westindien und im Atlantik. Der Ausschluß vom Handel in Westindien und die verlockende Nähe der reichen spanischen Besitzungen reizten die englischen Seefahrer, sich für die ihnen entgehenden Vorteile auf[82] unrechtmäßigem Wege durch Wegnahme spanischer Schiffe und Plünderungszüge zu entschädigen. Den ersten Zügen Hawkins' und Drakes folgten andere, Drake selbst brandschatzte 1585 nochmals St. Domingo, Cartagena und die Niederlassungen in Florida. Von diesem Jahre an, in dem sich Elisabeth offen auf die Seite der in Aufstand getretenen Niederlande stellte, war außerdem offener Kriegszustand zwischen den beiden Nationen; man kann nun die englischen Raubzüge nicht gut mehr Piraterie nennen, denn die Schiffe waren mit königlichen Patenten zur Schädigung des Feindes versehen. Drake erhielt als erster ein solches, und Privatpersonen wurden sogar königliche Schiffe zu Kaperzwecken zur Verfügung gestellt. Ganz besonders mehrten sich diese Unternehmungen, als Macht und Ansehen der spanisch-portugiesischen Seemacht infolge der Armadakatastrophe gesunken war und England energisch den Krieg auf dem Meere gegen Spanien führte. Private Züge mit königlichen Patenten und Unternehmungen der Kriegsmarine lassen sich jetzt kaum auseinanderhalten: in den Geschwadern der ersteren werden Kriegsschiffe als Kern verwendet und die königlichen Flotten enthalten wiederum viele, oft sogar in der Mehrzahl, geheuerte Kauffahrer (vgl. S. 133 „England nach Abwehr der Armada“). Auch Englands Ansiedelungsversuche in Nordamerika und Westindien gingen nicht ohne Gewalttätigkeiten ab, so daß um das Ende des 16. Jahrh. Spaniens Seefahrt und seine Kolonien ununterbrochen den Angriffen englischer Einzelschiffe und Geschwader ausgesetzt waren, bis endlich mit dem Friedensschluß 1604 und dem Verbot Jacobs I., spanische Schiffe aufzubringen, wenigstens die größeren Züge dieser Art aufhörten.

In der ersten Hälfte des 17. Jahrh. beginnen dann aber kaufmännische und kolonisatorische Unternehmungen in Asien und Amerika; so erfolgte das Auftreten der Engländer in Indien und führte trotz des Friedens in Europa zu weiteren Kämpfen mit Portugal.

1587 hatte Drake bei den Azoren einen großen portugiesischen Ostindienfahrer „San Felipe“ aufgebracht, der eine Ladung von 2 Millionen Mark an Wert führte. Aber wichtiger war, daß auf ihm Papiere gefunden wurden, die genauen Aufschluß über die Art des Betriebes des ostindischen Handels sowie über den enormen Gewinn, den er abwarf, gaben; diese Umstände waren ebenso wie Karten und Segelanweisungen der indischen Gewässer von den Portugiesen stets geheim gehalten. Es soll dieser Fund viel dazu beigetragen haben, die Engländer nach Indien zu führen.

Schon im Jahre 1591 segelte eine erste Expedition von 3 größeren Schiffen unter James Lancaster nach Indien. Zwar gingen sämtliche Fahrzeuge nach vielen Abenteuern verloren, aber man hatte doch das Ziel erreicht, verschiedene reiche portugiesische Schiffe genommen und war mit dem Sultan von Atchin, dem größten Feinde Portugals, in Verbindung getreten; Lancaster selbst kam wohlbehalten zurück. Eine zweite Expedition 1596 hatte keinen Erfolg. Am 31. Dezember 1600 (nach Clowes 1599) erhielt eine Gesellschaft von Kaufleuten als ostindische Kompagnie[32][83] den königlichen Freibrief mit verschiedenen Rechten zum Handel nach Indien. Im Februar 1601 (nach Clowes 1600) verließ ihr erstes Geschwader — 1 Schiff zu 600 tons, 1 zu 260, 1 zu 240 nebst 2 oder 3 Proviantschiffen — unter Lancaster mit Briefen der Königin an die indischen Fürsten, besonders an den Sultan von Atchin, England, schloß Handelsverbindungen, gründete Faktoreien in Atchin und Bantam und kehrte September 1603 (1602) zurück. Eine zweite Reise derselben Schiffe (März 1604) verlief ebenso günstig, beide warfen einen Gewinn von 95% ab; auf Fahrten 1606, 1607 und 1608 wurde ein noch höherer erzielt. Einige Mißerfolge abgerechnet, wuchs die Macht der Kompagnie schnell, besonders als man sich nach dem Festlande, zunächst der Westküste Vorderindiens, wandte, wo man von den bald auch in Indien erschienenen Holländern weniger gestört wurde; überall machte man sich die Unzufriedenheit der Eingeborenen mit den Portugiesen geschickt zunutze. 1612 wurde eine Faktorei in Surat errichtet, Kompagnie und Regierung traten mit dem Großmogul in freundschaftliche Verbindung. Jahr für Jahr folgten sich die Reisen; 1618 betrug die Zahl der Schiffe der Kompagnie schon 36. Ihre Größe war 200–600 tons, besonders beliebt scheinen solche zu 500 tons, 20–30 Geschütze mittleren Kalibers, 200 Mann, ähnlich den Kriegsschiffen der Zeit, gewesen zu sein. Zusammenstöße mit den Portugiesen in wirklichen Seegefechten von Geschwadern zu 4–8 Schiffen fielen meist zugunsten der Engländer aus; wenn auch die Portugiesen an Zahl und Größe der Fahrzeuge häufig überlegen waren und noch über die erwähnten (Seite 63) großen offenen Boote verfügten, so waren ihre Schiffe doch nicht so gefechtskräftig und wurden auch wohl weniger geschickt geführt und bedient.

Gefährlicher wurden der Kompagnie die Holländer, die den Engländern nach Indien gefolgt und dort bald weit mächtiger geworden waren. Beide Nationen taten sich gegenseitig sowohl mit Gewalt wie durch Beeinflussung der einheimischen Fürsten möglichst viel Abbruch. Von 1619 an gingen sie zu beiderseitigem Vorteil auf kurze Zeit zusammen gegen Portugal vor: Sie setzten eine gemeinsame Behörde, "Council of defence", ein, organisierten eine Flotte von 20 gemeinschaftlich gestellten Kriegsschiffen und teilten sich die Kosten der Garnisonen an Plätzen, wo sie beide interessiert waren; sie einigten sich über Handelsgebiete und verabredeten, den Handel nach China, Japan und den Philippinen — der übrigens von den Engländern bald für längere Zeit wieder aufgegeben wurde — gemeinsam zu betreiben.

Wie viel mächtiger Holland war, kann man daraus ersehen, daß im Jahre 1622 28 englischen Schiffen 83 holländische Fahrzeuge gleichzeitig auf der Station gegenüberstanden. So beanspruchten die Holländer denn auch, aus dem Vertrage den größeren Vorteil zu ziehen. Schon 1623 war die feindselige Stimmung schlimmer als je zuvor; im Februar dieses Jahres wurden im holländischen Amboina 10 dort angesessene Engländer mit ihren Dienern unter der Anschuldigung, sich mit den Eingeborenen gegen die Holländer verschworen zu haben, von diesen gefoltert und hingerichtet. Diese „Amboina-Affäre“ führte zu Vergeltungsmaßregeln seitens Englands selbst in[84] den europäischen Gewässern und sollte später einer der Gründe des ersten holländisch-englischen Krieges werden.

In den nächsten Jahren erzielte die englisch-ostindische Kompagnie eigentlich nur Erfolge den Portugiesen gegenüber. Ihnen wurde ein Handelsgebiet nach dem andern, besonders auf dem Festlande, abgenommen.[33] Der schwerste Verlust wurde ihnen aber dadurch zugefügt, daß man 1622 die Perser bei der Eroberung des wichtigen Platzes Ormuz unterstützte. Reibungen mit Holland vermied man nach Möglichkeit, indem man seinem Hauptgebiet, der Inselwelt, fernblieb und dort schon Besetztes größtenteils wieder aufgab.

Im Vergleich mit Holland war zu Ende des geschilderten Zeitabschnittes der Einfluß Englands in Indien noch gering; außer einigen Faktoreien mit schwachen Forts besaß die Kompagnie kein Eigentum. Von 1636 an hatte sie auch unter dem Wettbewerb einer zweiten Gesellschaft, der Courtenschen, zu leiden, die gleichfalls Rechte erhalten hatte und Faktoreien anlegte, bis sie 1649 mit der ostindischen Kompagnie verbunden wurde. In arge Bedrängnis versetzten endlich die Kompagnie, die auf eine Unterstützung aus der Heimat nicht rechnen konnte, die überlegenen Holländer während des ersten englisch-holländischen Krieges. Bis zu ihrer Erstarkung und Blüte verging noch manches Jahr.

Das Festsetzen der Engländer in Nordamerika begann mit der gewaltsamen Inbesitznahme der Fischerei auf den Neufundlandbänken. Diese hatte sich so entwickelt, daß 1578 dort etwa 50 englische, 100 spanische, 30 baskische, 100 portugiesische und 150 bretagnische Fahrzeuge fischten. Königin Elisabeth unterstützte die Hochseefischerei in jeder Hinsicht, sie hatte sogar 1563 angeordnet, daß jeder Engländer Mittwochs und Sonnabends Fisch essen solle, wie die Akte besagt, „zur Förderung der Fischer und Seeleute, der Häfen und der Schiffahrt“. 1583 wurde nun von Neufundland (St. Johns), wo schon eine Fischerkolonie bestand, feierlich Besitz genommen, bei Ausbruch des Krieges mit Spanien 1585 legte man auf alle spanischen und portugiesischen Fischerfahrzeuge Beschlag und nahm die Besatzungen gefangen; damit waren diese Nationen vom Fischereibetrieb ausgeschlossen.

1584 erhielt Walter Raleigh ein Patent zur Besitzergreifung aller zu entdeckenden Länder in Amerika, die noch nicht im Besitz christlicher Fürsten seien. Seine ersten Niederlassungen in Nordcarolina (Roanoke) hatten aber keinen dauernden Bestand; erst als 1606 zwei Kompagnien, die von Plymouth und die von London, das Besiedlungsrecht für Nordamerika erhielten — die eine von 42°–45° N., die andere von 34°–38°, die dazwischen liegende Küste war beiden zugestanden —, kam die Kolonisation vorwärts, wenn auch anfangs nur langsam infolge gegenseitiger Eifersucht und Kämpfe mit Indianern und mit benachbarten Niederlassungen der Holländer und[85] Franzosen. Die ersten Ansiedelungen wurden an der Chesapeake-Bai (Virginia) und am Kennebec-Flusse (Maine) gegründet; andere Gesellschaften folgten, so daß bis 1635 die ganze Küste von Virginia bis Maine von Engländern besiedelt war, geteilt in eine Anzahl Kolonien, fast genau den jetzigen Küstenstaaten der Union entsprechend, mit getrennter, sogar bald dem Mutterlande gegenüber ziemlich selbständiger Verwaltung. Nur am Delaware und am Hudson bestanden um diese Zeit noch einige holländische und eine schwedische Niederlassung, die erst um 1664 an England fielen. Im Norden der englischen Kolonien waren Acadia (Neubraunschweig und Neuschottland) und Kanada in französischem Besitz, und auch Neufundland war nicht allein von Engländern, sondern auch von Franzosen besiedelt, so daß es trotz formeller Besitzergreifung zu dieser Zeit noch nicht als englische Kolonie angesehen werden kann. Carolina, zum spanischen Florida gehörig und von französischen Hugenotten aufgesucht, wurde zwar bald auch von Engländern, hauptsächlich von Virginien aus, bevölkert, kann aber erst vom Ende des 17. Jahrh. an als englische Besitzung betrachtet werden. Virginia und die sogenannten Neuenglandstaaten (New Hampshire, Massachusetts, Connecticut, Rhode Island) entwickelten sich mehr und mehr; Virginia besonders nach Einführung des Tabakbaues mit Hilfe von Negersklaven, von den Neuenglandstaaten vorzüglich die, wohin sich aus England ausgewiesene Puritaner wandten, wie z. B. Massachusetts.

Versuche Raleighs, 1594–1617 in Südamerika (Guayana) Niederlassungen zu gründen, und spätere hatten keinen dauernden Erfolg; erst 1652 gelang es, hier festen Fuß zu fassen. Dagegen nahm England in der ersten Hälfte des 17. Jahrh. noch von einigen westindischen Inseln Besitz. In den Jahren 1605–1630 wurden St. Lucia, St. Christopher (dieses mit Franzosen gemeinschaftlich), Barbados, Tabago, St. Martin, Nevis, Tortuga, Antigua besiedelt. Einige dieser Kolonien hatten anfangs viel von spanischen Angriffen zu leiden und gingen zeitweise wieder verloren, andere blühten schnell auf, so besonders Barbados. Die für die Zukunft wichtigste Besitzung in Westindien erlangte England 1655 durch Eroberung der langbegehrten Insel Jamaica. Auf dem Wege nach Amerika ist auch 1612 die erste Kolonie auf den Bermudas gegründet, die sich ungestört schnell entwickelte und schon 1619 ihr Parlament hatte. Von hier wandte man sich 1646 nach den Bahamas, wurde von dort aber später von den Spaniern wieder vertrieben.

Holland ging, obgleich es in den europäischen Gewässern die Engländer überholt hatte, doch erst später als diese auf die Ozeane hinaus. Zwar soll schon 1585 dafür Stimmung gemacht worden sein, Spanien in seinen Kolonien anzugreifen, aber man getraute es sich noch nicht. Als aber nach der Armada-Katastrophe der eigentliche, bisher nur in den Küstengewässern geführte Krieg auf die offene See überging, ja sogar im Verein mit England an die feindlichen Küsten getragen wurde, wuchs die Zuversicht und Unternehmungslust. Die Erfolge der englischen Freibeuter und die Beeinträchtigung[86] des Zwischenhandels durch Schließen der spanisch-portugiesischen Häfen veranlaßte auch die Holländer, dem Beispiel der Engländer zu folgen, den feindlichen Handel auf dem Ozean zu stören, in den fernen Weltteilen Handelsverbindungen selbst zu suchen und Kolonien zu gründen.

Die Haupterfolge errang man in Indien, wo England bald überflügelt wurde. 1595 unternahm Cornelis Houtman im Auftrage einer Handelsgesellschaft mit 4 Schiffen die erste Reise nach Indien, besuchte Java und Sumatra und kehrte 1597 mit 3 Schiffen zurück; andere folgten. 1602 wurden die verschiedenen Gesellschaften zu einer, der ostindischen Kompagnie,[34] vereinigt, die das Recht erhielt, vom Kap bis zur Magalhaesstraße Handel zu treiben, im Namen der Generalstaaten Bündnisse und Verträge abzuschließen, Festungen zu bauen, Militär zu halten und Beamte anzustellen. Nun folgten sich die Expeditionen Jahr für Jahr, und der Machtbereich der Kompagnie wuchs ungemein schnell.

Unter schweren Kämpfen mit den Portugiesen, die im Anfang an Zahl und Größe der Schiffe überlegen waren und ihnen bereits Errungenes zeitweise wieder entrissen, setzten die Holländer sich zunächst auf den Molukken fest: 1603–1610 erwarben sie Amboina, Banda, Tidor, Ternate; 1619 wurde Batavia gegründet und bald der Mittelpunkt der sich immer weiter auf der Inselwelt ausbreitenden Besitzungen. Aber auch an der Süd- und Ostküste Hinterindiens gründeten sie Faktoreien und wurden 1641 durch die Eroberung Malakkas nun Herren der Gewässer des Malaiischen Archipels und des Handels dort. Sie folgten den Engländern nach Vorderindien (Surat) und nach Bengalen und bedrohten dort die letzten bedeutenden portugiesischen Besitzungen; später (1656) gelangten sie in den Besitz Ceylons und einiger wichtiger Punkte der Malabarküste (Cochin 1663).

Ihre Handelsreisen dehnten die Holländer aus nach Formosa, den Philippinen, China und Japan; die englischen Versuche, in den letzten beiden Ländern Verbindungen anzuknüpfen, wurden bald wieder aufgegeben; die Holländer allein haben während zweier Jahrhunderte Zutritt auf einer kleinen japanischen Insel bei Nagasaki gehabt. Wenn sie auch in China jetzt noch keinen Einlaß fanden — hier hat nur Portugal für lange Zeit in Macao eine Niederlassung besessen —, so wurden doch durch sie die östlichen Umrisse Asiens bis zu den Kurilen (1634 entdeckt) bekannt. Vom Malaiischen Archipel aus berührten sie gelegentlich die Küste Neuguineas, auf ihren Reisen nach Indien die Westküste Australiens, und 1642 umsegelten sie Australien und Tasmanien. Es ist aber auch dies nur von geographischem Interesse. Neuguinea und Australien reizten nicht zu weiteren Unternehmungen, weshalb die Kenntnis von diesen Ländern wie von Neuseeland bis 1770 (Cook) unvermehrt blieb; erst 1786 begann die Besiedlung Australiens von England aus.

Das Verhältnis der holländisch-indischen Kompagnie zur englisch-indischen wurde bereits geschildert. Wenn sie nach dem Vorfall in Amboina zuweilen zusammengingen, wo es beiden Nutzen versprach, und ihre Seestreitkräfte sich mehrfach zum Angriff auf die Portugiesen vereinigten, so wurden anderseits die Kriege der beiden Nationen in Europa auch in Indien zwischen den Kompagnien ausgefochten.

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Die ungeheuere Macht der ostindischen Kompagnie[35] und ihr Wachsen in kurzer Zeit kann man aus dem Bestande ihrer Schiffe ersehen. In den ersten fünf Jahren des Bestehens der Kompagnie gingen 40 Schiffe nach dem Osten ab; 1616 besaß sie 45 größere Schiffe und viele kleinere; 1622 waren in Indien 83 Fahrzeuge, und zwar 52 Schiffe, 18 Jachten, 13 Fregatten (Ruderboote wie die der Portugiesen, Seite 63), folgendermaßen verteilt: 16 vor Batavia; 8 nach den Molukken; 5 Küste Goa bis Surat; 2 in Bantam; 4 nach Sumatra; 3 in Surat; 16 nach China; 4 in Patang; 1 in Mokka; 1 in Japan; 7 Koromandel; 10 Malakkagewässer; 5 nach Manila; — 12 Schiffe wurden von Holland erwartet. Die Schiffe hatten eine Größe von 300–900 tons, 20–30 Kanonen, die Jachten 100–200 tons. Die kleineren Schiffe und Fahrzeuge waren mehr für den Zwischenverkehr in Indien bestimmt, die größeren fuhren von und nach der Heimat und zeigten die Flagge von den arabischen und persischen Gewässern bis Japan.

Seit 1595 hatten auch Fahrten der Holländer nach Westafrika begonnen, und man hatte trotz des Widerstandes der Portugiesen befestigte Faktoreien an der Goldküste angelegt und bald den Handel dort fast ganz in die Hand bekommen. Diese Forts wurden 1631 der westindischen Kompagnie übergeben, die schließlich die letzten Punkte der Portugiesen an der Goldküste und auch die Insel St. Thomé sowie St. Paolo de Loanda einnahm. Die beiden letzten Eroberungen mußten jedoch 1648 zurückgegeben werden, Holland hielt sich aber schadlos, indem es 1652 das Kapland, das zwar von Portugal beansprucht, aber nie besiedelt war, als einen wichtigen Stützpunkt für die Fahrten nach Indien besetzte.

Auch in Ostafrika beunruhigte man die portugiesischen Kolonien, die so schon im Anfang des 17. Jahrh. viel von Türken und Eingeborenen zu leiden hatten; ein Versuch 1607, sich in Mozambique gewaltsam festzusetzen, gelang jedoch nicht.

Nach Nordamerika wandte sich Holland 1609. Hudson machte seine erste Reise zur Erforschung eines Nordwestweges im Dienst der holländisch-ostindischen Kompagnie und erforschte dabei besonders die Küste beim Delaware- und Hudson-Flusse. An beiden Flüssen gründeten bald darauf, trotz englischen Einspruchs, Amsterdamer Kaufleute Niederlassungen mit Forts — der Ursprung der jetzigen Staaten New Jersey und New York —, der ganze Küstenstrich wurde Neu-Niederland genannt. Diese Kolonie wurde der holländisch-westindischen Kompagnie unterstellt und war ein wichtiger Stützpunkt für die Kreuzer gegen den spanischen Handel. Anfangs wuchs sie nur langsam und konnte selbst ein Niederlassen der Schweden 1635 an der Mündung des Delaware nicht hindern. Infolge der Erlaubnis der Einwanderung von Kolonisten aller Völker hob sie sich dann und vertrieb 1655 die Schweden, fiel aber doch schon 1664 den Engländern zu.

[88]

Von weit größerer Bedeutung aber und den Spaniern sowie Portugiesen gefährlicher war das Auftreten der Holländer in Südamerika, Westindien und sonst im Atlantik, als man den Krieg auf das offene Meer übertrug und den spanischen Handel angriff. Schon von 1604 an, also gerade als die größeren englischen Raubzüge aufhörten, suchten holländische Geschwader besonders die brasilianische Küste auf. Um 1621 wurde die holländische westindische Kompagnie gegründet mit demselben Zweck wie die ostindische, hauptsächlich aber, um in organisiertem Seeraub mit starken Geschwadern den Verkehr des Feindes mit seinen Kolonien zu stören und zu unterbinden. Da der Reichtum Hollands in den letzten Jahren sehr zugenommen hatte, wuchs sie noch schneller als ihre ältere Schwester in Ostindien.[36]

Schon in den Jahren 1624 und 1625 war sie imstande, vier Flotten in See zu schicken, die zusammen aus 72 Schiffen mit 1200–1300 Geschützen und 9000 Seeleuten und Soldaten bestanden. In den Jahren 1623–1636 hat sie mehr als 800 Schiffe mit 62000 Mann teils für Handelszwecke, teils — die größeren — nur für Kriegszwecke auslaufen lassen; der Bestand an Mannschaften war oft für längere Zeit 24000 Mann. Welchen Schaden diese Kräfte dem feindlichen Handel zufügten, ersieht man daraus, daß während dieser 13 Jahre mehr als 600 feindliche Kriegs- und Handelsschiffe genommen wurden, darunter z. B. 1623 30 Brasilienfahrer und 1628 die ganze Silberflotte, die dem Admiral Pitt Heyn vor Havanna in die Hände fiel.

Auch die Schiffe der westindischen Kompagnie waren, ähnlich der ostindischen, aber teilweise schwerer armiert, Fahrzeuge von 200–1000 tons, 10–44 Geschützen, 60–250 Mann; die Hauptkraft bestand aus solchen von 500–700 tons, 30–40 Geschützen, 200 Mann. Die Schiffe der Kompagnien waren zum großen Teil größer als die damaligen holländischen Kriegsschiffe.

Einige der Antillen wurden 1625, und 1634 Curaçao besetzt, auch in Brasilien wurde ein größeres Kolonialreich geplant. Eine der erwähnten 4 Flotten — 23 Segel, 500 Geschütze, 1600 Mann — hatte 1624 Bahia erobert; 1625 wurde diese Stadt zwar durch eine spanisch-portugiesische Flotte von 67 Segeln mit 12000 Mann zurückgewonnen, aber 1630 faßte eine neue holländische Expedition[37] in Pernambuco (Olinda, Recife) wieder Fuß. Von hier aus wurde in den nächsten Jahren ein großer Teil der Küsten Brasiliens erobert und eine Kolonie, Neu-Holland mit der Hauptstadt Recife, gegründet, die aber infolge des schwachen Zuzugs von holländischen Kolonisten nicht lange bestand. Als 1640 Portugal wieder frei von Spanien und damit ein Verbündeter Hollands wurde, begann man, die militärischen Ausgaben für die Kolonie einzuschränken. Die von England geschürte Gärung unter den nie bezwungenen Urkolonisten nahm zu und offene Empörung brach aus. In jahrelangen Kämpfen vertrieben die Empörer, von Portugal heimlich unterstützt, nach und nach die Holländer,[89] bis diese, auch noch durch den ersten englisch-holländischen Krieg behindert und geschwächt, im Januar 1654 die letzten Posten an Portugal zurückgaben.

Auch an der Nordküste Südamerikas, in Guayana, wurden in der ersten Hälfte des 17. Jahrh. einige Niederlassungen gegründet; die wichtigsten lagen am Essequibo und Berbice, also im jetzigen Britisch-Guayana, während die ersten englischen Niederlassungen im jetzigen niederländischen Surinam entstanden. Die Besitzverhältnisse in Guayana haben sich in den nächsten 200 Jahren infolge der vielen Kriege zwischen Holländern, Engländern und Franzosen beständig verschoben.

Auch Frankreich hatte mit überseeischen Unternehmungen begonnen, wenn auch nicht in demselben Umfange wie die Holländer. Franzosen waren schon im Mittelalter an den Fahrten nach den wiederaufgefundenen Kanarischen Inseln beteiligt. 1402 gründete ein Hofbeamter Karls VI. dort ein kleines Staatswesen; französische Seeleute aus Dieppe und Rouen haben um die Mitte des 14. Jahrh. die Westküste Afrikas besucht und Faktoreien angelegt, aber innere und äußere Kriege ließen alles wieder verfallen. Nach, allerdings nicht beglaubigten, Überlieferungen sollen die Franzosen vor den Portugiesen und Engländern Brasilien und Neufundland entdeckt haben; sicher ist, daß sie seit Anfang des 16. Jahrh. beide Länder besuchten. In Brasilien wurden bei Bahia Ansiedelungen gegründet, aber 1516 von den Portugiesen zerstört; der schon lebhafte Handel ging jedoch, wenn auch unter Kämpfen mit den Portugiesen, weiter. Ebenso scheiterten die ersten Versuche des Entdeckers Cartier 1535 und 1541, in Kanada (Quebec) Fuß zu fassen; eine 1555 auf Admiral Colignys Anregung gegründete Kolonie in Rio hielt sich nur bis 1566 und eine solche an der Küste von Florida (1562) wurde bald (1565) von den Spaniern zerstört. Die Grausamkeit, die die beiden südlichen Nationen bei diesen Gelegenheiten, wie beim Vorgehen gegen den französischen Handel überhaupt, zeigten, hatte zur Folge, daß die französischen Seeleute der Bretagne (vorzüglich Dieppes) und der Gascogne auf spanische und portugiesische Schiffe Jagd machten, wo sie nur immer konnten; aus ihnen vor allem entstanden die Flibustier.

Größere überseeische Unternehmungen ruhten während des Religionskrieges in Frankreich, und auch der Seehandel ging zurück, nur die Korsaren und die Hochseefischer an der Küste Amerikas setzten ihre Gewerbe fort. Unter Heinrich IV. wurden neue Versuche mit einigem Erfolge gemacht, indem 1605 die erste Niederlassung von dauerndem Bestande in Kanada (Quebec) und in Neu-Schottland (Port Royal an der Fundybay, jetzt Annapolis genannt) gegründet wurden, aber erst unter Richelieu nahmen diese Unternehmungen größeren Umfang an. Die Ansiedelungen in Neu-Schottland und Neu-Braunschweig, zusammen Acadia genannt, und in Kanada mehrten sich, und man erforschte das Gebiet um und südlich von den kanadischen Seen. Zu einer rechten Blüte kamen diese Kolonien immer noch nicht, zum erfolgreichen Kampf mit den Indianern und den benachbarten Engländern wurden sie zu schwach besiedelt.

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Die Gesellschaften, von denen die Kolonisation betrieben werden sollte, gaben der damaligen Volksneigung entsprechend mehr auf den Pelzhandel, als auf Anlage fester Siedelungen. Erst unter Colbert, in der zweiten Hälfte des 17. Jahrh., bevölkerten sich diese und gewannen an Bedeutung; nun begannen die langdauernden Kriege mit den englischen Nachbarkolonien.

Richelieu hat aber sein Augenmerk auch wieder auf die südlichen Meere gerichtet, und hier hatte Frankreich schon zu seiner Zeit größeren Erfolg, nämlich in Westindien. Schon 1625 setzten sich Franzosen auf St. Christopher fest und vertrugen sich dort mit den Engländern, auch kehrten beide zusammen zurück, als sie 1629 von den Spaniern vertrieben waren. Nach verschiedenen anderen Gesellschaften trat 1635 die westindische Kompagnie (Compagnie des Iles de l'Amérique) ins Leben, und dieser gelang es bald, Martinique und Guadeloupe zu besetzen. Eine andere Gesellschaft hatte in Guayana, 1626 am Sinnamuri, 1634 in Cayenne Fuß gefaßt, und von hier aus wurde die Kolonisation Surinams begonnen. Zu den schon erwähnten Antillen traten von 1643–1651 noch die Inseln St. Lucie, Marie Galante, St. Barthélémy, Grenada und andere; um 1683 zählte man 40000 Weiße im französischen Westindien. Französische Abenteurer ließen sich auf der Nordküste Domingos und der benachbarten Insel La Tortue als Boucaniers oder Flibustier nieder.

In Afrika war 1626 eine Faktorei am Senegal errichtet, etwas später bildeten sich Handelsgesellschaften nach Sierra Leone und Guinea, alle diese Unternehmungen betrieben in erster Linie Sklavenhandel. Endlich wurden auch die ersten Beziehungen mit Indien angeknüpft. Schon 1529 war eine Reise nach den Molukken gemacht worden; seit 1604 folgten nacheinander Handelsunternehmungen verschiedener Gesellschaften nach Indien. 1642 begünstigte Richelieu die Bildung einer Kompagnie; ihr Versuch, sich auf Madagaskar niederzulassen, wurde jedoch bald für fast ein Jahrhundert wieder aufgegeben (Fort Dauphin bis 1672). Auch die Versuche Colberts, unter dem die ersten Faktoreien und Niederlassungen in Surat, Pondichéry, Tonkin, Ceylon und auf der Insel Bourbon angelegt wurden, hatten noch keinen großen Erfolg und schufen nur den Grund für den späteren Kolonialbesitz im fernen Osten.

Die Versuche anderer kleiner Staaten, überseeisch aufzutreten, sind von keiner Bedeutung für unsere Betrachtungen geworden, da ihnen die Unterstützung einer ausreichenden Seemacht fehlte. Von Dänemark aus wurde eine Niederlassung an der Koromandelküste (Trankebar 1620) gegründet, Schweden, schon am Delaware erwähnt, besaß kurze Zeit eine Faktorei an der Goldküste und unterhielt auch eine Zeitlang direkte Verbindung mit China. Beide Nationen gingen nach den Antillen; Dänemark nahm einige der Jungfern-Inseln (St. Thomas) in Besitz, aber im allgemeinen blieben sie doch darauf angewiesen, ihre Kolonialwaren durch England und Holland zu beziehen, und auch ihr Handel im Mittelmeer, der aufzublühen begonnen hatte, ging unter dem Wettbewerb genannter Nationen bald zurück. Die[91] Bestrebungen des weitsichtigen Großen Kurfürsten, auch Brandenburg Kolonialbesitz zu sichern, fallen erst in den nächsten Zeitabschnitt.

Die Unsicherheit auf den Meeren.[38]

Zum Verständnis mancher Verhältnisse und Vorfälle, die uns später begegnen werden, müssen wir einige Punkte berühren, die auch von Einfluß auf Schiffe und Seeleute in diesem Zeitabschnitt gewesen sind: der Seeraub, die Freibeuterei und das Konvoiwesen.

Von alters her gab es dort, wo die Seefahrt blühte, Seeräuber; schon im Altertum wurde das Beispiel aufgeführt, daß Rom (67 v. Chr. unter Pompejus) eine ungeheuere Flotte aufstellte, um dem Treiben der cilicischen Seeräuber, die den Handel im Mittelmeer völlig lahmlegten, ein Ende zu machen, und bei der Besprechung der kriegerischen Ereignisse im Mittelalter ist auf das Unwesen des Seeraubes an allen Küsten und in allen Meeren Europas hingewiesen. Mit der Zunahme der Schiffahrt trat der Seeraub auch auf die Ozeane hinaus. In diesem Zeitabschnitt war eine Hauptaufgabe der Flotten aller Staaten, ihn zu unterdrücken, zunächst wenigstens in den eigenen Gewässern. Die Geschichte der englischen Marine zeigt, wie die Regierung schon vom Mittelalter an bestrebt ist, durch Gesetze und mit Hilfe der kleinen Seekriegsmacht, die jährlich mit Beginn der Seefahrt aufgestellt wurde, Sicherheit in ihren Meeren zu schaffen. Sie hatte es dabei nicht nur mit Seeräubern fremder Völker — französischen, flämischen, holländischen, schottischen — zu tun, sondern auch mit eigenen Untertanen; es gab in allen Ländern zahlreiche Individuen, die auf See und an den Küsten das Eigentum anderer, selbst eigener Landsleute, nicht achteten; ja, es herrschte dieses Unwesen fast allgemein.

Wenn nun auch dieser mittelalterlich-barbarische Zustand und damit der Seeraub im allgemeinen in den Küstengewässern nach und nach eingeschränkt wurde — es wird übrigens noch zu Anfang des 17. Jahrh. über englische und schottische Seeräuber an den eigenen Küsten geklagt, denen Fischerboote und kleinere Fahrzeuge zum Opfer fielen —, so blieb doch das Unwesen auf offenem Meere bestehen. Bei dem Mangel an großen stehenden Marinen war hier die Durchführung einer Seepolizei noch nicht möglich. Der Seeraub wurde nicht nur von einzelnen Schiffen, sondern auch von Gemeinwesen betrieben, sogar von solchen, die sich eigens zu diesem Zweck bildeten.

Das Mittelmeer und der Ost-Atlantik waren der Schauplatz der Schiffe und Flotten der Barbaresken-Staaten, „Korsaren“ genannt. Stets, vorzüglich aber seitdem sich die Osmanen der Länder Marokko, Tunis, Algier und Tripolis bemächtigt hatten, wurde von hier aus der Seeraub,[92] verbunden mit der Jagd nach Christensklaven, organisiert betrieben. Die Korsaren bedrohten Meere und Küsten bis zum Kanal.

1609–1616 wurden 466 englische Schiffe von ihnen genommen, 1625 allein in 10 Tagen 25 nach Plymouth bestimmte Fahrzeuge. Sie landeten an englischen Küsten, brandschatzten und schleppten Menschen als Sklaven weg; eine englische Kompagnie erlitt in wenigen Jahren durch sie eine Einbuße von 40000 Lstrl.; der holländische Handel verlor von 1641–1650 jährlich eine Million Gulden allein für die Schiffahrt nach dem Mittelmeer, allerdings einschließlich des Schadens durch französische Freibeuter im Kanal; 1627 kreuzte eine Barbareskenflotte von 30 Segeln im Atlantik, und 1640 erschienen gar 60 Schiffe an der Südküste Englands.

Ihre Schiffe waren leicht und schnell segelnd, schwach armiert, aber für den Enterkampf stark bemannt; viele ihrer Prisen stellten sie ein, indem sie diese durch Rasieren des oberen Decks und Herausnehmen mancher Verstärkungen und Verbände leichter machten.

Schon im Mittelalter unternahmen die italienischen Städte große Kriegszüge gegen die Raubstaaten; die Reiche der Pyrenäischen Halbinsel, Franzosen, Engländer und Holländer folgten hierin, aber lange Zeit hindurch ohne andauernde Erfolge. Erst als während der Seekriege zu Ende des 18. Jahrh. stets große Kriegsflotten im Mittelmeere tätig waren, wurde dem Unwesen ein Ende gemacht, aber selbst noch im 19. Jahrh. war ein Einschreiten europäischer Flotten nötig. Die Türken verwendeten die Flotten der Raubstaaten und deren Führer in ihren älteren Kriegen.

Der aufblühende Handel nach und in den amerikanischen Gewässern verlockte auch hier zum Seeraub. Wir haben schon erwähnt, daß namentlich Seeleute der Bretagne und Gascogne, erbittert über das grausame Auftreten der Spanier gegen französische Kolonisationsversuche, spanische Schiffe aufbrachten, wo sie konnten. Solche französischen Abenteurer ließen sich im Anfang des 17. Jahrh. auf der Insel St. Christophe in Westindien nieder, gingen aber schon 1630 wieder nach der Nordküste von Domingo und der benachbarten kleinen Insel Tortue. Von hier aus betrieben sie den Seeraub im großen. Sie sind bekannt unter dem Namen Flibustier — wahrscheinlich nach ihren schnellen Schiffen: fly-boats; flibots — oder Bukanier — da sie anfangs auf Domingo verwildertes Rindvieh jagten, das Fleisch dörrten (bukanierten) und mit den Fellen Handel trieben. Bald erhielten sie Zuzug durch Seeräuber anderer Nationen — Engländer und Holländer —, die während der andauernden Kriege dieser Länder mit Spanien auftraten und einen Vereinigungspunkt suchten. So entstand eine Seeraub-Republik, in der sich die Tapfersten zu Anführern emporschwangen. Von Frankreich und auch oft von England unterstützt, um sie in eigenem Interesse zu verwenden, wurde sie eine den Spaniern furchtbare Macht, die Handel und Küstenstädte auf das schwerste schädigte. Als die Flibustier in den englisch-französischen Kriegen auf seiten Frankreichs den Engländern unbequem wurden, verfolgten auch diese sie, und es ging mit ihnen abwärts, bis sie, später von allen Seemächten unterdrückt, mit dem Wachsen der stehenden Marinen im Anfange des 18. Jahrh. ganz verschwanden.

[93]

Wie groß das Seeräuberunwesen in Westindien gewesen ist, ergibt sich daraus, daß die Spanier, als sie 1630 einmal mit einer Flotte von 20 großen Kriegsschiffen gründlich aufräumten, in kurzer Zeit gegen 2300 Gefangene, englischer, französischer und holländischer Abkunft, machten; 573 Kanonen und eine Beute von 20 Millionen Mark an Wert fielen ihnen dabei in die Hände.

In den asiatischen Gewässern hausten Malaien des Archipels und Chinesen; die Portugiesen und ihre Nachfolger mußten ihretwegen Flottenstationen halten; ihre völlige Unterdrückung ist ja bis in die neueste Zeit nicht gelungen.

Aber nicht allein die Seeräuber machten die Seefahrt unsicher, auch die Kriegführung dieser Zeiten auf der See trug dazu bei. Bereits ehe sich die Kriegsoperationen ganz besonders gegen den Handel des Gegners richteten, war es der Brauch, in Kriegszeiten den eigenen Schiffen die feindliche Schiffahrt preiszugeben; schon Reibungen zwischen zwei Seestaaten führen stets gleich zur Wegnahme der feindlichen Handelsschiffe als Vergeltungsmaßregeln für erlittene oder vermeintlich erlittene Unbill.

Bei der Schwäche der Kriegsflotten wurden auch Kauffahrer hierzu berechtigt, in den älteren Zeiten wohl alle ohne Auswahl, oder sie beteiligten sich dem Zeitgeiste entsprechend alle von selbst an dem kleinen Kriege. Da sie die Freibeuterei ohne feste Normen und ohne jede Aufsicht betrieben, so war dies nichts anderes als Seeraub.

Erst nach und nach bei Ausbildung eines wenigstens durch den Brauch verbindlichen Seerechtes und bei einer größeren Überwachung durch reguläre stehende Marinen entwickelte sich die gesetzmäßige Kaperei. Von Kaperschiffen[39] dieser späteren Zeit verlangte man, daß sie einen Freibrief, auf die Person und auf ganz bestimmte Zeit lautend, führten, sich an genaue Instruktionen und streng an Kriegsgesetze und Kriegsbrauch hielten; die genommenen Prisen wurden prisengerichtlich behandelt. Diese Kaper gehörten, wie Freikorps im Landkriege, zur Kriegsmacht.

Aber lange Zeit ist doch die Kaperei nicht viel verschieden von der Freibeuterei gewesen und bildete eine große Gefahr für die Schiffahrt; die mit Kaperbriefen für besondere Gelegenheiten und gegen bestimmte Feinde ausgerüsteten Schiffe nahmen es nicht so genau mit der Nationalität ihrer Angriffsobjekte, und manche setzten ihr Geschäft auch nach dem Friedensschluß fort und vermehrten so die Zahl der Seeräuber.

Außer den berühmten Beutezügen der englischen Privateers und denen der holländisch-westindischen Kompagnie spielen in der Geschichte der Freibeuterei des 16. und 17. Jahrh. einige französische Städte am Kanal, besonders Dünkirchen, eine Rolle. Von Dünkirchen wurde in diesem Zeitabschnitt während des Unabhängigkeitskrieges der Holländer auf spanischer[94] Seite durch Freibeuter ein Krieg in solchem Umfange geführt, daß er die Tätigkeit der holländischen Kriegsmarine fast ganz in Anspruch nahm und Private („neue Geusen“) besondere Schiffe gegen sie ausrüsteten; auch später in den Kriegen Louis' XIV. machten die in dieser jetzt französischen Stadt ausgerüsteten Kaper eine Beute von 22 Millionen Franken.

Gegen die Unsicherheit auf den Meeren schützte sich nun die Seefahrt durch das Konvoi-Wesen. Die Gefahr vor Seeräubern hat schon im Altertum dazu geführt, daß die Handelsschiffe sich bewaffneten und in größerer Zahl zusammensegelten. Die Erkenntnis, daß auch das Gemeinwesen unter den Verlusten der Schiffahrt mitlitt, brachte sogar die Regierungen frühzeitig dahin, wenigstens in Kriegszeiten das Zusammensegeln anzuordnen, das Alleinsegeln zu verbieten — den Konvoi-Zwang. Derartige Bestimmungen findet man in Genua, den Hansastädten, England und Holland schon im 15. Jahrhundert. Die vielen Kriege machten diese Maßregel immer notwendiger und führten in einigen Staaten, so in Holland, zu Bestimmungen über die Mindest-Größe und -Armierung der Handelsschiffe für gewisse Fahrten; die Regierung verstärkte die Besatzungen durch Kriegsleute, so z. B. bei den Hansen, und gab besondere Konvoi-Schiffe oder richtige Kriegsschiffe als Bedeckung mit. Erleichtert und begünstigt wurde das Zusammensegeln dadurch, daß man nach entfernteren Zielen nur zu bestimmten Jahreszeiten segelte, namentlich im Norden Europas. Bei der lange noch mangelhaften Seetüchtigkeit der Schiffe wurden diese hier im Winter aufgelegt, erst bei günstiger Jahreszeit fuhr man ab. Da war es denn natürlich, daß — um ein infolge der Lage des Landes besonders kennzeichnendes Beispiel herauszugreifen — von Holland aus im Frühjahr die Schiffe gemeinsam, zuweilen 800–900 Kauffahrer mit bis zu 50 Kriegsschiffen Bedeckung, nach der Ostsee aufbrachen und im Herbst zurückkehrten; die Schiffe, die in die Ozeane sollten, wurden gemeinsam durch den Kanal geführt und steuerten dann in Gruppen ihren verschiedenen Zielen zu; von den fernen Ländern Heimgekehrte sammelten sich wiederum, ehe sie in die engen Gewässer einliefen, gewöhnlich bei der Insel Rhé in der Biscaya, und segelten unter Bedeckung von Kriegsschiffen — meist der Flotte, die die Auslaufenden bedeckt hatte — heim. Ähnlich war es bei dem Betriebe der Hochseefischerei, auf deren Fischgründen außerdem ständig Kriegsschiffe weilten.

Das Konvoi-Wesen verlor an Wert, als die Schiffe nicht mehr an die Jahreszeit gebunden waren und die Gefahr vor eigentlichen Seeräubern in den meisten Gewässern wegfiel. Es hatte ja auch große Nachteile. Der Handel ertrug nur ungern den Befehl, auf das Zusammenkommen eines Konvois mit der Befriedigung seiner Bedürfnisse zu warten; das Zeit in Anspruch nehmende Sammeln der Schiffe und die bestimmten Termine der Abfahrten erleichterten dem Feinde das Abfangen. Zu Ende des 18. Jahrh. hören die Konvoi-Fahrten auf.

Die Unsicherheit der Meere zwang also zunächst zur Bewaffnung der Handelsschiffe, es kam aber noch ein Grund hinzu. Wir[95] haben gesehen, daß sich der Handel jenseits der Ozeane nur durch Gewaltmaßregeln ausbreitete. Die Portugiesen mußten die arabischen Händler vertreiben und ihren Handel den indischen Eingeborenen aufzwingen, die Spanier mußten Länder erobern; da beide dann in ihrem Bereich die Alleinherrschaft im Handel beanspruchten, traten die nachkommenden Nationen dort auch wieder mit Gewalt auf und befehdeten sich untereinander. Es war dabei gleichgültig, ob die betreffenden Völker in Europa im Frieden oder im Kriege lebten. Den Wahlspruch Drakes (Seite 80) erweiternd, sagte man in England: „Kein Friede gilt unter der Linie“ (no peace beyond the line), d. h. in außereuropäischen Gewässern, und diesem Grundsatze huldigten auch die andern Völker. Die Seefahrt wurde mithin aus offensiven und defensiven Gründen bewaffnet getrieben; die Seefahrer mußten auch Krieger sein. Die charakteristischsten Figuren sind wohl die englischen Abenteurer dieser Zeit; sie betrieben Krieg, Raub, Geschäft, Entdeckung und Kolonisation nebeneinander.

Dieses Leben erzog wagemutige tüchtige, aber auch rauhe Männer. Wenn die Seeräuber die Besatzungen genommener Schiffe als Sklaven verkauften oder über die Klinge springen ließen, so haben es die Spanier in den Gewässern ihrer Kolonien nicht besser gemacht; kein Wunder, wenn es die Freibeuter der nordischen Völker mit Gleichem vergalten. Die Achtung von Eigentum auf See war von alters her gering; von einzelnen der berühmten Freibeuter, z. B. Drake, wird deshalb besonders hervorgehoben, daß sie Privateigentum geschont hätten.

Die Kauffahrteischiffe waren brauchbar auch zu Kriegszwecken, die wenigen Kriegsschiffe unterschieden sich anfangs kaum von ihnen; auch als diese häufiger gebaut wurden, ließen sich die Kauffahrteischiffe lange noch leicht für den Kriegsdienst verbessern.

[96]

Zweites Kapitel.
Schiffe, Waffen, Nautik.

Die Schiffe von 1492–1648.[40] In diesem Zeitabschnitt schreitet der Schiffbau ungemein schnell vorwärts. Das Herausgehen der Seefahrt auf die Ozeane verlangt größere, see- und segelfähigere Schiffe, die Artillerie, die von nun ab schnell zur Hauptwaffe wird, führt zu wesentlichen Änderungen.

Was hier über die Segelschiffe gesagt wird, gilt für Kriegs- und Handelsschiffe. Zwar werden in den Staaten des Westens und Nordens jetzt stehende Kriegsflotten von Segelschiffen gegründet, aber immer noch greift man im größten Maßstabe auf Kauffahrer zurück, um größere Flotten im Bedarfsfalle aufzustellen. Man konnte dies auch: Die Kriegführung bestand meist in einzelnen Schlägen, dann wurden die aufgebotenen Streitkräfte wieder aufgelöst. Die Handelsschiffe, besonders die größeren, unterschieden sich immer noch nur wenig von den meisten Kriegsschiffen. Die Schiffe für große Fahrt mußten, wie wir sahen (Seite 94, 95), armiert und stark bemannt sein. Um die Armierung tragen zu können und um im Kampfe widerstandsfähig zu sein, baute man sie stärker, als rein seemännische Ansprüche erforderten. Leicht waren sie zum wirklichen Kriegsdienst noch mehr zu verstärken und einzurichten. Der größte Teil der Kriegsschiffe war nicht größer, nicht stärker gebaut und nicht wesentlich stärker armiert, viele waren überhaupt angekaufte Kauffahrer; besonders die Schiffe der großen Handelskompagnien in der zweiten Hälfte der Periode standen den Kriegsschiffen kaum nach, trieben diese Institute doch, gestützt auf ihre Schiffe, gewissermaßen eigene Politik im fernen Auslande.

Wir sahen, daß zu Ende des Mittelalters die Schiffe mit einer großen Zahl kleinerer Geschütze armiert waren, die auf dem Deck und in den Kastellen, bei größeren Fahrzeugen in mehreren Stockwerken, untergebracht waren, daß man aber auch schon begann, schwerere Kaliber einzuführen. Man stellte diese folgerichtig auf dem stärkeren, eigentlichen Schiffsdeck auf. Die so entstehende durchlaufende Batterie wurde durch die darüberliegenden langen Kastelle fast ganz eingedeckt; sie bildet später den Maßstab für die Einteilung der Schiffe nach Batterien. Die leichteren Decks der Kastelle verschwinden wieder bis auf eins und zählen dabei nicht mit.

[97]

Das Bestreben, noch mehr schwere Geschütze an Bord zu haben, besonders auch für die Breitseiten, führte zu ihrer Aufstellung an verschiedenen Stellen im Schiffe selbst, wo sie durch in die Schiffswände eingeschnittene Pforten feuerten (vgl. Skizze Seite 39). Der Einbau eines zweiten, starken durchlaufenden Deckes war die Folge. Dieses (lowerdeck) wurde anfangs der Stabilität wegen sehr tief gelegt, um so mehr da man hier die schwersten Kaliber unterbrachte; es hatte dies den Nachteil, daß die Geschütze dieser Batterie bei Seegang oder überliegendem Schiff häufig nicht gebraucht werden konnten, weil die Pforten geschlossen gehalten werden mußten.

Englisches Kriegsschiff „Henry Grace à Dieu“.

Wir haben Angaben über einige sehr große Kriegsschiffe der Periode, woraus wir die allmähliche Vermehrung der Artillerie an Zahl und Kaliberstärke gut ersehen und auch entnehmen können, in welchem Maße die Gefechtskraft in den Breitseiten wächst. Der englische „Regent“, 1489 vom Stapel, angeblich nach einem französischen Muster, „Colombe“, 600 tons, gebaut, führte 225 ganz leichte Geschütze — serpentines, Kaliber 1,5", Geschoßgewicht ½ Pfund — auf dem Hauptdeck und in den Kastellen. Als Ersatz desselben, er verbrannte 1512 in einem Gefecht bei Brest, wurde der „Henry Grace à Dieu“ (im Volksmund „Great Harry“) erbaut, 1514 vom Stapel. Seine Armierung bestand aus 13 schwereren Geschützen (18-Pfünder bis 42-Pfünder) auf einem zweiten, tiefer liegenden Deck und 8 Geschützen (3-Pfünder bis 9-Pfünder) sowie einer sehr großen Anzahl kleinerer auf dem Hauptdeck und in den Kastellen; Besatzungsstärke 700 Mann.

Da dieses Schiff als ein epochemachendes gilt, ähnliche Schiffe aber auch in anderen Ländern gebaut wurden, z. B. in Frankreich „La Cordillère“, sei die Armierung näher[98] aufgeführt: 4 bastard cannons (etwa 42-Pfünder), 3 demi cannons (32-Pfünder), 2 cannons Petro (24-Pfünder), 4 culverins (18-Pfünder) auf dem zweiten tieferen Deck; 2 demi culverins (9-Pfünder), 4 sakers (6-Pfünder), 2 falcons (3-Pfünder) als „schwerere“ Geschütze auf dem Hauptdeck — alles Bronzegeschütze — und ferner auf Hauptdeck und in den Kastellen 14 portpieces, 4 slings, 2 demislings, 8 fowlers, 60 bassils, 2 toppieces, 40 hailshotpieces, 100 handguns; über das Wesen dieser kleinen Feuerwaffen vgl. Seite 104. Die Besatzung setzte sich zusammen aus 301 mariners, 50 gunners, 349 soldiers.

Auch der Fortschritt der Takelage ist an diesen Schiffen zu erkennen. Beim „Regent“ wird zum ersten Male ein Bramsegel im Großmast erwähnt; wie die Abbildung auf Seite 97 zeigt, hatte „Great Harry“ vier Masten mit Stängen und Bramstängen, Fock und Großmast mit Mars- und Bramsegeln, 2 Besahnsmasten mit mehreren Lateinsegeln übereinander. Der Fockmast steht noch ganz vorn, das Bugspriet führt noch keine klüverartigen Vorsegel, jedoch ist unter ihm ein großes viereckiges Raasegel hinzugekommen, und zu seiner Bedienung oder vielleicht noch mehr in Anlehnung an die Form der Galeren ein weitvorragendes Gallion (siehe auch Bild S. 101) erschienen. Der zweite Besahnsmast steht ganz hinten, um beim Segeln die ungünstige Wirkung des großen Gallions sowie des vorstehenden Vorkastells auszugleichen.

Kriegsschiffe in dieser Größe gab es aber nur wenige. Die englische Marine zählte 1522 nur 5 Schiffe über 500 tons — 550, 600, 650, 800, 1000 —; im Jahre 1548 nur 6 über 500 tons und, einschließlich dieser, etwa 10 über 400 tons (nach ihrer Größe mit 10–21 schwereren und 40–100 leichteren Geschützen armiert) in einer Gesamtzahl von etwa 54 Kriegsschiffen. Die Besatzung betrug bei 1000 tons = 700 Mann, 700 tons = 400, 500–600 tons = 300, 400 tons = 250 Mann.

Die großen Kriegsschiffe dieser Zeit mit ihrer Anhäufung von Geschützen in den Kastellen besaßen, wie schon mehrfach angedeutet, nur geringe Segel- und Seefähigkeit. Ihrer geringen Stabilität wegen konnte die ohnehin noch unvollkommene Takelage nur niedrig sein; infolge ihrer hohen und vorragenden Kastelle oben und ihrer plumpen Formen unter Wasser trieben sie stark und konnten nicht aufkreuzen. So waren sie bei stürmischem Wetter in besetzten Gewässern sehr gefährdet, im Kanal und der Nordsee zur Winterzeit bei den langen dunklen Nächten kaum brauchbar.

Die Segelschiffe überhaupt waren noch so unvollkommen, daß man im Norden im Winter die Schiffahrt einstellte, daß bis ins 17. Jahrh. Flotten häufig die Ausführung wichtiger Aufgaben wegen widrigen Windes oder stürmischen Wetters aufschoben oder fallen ließen, weil sie gezwungen waren, im Hafen zu bleiben oder dahin zurückzukehren. Die großen Kriegsschiffe standen in dieser Hinsicht den Kauffahrern und einfacheren kleineren Kriegsschiffen sogar nach, denn diese — und zwar wohl alle unter 700–800 tons — besaßen nur eine Batterie auf dem Hauptdeck und niedrigere Aufbauten, hatten somit den Vorteil einer günstigeren Takelage. Jurien nennt, nach dem Ausspruch eines Autors von 1643, die größten Schiffe „Schreckgebilde“ (épouvantail, Vogelscheuche) für den Feind, aber selbst sehr gefährdet.

Die Zahl der großen Kriegsschiffe wächst denn auch aus diesem Grunde im Norden zunächst sehr langsam, trotz der ungeheueren Zunahme der Seefahrt. In Spanien und Portugal baute man schon früher weit mehr große[99] Schiffe. Bei der Armada 1588 befanden sich unter 128 Fahrzeugen, von denen etwa 100 als Kriegsschiffe anzusehen sind, 40 Schiffe über 600 tons gegen 8 englische unter 34 Kriegsschiffen. Die spanische Seefahrt wurde aber auch im allgemeinen unter günstigeren Wind- und Wetterverhältnissen, zu günstiger Jahreszeit nach und von Westindien, betrieben und ihre Schiffe waren nach Ausspruch von Zeitgenossen mehr für Handels- als Kriegszwecke geeignet, d. h. schwächer und leichter armiert; allerdings hatten gerade sie sehr hohe Aufbauten.

Die englische Marine besaß zu Ende der Regierung Elisabeths 1603 aber doch schon 2 Schiffe zu 1000 tons und 500 Mann, 3 zu 900 tons und 400 bis 500 Mann, 3 zu 800 tons und 400 Mann, 2 zu 700 tons und 300–350 Mann mit 34–38 schweren Geschützen — „schwere“ immer noch vom 3-Pfünder an gerechnet — und bis zu 30 leichten, ferner 8 Schiffe zu 500–600 tons und 250 Mann mit 26–36 schweren und bis zu 24 leichten Geschützen in einer Gesamtzahl von 42 Kriegsschiffen. Die Fahrzeuge werden von 700 tons aufwärts zwei Batterien gehabt haben.

Während der zweiten Hälfte des 16. Jahrh. wurden Verbesserungen eingeführt, welche die Segel- und Seefähigkeit erhöhten. Die Takelage wurde wesentlich verbessert: Mars- und Bramsegel wurden größer, die Stängen zum Streichen eingerichtet; Leesegel traten auf, und auf der Spitze des Bugspriets erschien ein kleiner Mast mit Raasegel; der Besahnsmast erhielt Raasegel über dem untersten großen Lateinsegel; der vierte Mast fiel auch auf den größten Schiffen weg, da er infolge Änderung des Schiffskörpers entbehrlich geworden war.

Mit der zunehmenden Verwendung schwererer Geschütze nahm die Zahl der leichteren ab, wie aus den Angaben für 1603 zu ersehen ist; die schwereren wurden immer mehr im Schiffsrumpf aufgestellt. Es verschwinden die mehretagigen und vorspringenden Kastelle, sie gehen als Back (Vordeck, fore castle) und Halbdeck (Achterdeck, quarterdeck) in den Schiffskörper über. Vordeck und Halbdeck bleiben armiert und überdecken, wie es früher die Kastelle taten, die Batterie des Hauptdecks bis auf den Teil zwischen Fock- und Großmast. Das Heck bleibt noch hoch, da achtern auf dem Halbdeck meistens eine Kampagne zu Unterkunftszwecken erbaut wird; nur auf deren Deck und zuweilen auf einem schwachen über der Back führt man noch ganz leichte Geschütze. Später werden dann oft Vordeck und Halbdeck an den Schiffsseiten miteinander verbunden, um den Verkehr von vorn nach hinten sowie die Bedienung der Takelage zu erleichtern. So entsteht ein volles neues Deck, das Oberdeck (upperdeck) und deckt die Batterie des Hauptdeckes völlig ein; auf ihm lagern vor dem Großmaste mittschiffs die großen Boote und die Reserverundhölzer. Das bisher tief liegende zweite Batteriedeck wird höher gelegt, und gegen das Ende des Zeitabschnittes erscheint bei den größten Schiffen ein drittes Batteriedeck (lower deck), das zweite wird dadurch zum Mitteldecke (middle deck).[41]

[100]

Englisches Kriegsschiff „The Royal Prince“.

Als Beispiele für diese Entwicklung dienen wieder zwei hervorragende Bauten: „Royal Prince“ 1610 vom Stapel und „Royal Sovereign“ 1637; in ihnen sehen wir die nahezu fertigen Typen der sogenannten Zweidecker und Dreidecker, die fast zwei Jahrhunderte hindurch die Schlachtschiffe — Linienschiffe — bildeten.

„Royal Prince“: 1187 tons, Kiellänge 115', Breite 43', Tiefe 16', 500 Mann, 55 Geschütze in zwei gedeckten Batterien und auf dem Halbdeck.

„Royal Sovereign“ (eigentlich „Sovereign of the Seas“); 1683 tons, Kiel 167', Länge über alles 167¾', Breite 48-1/3', Tiefe 19-1/3', 600 Mann, nominell 100 Geschütze folgendermaßen aufgestellt:

Das Schiff wurde 1652 zum Zweidecker rasiert, da es zu rank war.

Man sieht, daß die kleinen Geschütze — selbst die kleineren Kaliber, die früher zu den schwereren gerechnet wurden, 3–6-Pfünder — verschwunden sind, jedenfalls sind solche Geschütze bei der Gesamtangabe der Armierung nicht mehr mitgezählt, in den Quellen wird ihre Zahl gar nicht erwähnt.

[101]

Im Jahre 1649 besaß die englische Marine: die beiden eben behandelten Schiffe über 1000 tons; 10 von 800–900 tons, 40–44 Kanonen; 5 von 700 bis 800 tons, 40–50 Kanonen; 10 von 500–700 tons, 30–38 Kanonen, insgesamt 70 Kriegsschiffe. Die Zahl der großen Schiffe hat also gegen 1603 zugenommen, aber ihr Verhältnis zur Gesamtzahl ist nahezu dasselbe geblieben. Die zwei größten Schiffe, zwar sehr viel größer geworden gegen die 1000 tons-Schiffe von 1603, stehen wieder vereinzelt da; die Seeeigenschaften sehr großer Schiffe ließen eben immer noch zu wünschen übrig. Auch die Armierung ist durchweg stärker geworden — die Kanonen werden nur noch wie beim „Royal Sovereign“ gezählt — und die vorstehend aufgeführten Schiffe, also alle über 30 Kanonen, werden Zweidecker gewesen sein, wenigstens soweit sie in den letzten Jahren erbaut gewesen sind, was bei den meisten der Fall war. In England wird dies mit dem zunehmenden Bau von Kriegsschiffen für die Schlachtschiffe Regel.

Englisches Kriegsschiff „The Sovereign of the Seas“.

Im Anfang des nächsten Zeitabschnittes baute man in England noch kleinere Schiffe, bis zu 20 Kanonen hinunter, als Zweidecker. In Holland scheint man mit dem Bau von Zweideckern, wie überhaupt mit dem größerer Kriegsschiffe erst später vorgegangen zu sein, nämlich während des ersten englisch-holländischen Krieges. 1639 befand sich in Tromps Flotte nur ein Zweidecker, ebenso wahrscheinlich noch 1652.

[102]

Schiffe mit 30–40 Kanonen hatten bei ihnen nur eine Batterie und das armierte Oberdeck; dasselbe müssen wir von den größeren Kauffahrern annehmen, die von beiden Nationen in ihre Flotten eingestellt wurden.

So trennt sich der Bau der Kriegsschiffe wesentlich von dem der Kauffahrer, indem das Innere des Schiffes zur Aufstellung der Hauptwaffe in Anspruch genommen wird und für Ladung verloren geht.

Gleichzeitig begann sich auch ein System auszubilden, das nach der Größe des Schiffes (Kanonenzahl) für jedes Deck Anzahl und Kaliber, dieses gleichmäßig in jeder Batterie, festsetzte. Damit war für jedes Schiff der Gefechtswert gegeben; man begann hiernach die Schiffe in Klassen einzuteilen und zu erbauen.

Während man in älteren Zeiten die Kriegsschiffe nach der Schiffsart bezeichnete — eine Einteilung von 1576 führt z. B. in England ships, galeasses, pynasses, roobarges auf —, findet man eine Einteilung nach der Kraft der Schiffe zuerst in England um 1618. Man beschloß in diesem Jahre, eine Flotte zu halten von:

Der Bestand um 1624 entsprach auch ungefähr diesem Beschlusse, wenn auch die Klassengrenzen, wohl infolge alter Bestände, nicht genau innegehalten waren und auch bei Neubauten vorläufig nicht genau innegehalten wurden.

Auch für Frankreich kennen wir aus dieser Zeit eine Einteilung der Schiffe nach Klassen; sie ist sogar schon genauer. Hier sind jetzt schon Anleitungen für Anzahl und Kaliber der Geschütze auf den verschiedenen Schiffsklassen vorhanden (Troude, Teil I, Introduction).

Pinassen waren große Segelboote, den Küstenfahrzeugen der Zeit entsprechend; wir werden sie in diesem Zeitabschnitt oft als Depeschen-, Aufklärungs-Fahrzeuge u. dgl. finden.

Galeren und Galeassen. Im ersten Abschnitt ist erwähnt, daß die Galere des Mittelmeeres auch nach 1500 noch selbst im Norden häufiger zur Verwendung kommt; ihre Entwicklung ist dort bereits abgeschlossen. Aus der Galere hatte sich, wohl schon gegen Ende des Mittelalters, die Galeasse herausgebildet in dem Bestreben, zahlreichere und schwerere Artillerie aufstellen zu können. Galerenähnlich, Verhältnis der Breite zur Länge wie 1: 6, mit 30–50 Riemen je durch 5–8 Mann bedient, mit 200–300 Seeleuten und Soldaten, 600–1000 tons groß, waren die Galeassen tiefergehend, langsamer und schwerfälliger unter Riemen als die Galeren, aber weit stärker armiert; man rechnete eine Galeasse als gleichwertig mit 5 Galeren. Die Geschützaufstellung war dieselbe wie bei den späteren Galeren: schwere Geschütze besonders vorn und achtern in Kastellen, leichte auf diesen und zwischen den Riemen. Sie hatten drei Masten mit Lateinsegeln; zwar sehr rank, segelten sie doch weit besser als die Galeren und gebrauchten die Riemen vorzugsweise nur im Gefecht; sie bildeten also gewissermaßen auch einen Übergang zum Segelschiff. Im Mittelmeer waren sie die Hauptkraft der Flotten.

[103]

Die Galeassen spielen eine wichtige Rolle bei Lepanto. Auch in der spanischen Armada befanden sich vier Galeassen von Neapel; sie sollen die weitstärksten Schiffe dieser Flotte gewesen sein. Ihr Flaggschiff „San Lorenzo“ führte 4 Sechzig-Pfünder, 8 Dreißig-Pfünder, 6 Achtzehn-Pfünder, 6 Neun-Pfünder, 10 Sechs-Pfünder und 16 kleinere Geschütze, so daß das Gewicht der Chargierung (in späteren Zeiten Breitseite, broadside, genannt und häufig als Maß der Gefechtskraft benutzt) 370 Pfund gegen 195 Pfund des größten Segelschiffes des andalusischen Geschwaders betrug. San Lorenzo hatte eine Besatzung von 124 Seeleuten, 262 Soldaten und etwa 300 Ruderern.

Mit der Grundlegung für stehende Marinen[42] beginnt nun auch in den Ländern, die mit der Vervollkommnung der Segelschiffahrt in den Vordergrund treten, die Anlage von staatlichen Werften.

In Schweden eilte man in dieser Hinsicht den übrigen Ländern des Nordens voraus. Schon Gustav Wasa hatte eine Werft in Westerwik gegründet, bald folgten solche in Stockholm, Kalmar, Helsingfors usw. Schweden baute im Anfang des 17. Jahrh. vorzügliche große Kriegsschiffe; es zeichnete sich besonders durch Gießen von eisernen Geschützen aus und lieferte diese — wie auch Schiffe — nach anderen Ländern.

In England wurden auch an den Plätzen, wo wir Ausrüstungsarsenale kennen gelernt haben, Portsmouth, Woolwich, Deptford, Trockendocks gebaut — das erste war schon 1496 in Portsmouth fertiggestellt —, aber erst um die Mitte des 17. Jahrh. waren solche an all diesen Orten vorhanden, teilweise nun schon mehrere, sowie Plymouth und Chatam hinzugetreten. Auch sonstige Einrichtungen waren getroffen, so daß die Kriegsmarine jetzt imstande war, ihre Schiffe in größerem Maßstabe selbst auszurüsten und zu erbauen.

In Holland beschränkte man sich noch länger auf Ausrüstungsarsenale, vorzugsweise auf Waffendepots; man hatte hier, was Schiffbau und alle sonstigen Bedürfnisse anbetraf, genügenden Rückhalt an der Privatindustrie. Erst zu Ende des 16. Jahrh. machte sich mit dem gewaltigen Wachsen der Marine und dem zunehmenden Bau größerer Schiffe das Bedürfnis nach eigenen Schiffbauwerften geltend, und man gründete sie in den Hauptstädten aller Seeprovinzen.

In Frankreich, wo die Kriegsmarine die geringste Pflege fand und langehin die größeren Schiffe fast nur aus dem Auslande bezogen wurden, legte erst Richelieu Schiffbauwerften in Marseille, Brest, Brouage, Havre und Calais an.

Die Waffen.[43] Die Zeit von 1492–1648 ist auch eine Übergangsperiode von den alten Waffen zu den neuen.

[104]

Als zu Ende des Mittelalters infolge Erhöhung der Kastelle und der Anbringung von Etagen und Pforten in diesen mehr Geschütze aufgestellt werden konnten, waren es zunächst nur kleinere: Der große und starke „Regent“, gebaut 1489, führte zwar 225 Geschütze, aber nur Feldschlangen (serpentines) von 1,5" Kaliber = ½-Pfünder. Mit Verlängerung der Kastelle, Einführung eines zweiten Decks und von Pforten im Schiffsrumpf selbst tritt allmählich die Verwendung schwerer Geschütze auf: der „Great Harry“, gebaut 1514, führt 21 schwerere Kanonen, zu denen allerdings noch alle über 2½" Kaliber = 3-Pfünder, gerechnet werden, und daneben 130 leichtere.

Noch immer werden vielfach die alten Wurfgeschütze, Bogen und Armbrüste, neben den Feuerwaffen verwendet; in der Ausrüstung des „Great Harry“ sind z. B. 500 Bogen mit Zubehör und Reserveteilen aufgeführt. Trefffähigkeit und Bedienung der Pulvergeschütze ließ noch viel zu wünschen übrig, besonders die Bedienung. Unvollkommene Lafettierung — Lagerung in Blocklafetten und noch ursprünglicherer Art — machte das Richten schwierig und ungenau; die Rohre, namentlich die leichteren, waren sehr lang; ein Grund, weshalb man an Bord der bequemeren Bedienung wegen länger als am Lande die aus zwei Stücken bestehenden Hinterlade-Kammergeschütze verwendete.

Einen Beweis für die schwierige Bedienung der Geschütze sowie für die geringe Rolle, die die Artillerie noch in der ersten Hälfte des 16. Jahrh. spielte, liefert die Äußerung eines militärischen Zeitgenossen. Er hebt hervor, daß in einem Gefecht zwischen Engländern und Franzosen 1545, wobei 200 Schiffe engagiert waren, „innerhalb zweier Stunden nicht weniger als 300 Schuß von beiden Flotten abgegeben seien.“ Es würde dies, selbst wenn man es nur auf die damals schwereren Geschütze bezieht, höchstens 2–3 Schuß für das Geschütz ergeben.

Diese erste Zeit der Artillerie weist, wie aus der Armierung des „Great Harry“ zu ersehen ist (Seite 97), eine große Zahl verschiedener Geschützarten auf. Es war auch noch nicht gebräuchlich, diese nach einheitlichem System zu benennen; die später übliche, nach dem Geschoßgewicht, konnte noch nicht benutzt werden, da man verschiedenes Geschoßmaterial hatte: Stein, Eisen, Blei. Die beim „Great Harry“ aufgeführten schwereren Kaliber finden wir auch später noch vor. Von den leichteren bedeuten: fowlers und portpieces = kurze leichte Waffen mit Kammer; slings, demislings und toppieces = ganz leichte auf Pivots aufgestellte; hailshotpieces feuerten Ladungen von kleinen Würfeln; handguns waren Handwaffen mit Pivot oder Gabel.

Von der Mitte des 16. Jahrh. an nimmt die Verwendung der schwereren Geschütze zu, und die alten Wurfmaschinen verschwinden. Die Kammern waren wegen ungenügenden Verschlusses schon bei den stärkeren Kalibern, die meist aus Bronze gegossen wurden, weggefallen, jetzt gab man sie auch bei den leichteren, vorwiegend eisernen Kanonen auf; auch der Gebrauch von Steingeschossen verschwindet. Die Rohre werden im allgemeinen kürzer, die Bedienung wird auch sonst erleichtert durch Einführung von Radlafetten und Kartuschbeuteln aus Zeug oder Papier. Die verschiedenen Arten der Geschütze, an Zahl weit geringer geworden, erhalten Namen, die bei allen Nationen ziemlich gleich lauten.

[105]

Um 1580 waren die gebräuchlichsten Geschütze in England folgende (Clowes, Teil I, Seite 411):

Französische Angaben stimmen hiermit nahezu überein; nach holländischen Angaben führten holländische Schiffe um 1587 nur Geschütze bis zum 13-Pfünder, wahrscheinlich Basiliko, und erst um 1616 sehr vereinzelt 36-Pfünder, einige 24-Pfünder, viele 18-Pfünder, meist jedoch 12-Pfünder und 8-Pfünder; auch im nächsten Abschnitt steht Holland in der Kaliberstärke zurück.

Diese Arten der Geschütze bleiben lange bestehen, aber sehr verschiebt sich bei ihrer Verwendung an Bord das Verhältnis der schwereren Kaliber zu den leichteren. Die über die größeren englischen Schiffe um 1548 gemachte Angabe zeigt noch ein Verhältnis der schwereren zu den leichteren Geschützen von 1: 5, ähnlich wie beim „Great Harry“, bei den kleineren Schiffen stellt es sich noch ungünstiger. In der Angabe für 1603 überwiegen schon die schwereren, aber zu ihnen sind noch immer alle vom 3-Pfünder (falcon) aufwärts gerechnet. Beim „Royal Sovereign“, gebaut 1637, sind unter den 104 Geschützen nur solche von der Demi culverin (8-Pfünder oder 9-Pfünder) aufwärts verstanden und dahin sind auch die Geschützangaben über die englischen Schiffe um 1649 zu verstehen. Die Artillerie, und zwar die mittlere und schwere, ist Hauptwaffe geworden; es ist auch schon, wie das angezogene Beispiel zeigte, ein gewisses System in der Aufstellung der verschiedenen Kaliber an den verschiedenen Stellen im Schiff vorhanden, in Frankreich waren sogar um diese Zeit schon Bestimmungen für die verschiedenen Schiffsgrößen erlassen (vgl. Troude, Teil I, Introduction).

[106]

Auch die verbesserten und leichter gewordenen Handfeuerwaffen, Musketen und Haken, hatten die Bogen, deren größere englische Schiffe zur Zeit der Armada (1588) noch 300 führten, verdrängt; die an Bord die freie Bewegung hindernden Schutzwaffen, Helme, Harnische und Schilde, waren weggefallen.

Die im Mittelalter schon erwähnten Brander, Schiffe mit leicht brennbaren Stoffen gefüllt, erscheinen in diesem Zeitabschnitt häufiger und werden auch zuweilen mit Erfolg verwendet (z. B. in der Armada-Campagne); wir gehen im nächsten Abschnitt, ihrer Hauptverwendungszeit, näher auf sie ein.

Die Nautik. Im 16. und im Anfang des 17. Jahrh. werden endlich wesentliche Fortschritte in der Nautik gemacht. Um 1537 entwarf Gerhard Kremer (Mercator) die erste Karte nach der nach ihm benannten Projektion und ließ 1569 eine Weltkarte in dieser folgen. Vom Ende des Jahrhunderts an wurden die runden Seekarten an Bord der Schiffe an Stelle der platten allgemein, auch erscheinen in ihnen die Kompaßrosen zum leichteren Absetzen; 1573 werden zuerst Log und Logglas zum Messen der Fahrt erwähnt.

Zahlreiche Lehr- und Handbücher sowie Hilfstabellen für die praktische Navigation erscheinen, Clowes, Teil I, Seite 402, führt eine große Anzahl davon an; seit Anfang des 17. Jahrh. führt man bei nautischen Berechnungen die Anwendung der Logarithmen ein. Astrolab und Jakobsstab werden weiter verbessert. 1594 erfand John Davis den Davisquadranten (backstaff), der schnell die beiden älteren Instrumente verdrängte, wenigstens auf größeren Schiffen, und bis zur Erfindung des ersten Spiegelinstrumentes (Hadleys Spiegeloktant 1731) im allgemeinen Gebrauch verblieb. 1590 wurde das Fernrohr erfunden und schnell auf den Schiffen eingeführt. Die Mißweisung der Magnetnadel war schon von Kolumbus beobachtet, doch maß man ihr lange Zeit keine Bedeutung bei, was natürlich sehr nachteilig für die Besteckführung war.

Völlig im argen lag aber noch die Längenbestimmung auf See. Der schon um 1530 von einem Gelehrten gemachte Vorschlag, durch Vergleich der beobachteten Ortszeit mit einer vom Lande mitgenommenen die Länge festzustellen, war wegen Ungenauigkeiten der Uhren noch lange nicht ausführbar. Für Beobachtungen von Monddistanzen, auch schon um 1500 von Werner von Nürnberg vorgeschlagen, waren die Winkelinstrumente vorläufig noch nicht genau genug. Diese einigermaßen sichere Methode brach sich erst nach und nach Bahn. Die erste Längenbestimmung auf See nach Monddistanzen soll 1580 von einem Spanier, die zweite 1615 von W. Baffin, dem Lotsen und Beschreiber einer Reise der „Discovery“ nach der Hudsonstraße, gemacht sein.

[107]

Drittes Kapitel.
Die Seekriege von 1492–1648. Kampfweise und Taktik. Die wichtigsten Kriegsmarinen.

Die Seekriege von 1492–1648.

Dieser Zeitabschnitt ist ganz besonders in Hinsicht auf die Kriegführung zur See eine Übergangsperiode zu nennen.

Was muß man unter einem Seekriege — unter wissenschaftlich betriebener Kriegführung zur See — verstehen? Einen Krieg, der ganz oder doch wesentlich durch Erfolge zur See entschieden wird.

Es kann dieser Fall nur eintreten, wenn große Interessen der Gegner auf der See liegen. Diese Interessen können darin bestehen, daß das Meer notwendig ist als Marschstraße, um den Krieg in des Feindes Land zu tragen, später um die Verbindung mit dem eigenen Lande aufrecht zu erhalten, also zur Unterstützung des Landkrieges, oder darin, daß für einen oder beide Gegner von der freien Benutzung des Meeres der Wohlstand des Landes, vielleicht gar seine Lebensfähigkeit oder doch die Möglichkeit zur weiteren Durchführung des Krieges abhängt. Im ersten Falle gleicht das Meer also den Marschstraßen und den rückwärtigen Verbindungen des Landkrieges, im zweiten ist es ein Angriffsfeld mit den auf ihm schwimmenden Gütern als Angriffsobjekten.

Eine wissenschaftliche Kriegführung zur See muß sich nun, um durchschlagende Erfolge — sei es im ersten, sei es im zweiten Falle — zu erzielen, in der Offensive die Aufgabe stellen, planmäßig die Herrschaft auf dem Meere zu erringen und, zeitlich wie örtlich, voll zu behaupten, in der Defensive, letzteres wenigstens zu vereiteln. Eine solche Kriegführung kann nur eintreten, wenn die dazu geeigneten Streitmittel vorhanden sind; sie wird, was die Bedrohung des Wohlstandes des Gegners anbetrifft, nur gewählt werden, wenn die Bedingungen dazu gegeben sind. Damit finden wir die Erklärung, weshalb bislang von keinen großen Seekriegen im angedeuteten Sinne oder doch nur von Ausnahmen in beschränktem Maße die Rede sein konnte.

Als solche Ausnahmen kann man mehrere Kriege im Altertum und auch einzelne im Mittelalter (die der italienischen Städte) ansehen; ihre Beschränkung liegt darin, daß wir in ihnen wenig von „planmäßiger Unterbindung“[108] des feindlichen Handels hören, vorzüglich aber darin, daß die Ruderkriegsschiffe dieser Zeiten nicht imstande waren, längere Zeit die See zu halten, und somit eine errungene Seeherrschaft nicht dauernd behaupten und ausnutzen konnten. Auch die Segelschiffe des Mittelalters waren hierzu noch nicht fähig, und bei den Völkern des Nordens und des Westens kam der Kampf um freie Benutzung des Meeres zu Handelszwecken noch nicht in Frage, denn die Schiffahrt war noch an und für sich gering und für den Handel und damit für die Förderung des Wohlstandes der Länder noch keine Lebensfrage; Brandschatzungen an der Küste schädigten den Feind mehr und brachten reichere Beute als das Aufbringen von Handelsschiffen. So zeigte uns denn die bisherige Kriegführung vorwiegend Expeditionen über See zwecks Eroberungen oder Brandschatzungen, denen mit wenig Ausnahmen weder von seiten des Angreifers eine Sicherung der Herrschaft über das Meer vorhergeht, noch von seiten des Angegriffenen ein planmäßiger Widerstand entgegengesetzt wird. Von Ausnutzung größerer Erfolge, insbesondere zur Behauptung einer für den Augenblick errungenen Seeherrschaft, ist fast nie die Rede; im Gegenteil sehen wir meist ein geglücktes Unternehmen sofort von gegnerischer Seite ebenso glücklich erwidert. Auch die Unternehmungen gegen den feindlichen Handel sind mehr nebensächlich, häufig privater Natur mit dem Charakter der Freibeuterei. Kaum anders spielen sich die Kriege der ersten Hälfte dieses Zeitabschnittes ab, in der zweiten aber bereitet sich ein Umschwung vor, als der Seehandel überall bedeutend zugenommen hatte, der Handel auf den Ozeanen hinzugetreten und auch die Leistungsfähigkeit der Segelschiffe gesteigert war.[47]

Kriege im Ostmittelmeer.[48] Die Türken sind zwar keine seefahrende Nation, aber unter kräftigen Herrschern haben auch ihre Seestreitkräfte viel geleistet. Ende des Mittelalters, nach der Eroberung von Konstantinopel, schufen sie eine Flotte und begannen die Bekämpfung der Abendländer im Ostmittelmeer. Schon bis 1500 verlor Venedig eine Anzahl wichtiger Positionen dort (1479 Argos, Negroponte, Lemnos; 1500 Modon und Koron). 1522 vertrieb Soliman II. (1520–1566) den Johanniterorden von Rhodus. Unter diesem größten Sultan war die türkische Marine auf ihrer höchsten Macht, ihre Kriegs- und Raubzüge dehnten sich bis zu den Küsten Italiens und Spaniens aus, sie unterwarf die Barbareskenstaaten, ja sie focht auf seiten Franz' I. gegen Karl V., und auch in Indien haben wir sie als Gegnerin der Portugiesen getroffen (Seite 64). Venedig verlor in späteren Kriegen, 1540 verbündet mit Karl V., noch weitere wichtige Punkte.

[109]

Wenn auch Malta, 1565 durch den Großmeister La Valette glorreich verteidigt, dem türkischen Ansturm widerstand, ebenso wie das venetianische Korfu, und die türkische Flotte 1571 bei Lepanto (siehe Seite 144) durch die vereinten Streitkräfte Karls V., des Papstes und Venedigs völlig geschlagen wurde, so blieb sie doch noch lange eine furchtbare Macht, bis sie allmählich mit dem Rückgang des osmanischen Reiches verfiel. Trotz des großen, aber nicht ausgenutzten Sieges bei Lepanto verlor Venedig noch 1573 Cypern und trat von nun an politisch zurück, auswärtige gefährliche Unternehmungen und Verwicklungen vermeidend; erst um die Mitte des 17. Jahrh. entspann sich ein neuer Krieg mit den Türken um Kreta.

An sonstigen Kriegen im Mittelmeer sind zu nennen zahlreiche Kämpfe Frankreichs, Spaniens und der deutschen Kaiser, diese letzten beiden Mächte unter Karl V. vereint, um Interessen in Italien: die Feldzüge Karls VIII. und Louis' XII. von Frankreich nach Neapel, die Kriege Karls V. und Philipps II. gegen Franz I. und Heinrich II., in denen französische, spanische Flotten, solche der italienischen Städte, auch türkische als Verbündete der Franzosen Verwendung fanden. Unternehmungen aller genannten Staaten gegen die Barbaresken traten hinzu. Als berühmte Flottenführer der ersten Hälfte des 16. Jahrh. sind Andreas Doria auf kaiserlicher Seite, Barbarossa (eigentlich Horuk) sowie sein Bruder Cheir-Eddin — die ersten türkischen Herrscher von Algier und Tunis und berüchtigte Seeräuber — auf türkischer Seite anzuführen. Größere Ereignisse fallen dann erst wieder in das Ende dieses Zeitabschnittes, als Frankreich unter Richelieu 1635 in den Dreißigjährigen Krieg eingriff und damit auch den Krieg gegen Spanien eröffnete, der noch nach dem Westfälischen Frieden bis zum Pyrenäischen Frieden 1659 fortdauerte. (Siehe Abschnitt III, Nebenkriege 1654–1665.)

In allen diesen Kriegen spielen aber die Flotten nur eine untergeordnete Rolle, und die Seegefechte usw. bieten nichts Besonderes. Nicht zu unterschätzen ist der andauernde Kampf gegen die Raubstaaten, den auch England und Holland bald aufnahmen; er war eine Schule für die Seeleute aller Völker.

In der Ostsee[49] wurde eine Reihe von Kriegen geführt, deren Studium lohnend sein dürfte; wenn in ihnen auch noch nicht planmäßig um die Beherrschung der See in erster Linie gekämpft wird, so hatte doch mit die Frage um die Vorherrschaft in diesem Binnenmeere den Anlaß dazu gegeben. Die Blütezeit der Hansa war, wie schon im Abschnitt Mittelalter erwähnt, die Zeit der Kämpfe der nordischen Staaten, die durch das Bestreben Dänemarks, diese unter seiner Führung zu vereinigen (Kalmarische Union), hervorgerufen wurden. Diesem Bestreben stand die Hansa im eigenen Interesse entgegen, sie unterstützte daher Schweden und mischte sich in die inneren Wirren Dänemarks, wo es ihr Vorteil versprach. Ihr politischer[110] Höhepunkt war erreicht, als 1524 der Bürgermeister von Lübeck, Thomas von Wickede, gewissermaßen die Kronen des Nordens an Friedrich von Holstein und Gustav Wasa austeilte, wodurch er der Kalmarischen Union ein Ende machte und von beiden Fürsten die weitestgehenden Handelsvorrechte erhielt. Nun aber machte die innere Entwicklung der nordischen Staaten große Fortschritte, ihr Seewesen lebte wieder auf, und es begann ein Kampf um die Vorherrschaft in der Ostsee, zunächst zum Nachteil der Hansa. Schon 1534, als Lübeck unter Bürgermeister Wullenweber wiederum Partei in einem Thronfolgestreit Dänemarks, der Dreigrafenfehde, genommen hatte, standen ihm Dänemark mit Schleswig-Holstein und Schweden gegenüber, während es selbst nur von wenigen Städten unterstützt war. Die lübische Flotte wurde 1535 an der fünenschen Küste vernichtet. Die Städte mußten froh sein, einen Teil der früheren Zugeständnisse zu behalten; von hier datiert, in Verein mit den früher angezogenen Gründen (vgl. Seite 78), der Niedergang der Hansa.

Es folgen die Kämpfe Dänemarks und Schwedens um die Herrschaft in der Ostsee, um die noch zu Dänemark gehörenden Provinzen Schwedens, um das Erbe des gegen Ende der fünfziger Jahre zusammenbrechenden preußischen Ordensstaates, das die Nordstaaten sowie Polen und Rußland an sich reißen wollten. Schweden war glücklich in seinen Kriegen gegen Rußland und Polen, befestigte seine festländischen Besitzungen in Finnland und erweiterte sie durch Esthland, aber zur See war Dänemark die stärkere Macht. Hier hatte man zuerst Wert auf eine Marine gelegt. In dem ersten Kriege zwischen beiden Ländern, dem Dreikronenkrieg 1563–1570, nahm zwar auch die schwedische Marine unter Erich XIV. einen Aufschwung und leistete wichtige Dienste; sie verfiel aber noch während des Krieges unter Erichs Nachfolger, obgleich sie doch jetzt gerade zur Verbindung mit den festländischen Besitzungen notwendig war, und Dänemark blieb 1570 im Besitz der schwedischen Südprovinzen sowie der wichtigen Inseln Ösel und Gotland. Damit beherrschte es die Ostsee und den Eingang in diese; der ganze Seeverkehr Schwedens ging durch dänische Gewässer. Die Überlegenheit der dänischen Flotte, unter Christian IV., war weiter entscheidend durch Unterstützung des Landkrieges in dem zweiten Kriege 1611–1613 um die strittigen Provinzen; teuer mußte Schweden den Frieden erkaufen, und die eben erst gegen Dänemarks Sundherrschaft erbaute Festung Göteborg ward zerstört.

Die Seeherrschaft Dänemarks, das um 1630 eine der größten stehenden Flotten Europas besaß, dauerte bis 1645. Sie hatte sich auch im Dreißigjährigen Kriege (Niedersächsisch-dänischer Krieg 1625–1630) dem Kaiser (Wallenstein) gegenüber geltend gemacht. Inzwischen hatte Gustav Adolph während seiner glücklichen Kriege gegen Rußland, durch die er dieses Land für lange Zeit von der See abschnitt (Eroberung von Ingermanland usw.), und gegen Polen (Eroberung von Livland) die schwedische Flotte nach dem Vorbild der dänischen ausgebaut. Wenn sie auch während[111] dieser Kriege und im Dreißigjährigen Kriege nur für Erhaltung der rückwärtigen Verbindungen von Bedeutung war, so stellte sie nunmehr doch im Vereine mit den schwedischen Eroberungen an den Ost- und Südküsten (hier in Pommern usw.) der Ostsee die Seeherrschaft Dänemarks in Frage; ein neuer schwedisch-dänischer Krieg 1643 war die Folge. In diesem wurde Dänemark, vom Kaiser unterstützt, zu Lande geschlagen (Gallas, Torstenson). Die schwedische Flotte, verstärkt durch eine holländische, schützte das wiederum angegriffene Göteborg und führte der dänischen schwere Verluste zu, wenn diese auch heldenmütig widerstand und auf den dänischen Inseln geplante Landungen abwehrte (Sieg auf der Colberger Heide 1644).

Bezeichnend für die Verhältnisse der Zeit ist, daß die 20–30 Segel starke holländische Hilfsflotte nur ein staatlich konzessioniertes Privatunternehmen war; als Staat wollte Holland gegen das bisher zur Unterdrückung der Hansa mit ihnen meist verbündet gewesene Dänemark nicht auftreten.

Im Frieden von Brömsebro 1645 trat Dänemark Ösel und Gotland ab, mußte den Zoll bei Rügen und in der Elbe aufgeben und den Schweden die Befreiung vom Sundzoll zugestehen. Als der Westfälische Friede an Schweden nun Bremen und Verden außerhalb der Ostsee überwies, ihm Wismar und Pommern sicherte, war die Herrschaft Dänemarks über die Ostsee gebrochen.

Wie die Kämpfe mit den Raubstaaten im Süden, so bezeichnet Jurien de la Gravière diese großen Seekriege in der Ostsee als eine Schule für die Seeleute der Zeit, was um so zutreffender ist, als sie mit großen, wirklichen Kriegsschiffen ausgefochten wurden (vgl. Seite 148 „Angaben über die wichtigsten Marinen“).

Englands und Frankreichs Kriege[50] können wir kurz betrachten. Die bei den Kriegen im Mittelmeer angeführten politischen Verwicklungen waren auch im Norden von Einfluß. Mehrfach sehen wir England auf der Seite der Gegner Frankreichs, zuweilen mit spanisch-niederländischen Seestreitkräften vereint, so 1512 auf seiten der ersten heiligen Liga, 1522–1525 und 1544–1546 auf seiten Karls V., 1556–1559 mit Philipp II. (St. Quentin).

Es folgen die Kriege Englands mit Schottland um Thronfolgefragen, die sich durch das ganze 16. Jahrh. hinziehen und worin Frankreich die katholische Partei in Schottland unter der Hand oder in erklärtem Kriege unterstützt. Von 1562–1628 treten die Hugenottenkriege in Frankreich hinzu, worin umgekehrt England auf seiten der Protestanten erscheint, namentlich bei den letzten Kämpfen um La Rochelle. Alle diese Kriege zeigen uns eine fast ununterbrochene Tätigkeit von Seestreitkräften aber nur im alten Sinne: Truppenüberführungen, Belagerungen und Blockierungen, Brandschatzung von Küstenstrichen, gelegentliche Seegefechte. Bald ist die eine, bald die andere Partei kurze Zeit Herrin der See, aber glückliche Unternehmungen der einen werden fast immer von der anderen prompt erwidert.

[112]

Als wichtigere Ereignisse seien aufgeführt: 1513 eine größere englische Expedition gegen Brest, wobei die französische Flotte vor dem Hafen geschlagen wird; auf beiden Seiten werden Galeren verwendet, zum ersten Male waren solche der französischen Mittelmeer-Galerenflotte nach dem Atlantik gezogen. 1522 wurde bei Brandschatzungszügen die englische Flotte durch kaiserliche, niederländische, Schiffe unterstützt. 1544 nahm England Boulogne mit Hilfe der Flotte. 1545 sandte Frankreich als Erwiderung eine Flotte von 150–200 Segeln, darunter 25 Mittelmeergaleren, gegen Portsmouth. Die dort befindliche englische Flotte von 60 Schiffen wurde kurze Zeit blockiert, Wight und die Küste bis Dover gebrandschatzt, worauf man zur Belagerung von Boulogne zurückging. Vier Wochen später folgt die jetzt 100 Segel starke englische Flotte; bei Wight kommt es am 15. August zum Gefecht, worin die Franzosen siegen, obgleich sich die Galeren bei Wind und Seegang nicht bewähren. Trotz dieses Sieges unternimmt die englische Flotte am 2. September einen erfolgreichen Einfall an der Küste der Normandie. 1547 wirft eine französische Flotte 6000 Mann nach Schottland und holt die junge Königin Maria Stuart nach Frankreich zur Erziehung und (1558) Vermählung mit dem Dauphin. 1549 wird noch auf See um Boulogne gefochten, 1550 die Stadt an Frankreich zurückgegeben.

1554 kam Philipp II. nach England, um die Königin zu heiraten. Es ist schon damals kennzeichnend für die Ansprüche Englands auf Oberhoheit in seinen Gewässern, daß der zur Einholung entgegengesandte Lord Highadmiral den König durch einen scharfen Schuß zwang, den geforderten Flaggengruß zu geben.

1558 geht Calais, der letzte Platz Englands auf dem Festlande, durch einen Handstreich des Herzogs von Guise verloren.

Die Ereignisse der Hugenottenkriege im 16. Jahrh. sind von wenig Bedeutung, mehr die späteren, in denen die seemächtige Stadt La Rochelle das Hauptbollwerk der Hugenotten ist. 1622 fand eine Schlacht vor der Stadt, bei St. Martin de Ré, zwischen einer königlich französischen und einer Hugenottenflotte statt; 1627–1628 wurde die Stadt unter persönlicher Leitung Richelieus belagert. Drei große Entsatz-Expeditionen Englands wurden abgeschlagen; La Rochelle, und damit die Sache der Hugenotten, fällt durch Abschneiden von der See mittels Blockade und Aufschüttung eines Deiches.

Aus der Geschichte der französischen Marine sei noch ihre erste größere Seeschlacht auf dem Ozean erwähnt. Als sich Spanien 1580 Portugals bemächtigt hatte, sandte Frankreich eine Flotte von 60 Schiffen unter Admiral Strozzi nach den Azoren zur Unterstützung des dorthin geflohenen portugiesischen Kronprätendenten Dom Antonio, vielleicht wohl auch, um nach englischem Beispiel die Silberflotte abzufangen. Hier wurde diese von 50 spanischen Schiffen und 12 Galeren völlig geschlagen und verlor 8 Schiffe und viele Leute; die Spanier ließen alle Gefangenen als Piraten über die Klinge springen. Die Franzosen schreiben die Niederlage der schwereren Armierung der Spanier, der Ungeschicklichkeit und der Indisziplin der eigenen Seeleute, namentlich nach dem Tode des Admirals, zu.

Eingehender müssen wir die Kriege Englands und Hollands gegen Spanien behandeln, denn gerade sie geben diesem Zeitabschnitt den Charakter der Übergangsperiode zu einer neuen Kriegführung zur See.

Beim Ausbruch des Aufstandes der Niederlande[51] (1566) hatten sich seebefahrene Bewohner Nordhollands und Seelands auf die See geworfen (die Wassergeusen), um Spanien durch Aufbringen seiner Handelsschiffe Abbruch zu tun. Sie waren mit Kaperbriefen Wilhelms von Oranien[113] versehen und verkauften die Prisen im Auslande, namentlich in England, waren aber nach Sitte der Zeit nicht sehr wählerisch und arteten ohne Ordnung und Kriegszucht zu Piraten aus, so daß ihnen bald die ausländischen Häfen geschlossen wurden. Notgedrungen scharten sie sich nun unter einem Oberbefehlshaber, Graf Wilhelm von der Mark, zusammen und suchten einen Stützpunkt an der niederländischen Küste; 1572 nahmen die niederländischen Seeleute Briel an der Maasmündung und legten hiermit den Grundstein zur Befreiung ihres Vaterlandes.

Während des weiteren Verlaufes des Befreiungskrieges waren die immer mehr wachsenden Seestreitkräfte der Niederlande von größtem Nutzen. Sie schädigten den feindlichen Handel und trugen dadurch gleichzeitig zur Beschaffung der Geldmittel für den Krieg bei, sie unterstützten Belagerungen und Verteidigungen von Städten am Meer oder an Flüssen; berühmt ist der Entsatz Leydens durch die Fahrzeuge der Geusen, nachdem man die Deiche durchstochen hatte, um bis zur belagerten Stadt zu kommen. Sie schlugen selbst mächtige spanische Flotten in den Küstengewässern — schon in den ersten zwei Jahren drei bis zu 50 großen Seeschiffen starke — und gewannen damit die Herrschaft in diesen Gewässern; auch später entsandte spanische Geschwader wurden besiegt. Die Flotte der Aufständischen wuchs schnell an Zahl, doch waren die Schiffe nur 50–250 tons groß. Es war dies aber ein Vorteil den großen Fahrzeugen des Feindes gegenüber, denn in den ersten Jahrzehnten (bis zur Armada 1588) wurde der Krieg zu Wasser nur auf den Flüssen, den Meerbusen und zwischen den der Küste vorgelagerten Bänken geführt.

Ungefähr seit Beginn des niederländischen Aufstandes bereitete sich auch der Zusammenstoß Englands und Spaniens vor. Gründe für ihn waren seit der Thronbesteigung Elisabeths genügend vorhanden, obwohl um 1558 noch beide Nationen vereint gegen Frankreich (z. B. bei St. Quentin) fochten. Schon der Versuch Englands, seit den sechziger Jahren, in den auswärtigen Gewässern und Kolonien Spaniens Fuß zu fassen, die dadurch hervorgerufenen Gewalttaten gegen den spanischen Handel und die Niederlassungen, mußten auf der geschädigten Seite Empörung erregen. Wichtiger noch war die schroffe Stellung der beiden Staatshäupter zueinander in der großen Weltfrage der Zeit: Philipp II. als fanatischer Führer der Gegenreformation, Elisabeth als Schützerin der Protestanten stießen überall zusammen. Elisabeth unterstützte ebenso wie die Hugenotten in Frankreich und die protestantische Partei in Schottland auch die aufständischen Niederländer, wenn auch vorläufig nur unter der Hand, besonders durch bereitwillige Aufnahme von Landesflüchtigen. Philipp trat für Maria Stuarts Partei ein und begünstigte 1580 einen Aufstand in Irland. Dieses Verhältnis spitzte sich immer mehr zu, und 1585 trat Elisabeth durch einen Vertrag offen auf die Seite der Niederländer. Nach diesem sollte England eine Unterstützung an Truppen und Kriegsmaterial liefern, deren Kosten nach glücklich beendetem Kriege zurückzuerstatten seien (die Nichterfüllung dieser Bedingung[114] wurde 1652 als einer der Kriegsgründe von seiten Englands aufgestellt); Holland verpflichtete sich, auf Forderung Englands zu gelegener Zeit Schiffe zur englischen Flotte stoßen zu lassen. Tatsächlich führte 1586 Graf Leicester ein Hilfskorps nach Holland, und die Niederländer bestimmten 1588 ein Geschwader zur Unterstützung der Engländer gegen die Armada.

Der Abschluß des Vertrages würde vielleicht schon gleich zu einem von Philipp längst beabsichtigten großen Schlage gegen England geführt haben, wenn die schwer bewegliche Macht Spaniens fertig gewesen wäre, immerhin rief er die Beschlagnahme der englischen, holländischen und deutschen Schiffe in den Häfen Spaniens und Portugals und die Wegnahme englischer Schiffe im Mittelmeer hervor. Diese Schiffe sollten außerdem dem geplanten großen Unternehmen gegen England dienen. England antwortete mit den Vergeltungsmaßregeln in großem Maßstabe, die wir schon erwähnt haben: Unterdrückung der spanischen Hochseefischerei bei Neufundland und Ausgabe von Kaperbriefen und Patenten zur Schädigung des spanischen Handels und der Kolonien. Bevor wir uns jedoch mit dieser Art Kriegführung beschäftigen, ist eines Ereignisses zu gedenken, das ebenso bemerkenswert in strategischer und taktischer Beziehung wie entscheidend für den weiteren Verlauf der Geschichte war: der Armada Entstehung und Ende.

Die Geschichte der Armada.[52] Lange vor der Entsendung der berühmten Armada ging Philipp II. mit dem Gedanken einer Invasion in größtem Maßstabe gegen England um. Schon Alba hatte 1569 einen Plan dafür entworfen, die Kriege Spaniens mit den Türken, Frankreich und Portugal neben dem Kampfe gegen die aufrührerischen Niederlande standen jedoch der Ausführung noch entgegen. Als 1580 Portugal erobert und auch seine Seemacht nun zur Verfügung war, nahm man den Gedanken lebhafter auf. Besonders trat der Admiral Marquis de Santa Cruz, der 1580 die Franzosen bei den Azoren geschlagen hatte, dafür ein: er stellte 1583 das Unternehmen als den notwendigsten Schritt zur endlichen Unterdrückung der Niederländer hin. Der Gouverneur der Niederlande, Herzog von Parma, unterstützte ihn und erklärte auch, die englischen Soldaten seien den spanischen Veteranen nicht gewachsen. Santa Cruz verlangte zur Ausführung die ungeheure Macht von 556 Schiffen — darunter 150 große Kriegsschiffe, 2 Galeassen und 40 Galeren — von zusammen 77250 tons mit 94000 Mann. Philipp war wohl dazu geneigt, beschloß aber, um die Expedition nicht schon von Spanien aus in dieser Stärke entsenden zu brauchen, die in den Niederlanden stehende Armee mitzuverwenden. Die Rüstungen in Spanien begannen, und Parma erhielt den Befehl, in den Niederlanden eine große Zahl flachgehender Transportfahrzeuge fertigzustellen. Wenn die Rüstungen anfangs nicht so eifrig betrieben wurden, so mag dies seinen Grund in dem Schwanken Philipps gehabt haben, ob der Erfolg einer so kostspieligen[115] Expedition voll seinen Interessen entsprechen würde. Zwar war er stets für Maria Stuart eingetreten; wenn er ihr aber zur Herrschaft in England verhalf, so hatte bei ihrer Hinneigung zu Frankreich vielleicht dieses Land den Hauptnutzen davon. Der Tod Marias im Februar 1587 hob dieses Bedenken auf, ihr Sohn Jakob war Frankreich nicht so zugeneigt. Es war eher anzunehmen, daß dieser auf dem englischen Throne zu Spanien halten würde. Tatsächlich hat er, nachdem er schon 1586 gegen Zusicherung der englischen Thronfolge die Sache seiner gefangenen Mutter preisgegeben hatte, den Angriff der Armada nicht ausgenutzt, sondern war sogar bereit, ihre Abwehr zu unterstützen. Nach dem Tode der Maria nun, auch wohl aus Empörung über die Todesart, betrieb Philipp die Rüstungen mit größter Kraft. Alles was in Spanien und seinen Besitzungen, in Portugal, in Italien, an Schiffen, Kriegsmaterial und Personal aufzubringen war, wurde aufgeboten und in verschiedenen Häfen, besonders in Lissabon und Cadiz, gesammelt.

Diese Rüstungen blieben in England nicht unbekannt, hatte man doch selbst Kenntnis davon, daß Philipp geheim um den Segen des Papstes für das Unternehmen gebeten hatte. Man beschloß, sie zu stören, und Sir Francis Drake ward ausgewählt, den Vorstoß zu leiten. Ein Geschwader von 24–40 Schiffen, so schwanken die Angaben, wurde zusammengezogen. Größtenteils waren es armierte Kauffahrer, wahrscheinlich haben nur 6 königliche Kriegsschiffe — 1 zu 600 tons, 47 Geschütze, 250 Mann; 2 zu 500 tons, 54 und 38 Geschütze, 250 Mann; 1 zu 400 tons, 32 Geschütze, 190 Mann, und 2 Pinassen — den Kern der Flotte gebildet. Für wie kühn der Zug gehalten wurde,[53] geht daraus hervor, daß eines der 500 tons-Schiffe auf der Reise umkehrte, ausgesprochenermaßen aus Furcht, und daß Elisabeth die Segelorder widerrief, aber zu spät. Drakes Order war, die Vereinigung der spanischen Geschwader zu hindern und möglichst viel Schiffe und Kriegsmaterial zu zerstören. Er segelte Anfang April 1587 und steuerte, als er von Kauffahrern hörte, daß in Cadiz große Materialmengen zum Transport nach Lissabon bereit seien, diesen Hafen an. Hier traf er am 19. April ein, trieb 6 Galeren unter den Schutz der Batterien, lief mit Handlot an beiden Seiten in den inneren Hafen ein und zerstörte dort über 100 beladene Schiffe fast ohne eigenen Verlust. Am 21. April verließ er Cadiz und beunruhigte die Küste bis Lissabon, wobei er selbst die Fischer nicht schonte. Er forderte auch Santa Cruz, der in dem Hafen lag, formell zum Kampfe heraus, doch nahm dieser weder die Forderung an, noch hinderte er weitere Unternehmungen an der Küste. Da diese jedoch keine nennenswerte Beute brachten, ging Drake nach den Azoren, und dort fiel ihm der wertvolle und wichtige Ostindienfahrer „St. Felipe“ (Seite 82) in die Hände. Trotzdem daß die Aufgabe des Admirals rein militärischer Natur war, wurde die weitere Fahrt wieder ein Fall des alten Freibeuterkrieges. Man sagt, vielleicht mit vollem Recht, Drake habe den[116] geheuerten Kauffahrern zuliebe so gehandelt, die sich der Expedition nicht angeschlossen hätten, nur um Pulvermagazine zu sprengen und Kriegsmaterial zu vernichten, sondern um auch klingenden Lohn zu finden.

Ob diese kühne Tat die Abfahrt der Armada um ein Jahr verzögert hat, ist fraglich, sie war wohl auch so noch nicht bereit; jedenfalls wurden die spanischen Rüstungen sehr verteuert und abgeschwächt, und der Schaden war nicht so schnell zu ersetzen. Noch einen anderen Verlust erlitt Spanien: im Februar 1588 starb Santa Cruz, ein erfahrener Seemann, an seiner Stelle erhielt der Herzog von Medina-Sidonia den Befehl über die nunmehr fast segelfertige Flotte. Medina war, selbst nach Auslaß eines spanischen Autors, nur so oft zur See gewesen, um zu erkennen, daß er leicht seekrank würde. Im übrigen war er ein Mann von Fähigkeit und Bildung, dabei von sanftem Charakter, weshalb man ihn vielleicht gerade für die Stellung, die ihm Parma gegenüber zugedacht war, gewählt hatte. Seiner Kriegsunerfahrenheit sich bewußt, versuchte er zuerst auch, das Kommando abzulehnen. Am 22. März[54] erhielt er seine Instruktionen über den Kriegsplan; die Abfahrt sollte beschleunigt werden, damit England möglichst ungerüstet angetroffen würde.

Am 20. Mai verließ Medina Lissabon und traf am 9. Juni in Coruña, dem Sammelplatz, ein; ein schwerer Sturm an der Küste hatte viele Schiffe versprengt, die sich erst nach und nach, teilweise schwer beschädigt, wieder einfanden. Schon dies entmutigte den Admiral, und da er auch sah, daß die Schiffe teilweise schlecht und ungenügend ausgerüstet waren, da er viele Kranke hatte und manche der Offiziere und Mannschaften für ungeeignet hielt, riet er dem König zum Frieden; wohl ein Zeichen, mit wie wenig Vertrauen er das Kommando führte. Trotzdem behielt er es und Philipp sprach die Erwartung aus, daß die Flotte nach Wiedersammeln aller schweren Schiffe spätestens am 2. Juli in See gehen werde. Die Schiffe wurden neu ausgerüstet und am 12. Juli verließ die Armada — die offizielle Bezeichnung der Flotte war „La felicissima Armada“ — Coruña.

Die Expedition war als „Kreuzzug“ erklärt und dementsprechend wurden verschiedene Anordnungen getroffen: Beichte und Abendmahl sämtlicher Teilnehmer vor der Abfahrt; Verbot von Hazardspielen und Zweikämpfen während der Reise; leichtfertige Weiber wurden an Bord nicht geduldet, katholisch-symbolische Flaggen geführt u. dergl.

Die Instruktion, die Philipp seinem Admiral gab, befahl: „Er solle mit der ganzen Armada direkt zum englischen Kanal gehen, diesen bis zur Themsemündung (Margate) hinauflaufen, von dort mit Parma in Verbindung treten und dessen Überfahrt nach England sichern.“ Weitere Ausführungen besagten: „Die Küsten Frankreichs und Flanderns seien wegen ihrer Untiefen[117] zu vermeiden; die Küste Englands sei deshalb zu halten und die Reise trotz etwaiger Diversionen englischer Streitkräfte fortzusetzen; Zusammenstöße seien nicht zu suchen, um die eigenen Kräfte möglichst zu schonen, da die Flotte zu der Landung 6000 Mann an Parma abzugeben habe; gefochten solle nur werden, wenn ohne Kampf die Überfahrt der Invasionsarmee nicht zu erreichen wäre“. Im Widerspruch hiermit wird aber doch erwähnt, daß Drake, falls er am Eingang des Kanals gesichtet würde oder im Kanal hart nachdränge, angegriffen werden solle. Philipp scheint angenommen zu haben, daß nur Drake mit einem Teile der englischen Flotte im Westen stehen würde, auch scheint er diesen, als Person, besonders gefürchtet zu haben. Es wird ferner gesagt, die Armada würde auch stark genug sein, die gesammelte englische Flotte, falls man noch vor Margate auf sie stieße, zu schlagen. Wie die Überfahrt Parmas zu sichern sei, sagte die Instruktion nicht; der Admiral sollte wohl nach Umständen handeln. War die englische Flotte vernichtet, so konnte die Überfahrt ohne Hilfe vor sich gehen, waren die feindlichen Seestreitkräfte noch ganz oder teilweise schlagfertig, so mußte Medina begleiten. Daß die Unterstützung Parmas von der englischen Küste ausgehen sollte, war beschlossen, da hier sicherere Ankerplätze für die schweren Schiffe vorhanden waren als an der flandrischen. Nach geglückter Landung und Abgabe der 6000 Mann sollte die Armada in der Themse stationiert werden, das Heer unterstützen und die Verbindung mit Flandern aufrecht erhalten. Wenn Parmas Überfahrt durch irgendwelche Umstände verhindert würde, sollte Medina die Insel Wight als Basis für spätere Unternehmungen besetzen.

Aus der ganzen Order muß man entnehmen, daß der König — schlecht beraten oder, wenn besser beraten, hartnäckig auf seiner Ansicht bestehend — entweder die Schwierigkeit der Überführung einer großen Armee über den Kanal mit damaligen Mitteln, Ruder- und Segelfahrzeugen, unterschätzte und vor allem die Wichtigkeit, hierzu vorher den Weg freizumachen, nicht erkannte, oder daß er die Armada für fraglos stark genug hielt, allen Widerstand in dieser Hinsicht mit Leichtigkeit zu überwinden. Dabei muß noch in Betracht gezogen werden, daß es sich nicht nur um die englischen Seestreitkräfte handelte, sondern daß auch die niederländische Flotte Parmas Transportflotte und seine geringen Seestreitkräfte blockierte, und zwar, wie die Zukunft zeigte, mit Erfolg.

Der Armada ist nach dem Kriegsplane nur eine zweite Rolle zugeteilt: Die Unterstützung der Expedition durch Sicherung der Überfahrt, Verstärkung des Landungskorps, Aufrechterhaltung der Verbindungen. Unabhängig war sie nur, „falls“ eine Seeschlacht notwendig würde — allerdings wird diese, wieder im Widerspruch mit dem sonstigen Tenor der Order, darin gelegentlich als „eine Hauptsache“ erwähnt; vielleicht war dies nur eine tröstende Schmeichelei für die Zuteilung der untergeordneten Rolle. Die Erwägung, daß der Kampf mit den feindlichen Seestreitkräften voraussichtlich die Hauptsache werden würde, daß man deshalb den strategischen Plan und selbst die Ordre de Bataille der Armada darauf richten müsse, zuerst mit den gefechtskräftigsten Schiffen die Seeherrschaft im Kanal zu erringen und dann erst[118] zur Ausführung der Landung zu schreiten, scheint dem Könige[55] und anfangs auch den Führern nicht gekommen zu sein.

In der Zeit zwischen der Ausgabe der Instruktion im März und der Abfahrt im Juli scheint aber seitens der spanischen Führer den feindlichen Flotten mehr Beachtung geschenkt zu sein. Im Mai erklärt Medina, er hielte es für gefährlich, Truppen abzugeben, ehe der Feind zur See unschädlich gemacht worden sei, und rät, nach der Vereinigung mit Parma den Feind auf See zu suchen und zu schlagen und dann erst zu landen. Die Vereinigung wird zwar immer noch an der englischen Küste und vor der Vernichtung des Feindes gedacht, die Aufgabe der Flotte tritt doch jetzt aber stärker hervor, um so mehr als nach diesem Vorschlage Parma scheinbar an der Seeschlacht nicht teilnehmen sollte; seine Seestreitkräfte konnten auch die Armada nicht wesentlich verstärken. Trotzdem muß es aber bei dem Hauptplan geblieben sein, denn Medina schreibt bei Antritt der Reise immer noch an Parma: Er sei in See, habe nur den Befehl, den Weg freizuhalten und nur zu fechten, wenn er belästigt würde. Er bitte auch Parma, in See zu gehen und Nachricht zu senden, wo und wann die Vereinigung stattfinden solle.

Danach wünschte Medina sie also vor dem Eintreffen in Margate, falls der Platz überhaupt zu dieser Zeit noch als Treffpunkt galt, was nämlich fraglich ist.

Nach einem Berichte des Vizeadmirals Recalde, des zweitältesten Seeoffiziers, könnte man annehmen, daß schon bei Abfahrt der Armada die Vereinigung an der Südküste des Kanals gedacht war. Recalde nennt als Platz dafür „Las Dunas“, was ebensogut die „Dünen“ an der flämischen Küste wie „the Downs“ an der englischen bezeichnen kann.

Dieser Bericht an den König enthält noch einige bemerkenswerte Punkte. Recalde leitet seine Auslassungen darüber, wie er die befohlene Aufgabe der Flotte auffaßt, damit ein: „Soviel mir davon bekannt ist“; scheinbar sind also die höchsten Führer nur unvollkommen unterrichtet gewesen. — Er schreibt ferner, daß er einen Kampf mit der englischen Flotte für unumgänglich hielte und sogar überzeugt sei, daß diese auch nach einer Niederlage bald wieder gefechtsbereit erscheinen würde, also weiter mit ihr gerechnet werden müsse. Endlich ist er der Ansicht, daß die Überführung der Armee Parmas mehrere Fahrten der Transportflotte erfordern würde. Da scheint es doch, als ob die spanischen Seeoffiziere bei Aufstellung des Kriegsplanes nicht genügend zu Rate gezogen sind oder erst später die Schwierigkeit der Ausführung erkannt haben.

Während der Fahrt ist der ursprüngliche Plan in dieser Hinsicht jedenfalls geändert. Beim Eintreffen vor dem Kanal (20. Juli) hatte Medina beschlossen, bei Wight zu warten, bis Parma bereit sei, auszulaufen, und ihn dann in der Nähe von Dünkirchen zu treffen. Parma wurde gebeten, die Armada an der gefährlichen Küste keinen Augenblick warten zu lassen; am 26. Juli wurde Dünkirchen fest als Treffpunkt bestimmt. Als die Flotte sich später Calais näherte und die Lotsen ein weiteres Folgen der Küste über diesen Ort hinaus für gefährlich erklärten, verlangte Medina sogar, Parma solle ihm bis hierher entgegenkommen, auch scheint nun nicht mehr die Themsemündung, sondern Wight zur Landung ausersehen zu sein.

[119]

Von Anfang an herrschte Unklarheit über die wichtigsten Maßnahmen zur Durchführung der Generalidee, nämlich über die Vereinigung und über die Überführung der Armee. Es ist nicht zu verwundern, daß diese Unklarheit immer schlimmer wird, je mehr die Angriffe der Engländer die Folgen des größten Fehlers des Planes — die Unterschätzung der feindlichen Seestreitkräfte — zeitigten.

Gänzlich unverständlich ist, daß von Anfang bis zu Ende die blockierende holländische Flotte außer Berechnung gelassen wird; ohne Hilfe der Armada konnte Parma überhaupt nicht aufbrechen. Nach der ersten Idee war eine solche Hilfe von Margate aus ja möglich. Der Treffpunkt wird aber immer weiter ab verlegt und damit verlangt, daß Parma ohne Unterstützung mit seiner Transportflotte in See gehen solle. Man mußte doch mit der Zeit die Kraft der Blockade kennen gelernt haben, denn die beiden spanischen Führer standen in Verbindung. Ebenso unbegreiflich ist, daß trotz der langen Vorbereitungen Parma nicht fertig war. Hatte man davon in Spanien keine Kenntnis, oder legte man keinen großen Wert darauf?

Die Zusammensetzung der Armada am 12. Juli war folgende:[56]

[120]

Der Bestand war also 75 Kriegsschiffe, darunter 42 über 600 tons und 56 über 500 tons. Dazu kamen:

Der Gesamtbestand der Armada war 128 Fahrzeuge mit etwa 2430 Geschützen und 29422 Mann (darunter etwa 8000 Seeleute und 2088 Ruderer), außerdem hatte sich eine große Anzahl Edelleute mit ihren Dienern als Freiwillige und gegen 300 Priester eingeschifft. Die ganze Ausrüstung soll an 180 Millionen Mark gekostet haben. Von den Schiffen sind allerdings einige auf der Reise von der Flotte abgekommen, es sollen aber beim Einlaufen in den Kanal immerhin von den Schiffen über 500 tons, den Galeassen und Galeren, also den Gefechtsschiffen, 59 zur Stelle gewesen sein.

In den Niederlanden stand unter Parma ein starkes Heer von 30000 bis 40000 Mann, wie die meisten Quellen sagen. Da einige Autoren nur von über 20000 Mann sprechen, ist anzunehmen, daß nicht die ganze Armee zur Invasion in England bestimmt war; man konnte doch auch die Niederlande nicht ganz entblößen. In Dünkirchen, Sluys und Nieuweport waren Transportfahrzeuge gesammelt, auch gebot Parma hier sowie im Norden, wo Verduga in Gröningen befehligte, über die Seestreitkräfte, die im Kriege gegen die aufrührerischen Provinzen verwendet wurden.

Aber auch die Niederländer hatten gegen die Armada zur See ansehnlich gerüstet. Laut Vertrag waren sie verpflichtet, ein Kontingent zur englischen Flotte stoßen zu lassen. Hierzu war ein Geschwader von 27 Fahrzeugen unter Kapitän van Roozendal bestimmt; es scheint die Straße Dover-Calais bewacht zu haben. Ein zweites beobachtete die Schiffe Verdugas und die Hauptmacht unter dem Leutnant-Admiral Justin von Nassau, den Vizeadmiralen van Wassenaer, van der Doos und de Moor blockierte die Häfen der flämischen Küste. Vorgreifend sei bemerkt, daß das Geschwader Roozendals in den englischen und spanischen Berichten über die Gefechte keine Erwähnung findet, während in holländischen Quellen die Mitwirkung ihrer Flotte zur Vernichtung der Armada[57] hervorgehoben wird.

[121]

Nassaus Geschwader hat jedenfalls mit Erfolg blockiert und holländische Schiffe, von Nassau oder von Roozendal, haben nach der Schlacht von Gravelines versprengte und gestrandete Spanier genommen.

Lord Howard of Effingham.

Englands Rüstungen waren anfangs sehr vernachlässigt. Bei ihrer Neigung zur Sparsamkeit gab sich Elisabeth leicht und gern der Hoffnung hin, daß der Krieg in der bisherigen Weise, also fern von Englands Küsten, weitergeführt werden würde, außerdem schwebten fortlaufend Friedensverhandlungen; jedenfalls dachte sie nach den Erfolgen Drakes 1587 wohl nicht an eine baldige Ausführung der großen spanischen Expedition. Die tüchtigsten Seeoffiziere aber ließen die Vorgänge in Spanien und in den Niederlanden nicht aus den Augen, und auf ihr Drängen begann man ausgangs des Winters 1588 ernstlicher zu rüsten. Mehr konnten sie nicht erreichen; der Vorschlag des Lordhighadmiral Lord Howard of Effingham, ein Geschwader von 6 großen und 6 kleinen Schiffen mit regelmäßiger Ablösung zur Beobachtung und zum Angriff auslaufender Gegner stets an der spanischen Küste zu halten, sowie die noch offensivere Absicht Drakes, mit dem größten Teil der königlichen Schiffe und den Fahrzeugen, die die Stadt London ausrüsten ließ, den Feind wie im Jahre vorher in seinen eigenen Häfen anzugreifen, fanden keine Genehmigung. Nach dem ersten mißglückten Auslaufen der Armada befahl die Königin sogar die Abrüstung der schwersten Kriegsschiffe, aber Howard hielt die Ausführung der Order durch Vorstellungen hin, und infolge der Nachrichten, daß die Expedition nicht aufgegeben sei, bot nun die Königin auf, was das Land an See- und Landstreitkräften stellen konnte: An den Südküsten wurden Truppen zusammengezogen und Signalstationen errichtet; die königlichen Schiffe wurden sämtlich in Dienst gestellt und Kauffahrer geheuert; die Seestädte bereiteten Fahrzeuge für den Küstenschutz vor; Private stellten Schiffe, wohl oft bisherige Freibeuter, zur Verfügung. In dieser Weise wuchsen die englischen Seestreitkräfte beständig, auch noch während des späteren Feldzugs.

Den Oberbefehl auf See hatte der Lordhighadmiral Howard erhalten. Er befehligte die Hauptflotte im Westen des Kanals, unter ihm dienten Drake, der ein Geschwader von armierten Kauffahrern führte, Frobisher, Hawkins, Fenner und andere schon berühmte Seeleute; weitere Geschwader, besonders die Schiffe Londons, standen unter Seymour und Winter im Osten zur Deckung der Themse und zur Beobachtung der flandrischen Küste.

[122]

Howard hatte nie den Plan aufgegeben, dem Feinde bis zur spanischen Küste entgegen zu gehen, es fehlten jedoch Ausrüstungsgegenstände, vor allem Proviant, die vom Osten erwartet wurden. Als er auf die Nachricht vom ersten Inseegehen der Armada Ende Mai trotzdem segeln wollte, obgleich er z. B. nur für etwa 14 Tage Proviant hatte, erhielt er den Befehl, nur am Eingange des Kanals zu kreuzen. Vergeblich stellte er vor, daß er von dort bei den vorherrschenden Westwinden nicht im stande sei, dem Feinde gleichzeitig den Weg nach Irland und durch den Kanal zur verlegen, beide Ziele aber könne dieser haben; es sei richtiger, sich schon an der spanischen Küste an ihn zu hängen. Noch bis zum 22. Juni klagt er über das Ausbleiben der Transporter und wird um so besorgter, da schon am 13. Juni spanische Schiffe zwischen Ouessant und den Scillys gesehen wurden; es waren Fahrzeuge, die der Sturm bei dem ersten Auslaufen bis hierher vertrieben hatte. Als am 23. endlich der Proviant eingetroffen war, ging der Admiral am 24. in See und kreuzte am Eingange des Kanals. Er hatte die Flotte in drei Teile geteilt: die Hauptmacht stand in der Mitte des Kanals, der Vizeadmiral der Flotte Drake lag nach Ouessant, der Kontreadmiral Hawkins nach den Scillys zu; stete Verbindung wurde zwischen den drei Geschwadern aufrecht erhalten. Vom 8. bis 10. Juli ging er südlicher, da er aber fürchtete, der Feind habe schon ungesichtet passiert, kehrte er am 12. Juli, also gerade am Tage der endgültigen Abfahrt der Armada, nach Plymouth zurück, um Wasser aufzufüllen; er ließ jedoch einige leichte Fahrzeuge als Beobachtungsposten draußen. Bemerkenswert, weil von Einfluß auf das Schicksal der spanischen Flotte, ist, daß — wie sowohl Howard als Seymour am 12. und 13. Juli berichten — das Wetter in diesem Sommer ganz außergewöhnlich schlecht und stürmisch war und sie einen großen Krankenbestand hatten; wie mußte diese Witterung auf die Seeleute und gar erst die Soldaten des Südens wirken!

Die gesamten englischen Seestreitkräfte, die der Armada nach und nach entgegentraten, zeigt die Zusammenstellung[58] auf der nächsten Seite.

Der Bestand war also 34 Kriegsschiffe, darunter 8 über 600 tons und 14 über 500 tons. Diese waren größtenteils als Hauptmacht unter Howard vereinigt, einige der größeren dienten aber auch als Flaggschiffe Drakes, Winters, Seymours oder befanden sich bei den Geschwadern der beiden letzten Admirale als deren Kern (Gruppenführer).

Der Gesamtbestand der englischen Flotte war 182 Segel mit 14520 Mann, wozu noch 15 Transporter mit 810 Mann traten.

Bei der Abwägung der Kräfte der beiden Gegner hat sich das Urteil im Laufe der Zeit mehrfach geändert. In den früheren Jahren wurden die Zahl[123] und die Größe der Schiffe auf seiten der Spanier ungebührend hervorgehoben. Die späteren genaueren Forschungen haben dagegen zunächst ihre Gefechtskraft zu sehr unterschätzt, namentlich wenn in bezug auf die Bestückung gesagt wurde, sie habe fast nur aus 4–9 Pfündern bestanden; gegenwärtig dürfte nachfolgende Beurteilung die verbreitetste und wahrscheinlichste sein.

An Zahl der größeren Kriegsschiffe war die Armada absolut weit überlegen mit 56 Fahrzeugen über 500 tons — dazu noch 4 Galeassen, mächtige Gefechtsschiffe, und 4 Galeren — gegen nur 14 auf englischer Seite. Wesentlich anders stellt sich dieser Vergleich aber schon, wenn wir auf englischer Seite[124] die Schiffe zwischen 200 und 500 tons, 8 königliche und 26 Kauffahrer, dazu rechnen; nach ihrer Armierung ist man dazu berechtigt, da sie hierin den spanischen Schiffen von 500–600, ja auch vielen von 600–800 tons, gleichstanden.

In der Größe der Schiffe war die Überlegenheit ebenfalls auf spanischer Seite, wenn man die Zahl der Schiffe in den einzelnen Klassen nach Tonnengehalt gegenüberstellt. Für die Beurteilung der Gefechtskraft ist dieser Umstand jedoch nicht durchschlagend, weil die englischen Schiffe alle weit schwerer armiert waren als die spanischen gleichen Tonnengehalts. Auch boten die großen spanischen Fahrzeuge, die weit höher über Wasser waren als die englischen gleichen Tonnengehalts, im Feuergefecht ein gutes Ziel, ein Nachteil, der durch den Vorteil beim Enterkampf nicht aufgewogen wurde. Das auf Bildern jener Zeit zum Ausdruck gebrachte übermächtige Aussehen der Spanier hat gerade früher zur Überschätzung der Armada geführt.

Zu dieser relativen Überlegenheit der englischen Artillerie an Zahl der Geschütze trat auch noch die ganz unzweifelhafte an Kaliberstärke,[59] d. h. es befanden sich auf der englischen Flotte relativ sicher, vielleicht sogar absolut, mehr Geschütze schwereren Kalibers als auf der spanischen, wenn auch die Schwäche der Spanier in dieser Beziehung nicht so bedeutend war, wie längere Zeit angenommen ist. Vor allem aber war die Bedienung dieser Waffe bei den Engländern weit besser. Die Spanier hielten — nach Ausspruch eines spanischen Autors — das Geschütz für eine unedle Waffe, gut genug zur Einleitung des Gefechts bis zum baldigen Kampfe Mann gegen Mann. Die Pforten waren bei ihnen der Sicherheit gegen Gewehrfeuer wegen so klein, daß die Geschütze nur schlecht gerichtet, namentlich nicht genügend inkliniert, werden konnten, bei Feuergefecht auf kurze Entfernung für die hohen Schiffe den niedrigeren gegenüber ein großer Nachteil. Die Schiffe führten nur wenig Munition. Die Bedienung war instruiert, auf die Takelage zu schießen, um den Feind manövrierunfähig zu machen und dadurch zum Enterkampf zu kommen; die Feuergeschwindigkeit war gering. Bei den Engländern war die Artillerie schon zu einer geachteten Waffe geworden, die Geschütze waren besser lafettiert und wurden besser und schneller bedient. Man kannte diesen Umstand in Spanien wohl; Philipp befahl in seiner Instruktion, bei einem Gefecht solle man den Enterkampf erzwingen, der Feind würde versuchen, ein Feuergefecht zu führen.

Ebenso wichtig aber wie die Überlegenheit im Gebrauch der Artillerie war die der Engländer in der Bedienung der Schiffe. Hingewiesen ist auf den großen Unterschied in der Bemannung mit Seeleuten, und sowohl als Mannschaft wie als Führer waren die Engländer tüchtiger. Bei den Spaniern überwogen die Soldaten so sehr, daß die Bedienung des Schiffes im Gefecht in Frage gestellt war, Soldaten kommandierten teilweise die Schiffe. Die spanischen Fahrzeuge manövrierten infolge ihrer Höhe über Wasser und ihrer hohen Kastelle an und für sich schon schlechter.

[125]

Aus allem geht hervor, daß die Überlegenheit der Armada keineswegs so bedeutend war, als sie auf den ersten Blick erscheint und lange angenommen ist. Wenn man dies anerkennt, so tritt man dem Verdienst der englischen Seeleute nicht zu nahe, die Abwehr der Armada bleibt immer eine glorreiche Tat; die tüchtigsten Führer der Engländer waren sich auch der Stärke auf ihrer Seite wohl bewußt und haben dies vor dem Zusammenstoß ausgesprochen.

Am 12. Juli hatte die Armada Coruña verlassen. Am 17. Juli wehte ein schwerer Sturm, in dem etwa 40 Schiffe versprengt wurden. Der Admiral sandte am nächsten Tage leichte Fahrzeuge auf dem Kurse nach Lizard voraus, um nach nördlich stehenden Schiffen auszusehen; es gelang auch bis zum 20. Juli die Flotte wieder zu sammeln, nur etwa 9 Segel fehlten.

Am 19. 4^h pm.[60] kam die englische Küste in Sicht. Medina heißte eine Flagge mit Kruzifix, den Bildern der Heiligen Jungfrau und Maria Magdalenas und ordnete ein allgemeines Gebet an. Nachts sah man die Küste mit Signalfeuern bedeckt. Die versprengten Schiffe waren nämlich von Kapitän Flemyng, Geschwader Drake, gesichtet; dieser hatte es am 19. in Plymouth gemeldet. Auf der Armada war Lizard für Ramhead gehalten, man glaubte sich also sehr nahe bei Plymouth, lag deshalb während der Nacht von der Küste ab und hielt am 20. einen Kriegsrat, in dem der Beschluß gefaßt wurde, die Engländer im Hafen anzugreifen. Hätte man Lizard richtig erkannt und den Kurs während der Nacht mit vollen Segeln fortgesetzt, so würde man bei dem herrschenden Winde voraussichtlich imstande gewesen sein, den Feind am 20. während des Auslaufens zu überraschen und zum Enterkampf zu zwingen. Howard hatte zwar sofort nach dem Eintreffen Flemyngs mit dem Inseegehen begonnen, da aber infolge starken Gegenwindes die Schiffe gezwungen waren, sich aus dem Hafen zu warpen, kamen im Laufe des 19. und in der Nacht nur 40–50 Fahrzeuge heraus, weitere erst während des folgenden Tages. Die Spanier hatten die Nacht vom 19. auf 20. und einen Teil des Tages verloren, auch am Abend des 20. drehten sie wieder bei, um die Küste zu erkunden. So kam es, daß die Armada am 21. Juli morgens, einige Seemeilen westlich von Eddystone stehend, etwa 60 englische Segel zu Luward sichtete — es wehte WNW. — und einige zehn weiter östlich unter Land, die bestrebt waren, sich mit der Hauptmacht zu vereinigen, was ihnen auch gelang.

Die Armada segelte in einem großen Halbmonde: das Gros unter Medina in der Mitte, auf dem zurückgezogenen linken Flügel die Vorhut unter de Leyva, auf dem rechten die Nachhut unter Recalde; die Spitzen des Halbmondes sollen 6–7 Seemeilen voneinander entfernt gewesen sein.

In den Schiffslisten (Clowes) wird de Leyva nicht angeführt. Er muß älter gewesen sein als Recalde, da sein Flottenteil Vorhut genannt wird (obgleich er auf dem linken Flügel segelt), und da er später einige Tage Recalde unter seinem Kommando hat.

Eine wörtliche Wiedergabe der genaueren Quellen über den Verlauf der spanischen Expedition würde zu weit führen; ich beschränke mich[126] darauf, die Ereignisse der „Armadawoche“[61] kurz so zu schildern, daß die in taktischer und strategischer Hinsicht wichtigsten Punkte hervortreten:

Medina-Sidonias leitender Gedanke war, die Vereinigung mit Parma so schnell und so ungeschwächt wie möglich herbeizuführen und nur gezwungen zu fechten; war ein Zusammenstoß nicht zu vermeiden, den Enterkampf zu suchen. Howard beabsichtigte vorläufig nur, eine Landung des Feindes zu hindern und ihm möglichst Abbruch zu tun, sich aber sonst nicht früher ernstlich zu engagieren, ehe er nicht die ganze Streitkraft Englands, durch Heranziehung der noch überall in der Ausrüstung befindlichen Schiffe und vor allem der Geschwader Winters und Seymours, vereinigt habe. Wie die Spanier mit den englischen Stärken und Schwächen bekannt waren, so war dies auch umgekehrt bei den Engländern der Fall; für sie war also die gegebene Taktik, im Feuergefecht auf wirksamster Distanz, also bei dem damaligen Stande der Artillerie ziemlich nahe, jedoch unter Vermeidung des Enterkampfes, den Feind an schwachen Stellen seiner Formation anzugreifen, sich aber den Abbruch des Gefechtes stets sicher zu halten.

Dementsprechend erfolgte der erste Angriff Howards Sonntag den 21. Juli bei Plymouth.

Sonntag, 21. Juli 1588. — Die englische Flotte steht etwa 70 Segel stark zu Luward. Um 9^h am. eröffnet Howard die Feindseligkeiten dadurch, daß er von einem kleinen Schiff einige Schüsse als „Herausforderung“ auf den Feind abgeben läßt, dann greift er mit der Flotte an. Er wechselt mit dem feindlichen linken Flügel nur einige Schüsse auf weitere Entfernungen und segelt quer hinter dem Halbmond durch. Drake („Revenge“, 43 Kanonen) und Frobisher („Triumph“, 42 Kanonen) greifen mit der Vorhut den rechten Flügel, Recalde („St. Anna“, 30 Kanonen), an. Recalde und einige seiner Schiffe nehmen das Gefecht auf, andere aber drängen zum Gros. Engländer führen Feuergefecht auf nahe Distanz, weichen aber Entern aus; Spanier müssen zurück, da im Nachteil. Medina selbst („ St. Martin“, 48 Kanonen) dreht mit einigen Schiffen bei, um Recalde aufzunehmen, kommt dadurch ins Gefecht mit Howard („Ark“, 55 Kanonen); als Medina mehr Beistand erhält, bricht Howard das ganze Gefecht ab; die Spanier rangieren und setzen die Reise fort. Dabei erleidet ein großes Schiff „N. S. del Rosario“ (46 Kanonen, Flaggschiff von Andalusien) so schwere Havarie, daß es in der Nacht zurückgelassen werden muß. Ein zweites Schiff „S. Salvador“ (25 Kanonen, zweites Flaggschiff von Guipuscoa) wird durch Explosion (Unglück oder Rachetat eines flämischen Geschützmeisters) so beschädigt, daß es am 22. verlassen werden muß. Beide Schiffe fallen den Engländern in die Hände.

[127]

In dem etwa achtstündigen Gefecht errang Howard einen kleinen Erfolg; die spanischen Schiffe hatten mehr gelitten, zwei Flaggschiffe waren gar verloren. Wichtiger aber war der moralische Erfolg. Die Engländer sahen ihre Annahmen praktisch bestätigt: ihre Schiffe waren handlicher, ihre Artillerie besser. Die Spanier hatten bei der geringen Inklinationsfähigkeit ihrer Geschütze meist zu hoch geschossen und nirgend den Enterkampf erzwingen können, die Engländer hatten die hohen Ziele getroffen. Wie beabsichtigt, war Howard, der zur Zeit noch nicht einmal alle Schiffe aus Plymouth bei sich hatte, imstande gewesen, abzubrechen und ein allgemeines Gefecht zu vermeiden. Der Mißerfolg wirkte auf die Armada niederdrückend. Wenn auch offizielle Berichte darüber schweigen, so geht es doch aus dem Benehmen einzelner Schiffe Recaldes hervor und tritt auch schon in Privataufzeichnungen zu Tage; auf englischer Seite hob der Erfolg die Stimmung.

Die Armada setzte ihren Kurs fort, die Engländer folgten. Da sie aber in der Nacht die Fühlung unter sich und mit dem Feinde verloren, kam es am Montag den 22. Juli zu keinem Zusammenstoß.

Drake hatte Befehl, während der Nacht am Feinde zu bleiben. Irregeleitet durch einige deutsche Kauffahrer, die er für Spanier hielt, verliert er die Fühlung und dadurch ein großer Teil der übrigen Flotte ebenfalls. Nur Howard selbst bleibt mit einer Gruppe am Feinde; erst am Abend des 22. ist die Flotte wieder vereint. Drake nimmt aber mit einer Gruppe seiner Kauffahrer an diesem Tage die erwähnte „Rosario“, und die „S. Salvador“ wird verlassen aufgefunden; beide werden nach England eingebracht.

Medina ändert an diesem Tage seine Formation. Er bildet aus Vorhut und Nachhut eine stärkere Nachhut unter de Leyvas Befehl, 43 der besten Schiffe, darunter die 4 Galeassen, um so jeden Angriff besser abschlagen und mit dem Gros den Marsch unbehindert fortsetzen zu können. Außerdem befiehlt er allen Kommandanten bei Strafe des Hängens, die befohlenen Posten zu halten. Er sendet Nachricht an Parma über die Position der Armada.

In der Nacht vom 22./23. Juli wurde es fast windstill. Die 4 Galeassen erhielten Befehl, dies zu einem Vorstoß gegen einige von der englischen Flotte getrennte Schiffe zu benutzen. Sie erreichten jedoch nichts, wahrscheinlich aus Mangel an Schneid.

Nach der flauen Nacht sprang der Wind Dienstag den 23. Juli auf NO., als sich die Flotten auf der Höhe von Portland befanden. Nun stand die Armada zu Luward, und Medina hoffte, den Enterkampf erzwingen und dem Feinde einen empfindlichen Schlag zufügen zu können. Während die Engländer manövrierten, um die Luvstellung wieder zu gewinnen, griff er an.

Dienstag den 23. Juli. — Wind NO. Beide Flotten liegen über B. B. Bug. Die Engländer wenden, die Spanier halten zum Angriff ab. Es entspinnen sich verschiedene Gruppenkämpfe. Eine englische Gruppe unter Frobisher („Triumph“ und Kauffahrer), etwas getrennt in Lee stehend, wird hart bedrängt durch die Galeassen, andere englische Gruppen eilen zur Unterstützung herbei, aber auch von spanischer Seite kommt Hilfe. Der wieder auf SO. und dann SW. drehende Wind bringt die Engländer in die Luvstellung, so daß es Howard möglich ist, eine Gruppe der besten Kriegsschiffe in guter Ordnung auf diesen wichtigen Kampfplatz zu führen, und die Spanier müssen, obgleich[128] auch Medina mit einer Anzahl der besten Schiffe seines Geschwaders (Portugal) hier eintrifft, nach mehrstündigem, heftigem Kampfe abhalten. Die Engländer hatten wieder den Enterkampf vermeiden können, aber auch sie hatten diesmal schwer gelitten und waren knapp an Munition geworden. Nach dem spanischen Berichte waren sie es, die das Gefecht abbrachen.

Das Gefecht bei Portland brachte keiner Partei einen taktischen oder strategischen Erfolg; bemerkenswert ist es aber, daß Medina es jetzt doch für nötig gehalten hat, die englische Flotte bei günstiger Gelegenheit schon vor der Vereinigung mit Parma zu schlagen, und seinerseits angriff.

Nach dem Gefechte, das vom Morgen bis zum Abend gedauert hatte, setzte die Armada in guter Ordnung die Reise fort; die Engländer folgten scharf, aber sie unternahmen Mittwoch den 24. Juli, wohl wegen Munitionsmangels, nichts von Bedeutung. Howard teilte an diesem Tage seine Flotte, jetzt wohl 120 Segel stark, in vier Geschwader, unter seinem, Drakes, Frobishers und Hawkins Befehl stehend; auch sandte er kleinere Fahrzeuge und Boote an Land, um von den Küstenkastellen Munition, sowie Leute und Proviant zu holen. Die spanische Nachhut wurde wieder in die ursprünglichen Geschwader Leyvas und Recaldes geteilt. Am Donnerstag den 25. Juli war es fast still, die Flotten standen auf der Höhe der Insel Wight. Um das zurückgebliebene Schiff des Admirals Recalde entspann sich an diesem Tage ein Gefecht, woran sich nach und nach eine große Zahl der größten Schiffe von beiden Seiten beteiligte, so daß es der blutigste der bisherigen Zusammenstöße gewesen zu sein scheint. Dabei waren bei der zeitweilig völligen Stille verschiedene Schiffe genötigt, sich ins Gefecht oder in günstige Windposition durch ihre Boote schleppen zu lassen. Wiederum brachen die Spanier das Gefecht ab, als zunehmende Brise die Aussichten der Engländer erhöhte; auch Howard stand von weiterem Kampfe ab, im Hinblick auf seinen Munitionsmangel und in der Aussicht auf die nun bald bevorstehende Vereinigung mit den östlichen Streitkräften.

An diesem Tage sandte Medina einen Boten an Parma mit der Bitte, sich so bereit zu halten, daß die Vereinigung später ohne jeden Verzug vor sich gehen könne.

Donnerstag den 25. Juli. — „St. Anna“ und eine große portugiesische Galeon waren infolge früher erlittener Gefechtshavarien zurückgeblieben. Frobisher läßt sich mit einer Gruppe durch Boote an diese Schiffe bis auf Musketenschußweite heranschleppen. Geschleppt oder mit eigenen Riemen kommen de Leyva und die Galeassen spanischerseits, Howard mit einer Gruppe Kriegsschiffen anderseits heran. Heftiges Gefecht auf nahe Entfernung; nach spanischen Angaben braucht Howard zum ersten Male seine unterste Batterie, wahrscheinlich war dieses vielen Schiffen, auch spanischen, bisher wegen Wind und See nicht möglich gewesen. Als etwas Wind aufkommt, greift eine größere Anzahl großer Spanier ein und befreit ihre Landsleute, ja Howard selbst wird hart bedrängt. Schon hoffen die Spanier dieses Mal zum Enterkampf zu kommen, aber der Wind frischt zugunsten der Engländer auf. An anderen Stellen sind die Flotten gleichfalls aneinander gestoßen; Frobisher und einige andere Kriegsschiffe können sich einer ungünstigen Leestellung auch nur durch Tauenlassen entziehen.

Das Gefecht bei Wight brachte wieder keine Entscheidung, aber die Engländer hatten doch neue Erfolge zu verzeichnen: das Schiff Recaldes[129] war genötigt, nachdem der Admiral von Bord gegangen, die Armada zu verlassen, es strandete später an der französischen Küste; auch sonst hatten die Spanier mehr gelitten. Sie setzten aber doch ihre Fahrt in guter Ordnung fort und wurden Freitag den 26. Juli nicht angegriffen. Howard erhielt an diesem Tage Munition und Mannschaften, auch neue Schiffe stießen zu ihm. Medina sandte wieder einen Boten an Parma und bat um Munition und um 40 leichte Segler, um die beweglicheren Feinde leichter festhalten zu können; vor allem forderte er, Parma möge beim Erscheinen der Armada vor Dünkirchen sofort herauskommen.

Howard rief am Freitag fünf seiner Führer an Bord und schlug sie zum Ritter, unter ihnen Frobisher und Hawkins.

Plymouth, Portland und Wight waren die Orte, wo man in England besonders Landungen gefürchtet hatte, und doch ist es wohl Zufall, daß gerade hier die drei großen Gefechte stattfanden. Medina dachte an keine Landung und Howard verfolgte bis hierher nur dieselbe Taktik, zurückgebliebene oder ungünstig stehende Feinde mit Übermacht anzugreifen. Er hatte Erfolg damit; wenn dem Gegner auch keine großen Verluste beigebracht waren, so wurde er doch mürbe gemacht. Jetzt fehlten schon 4 große Schiffe (eigener Ausspruch Howards: we pluck their feathers little by little), während die englische Macht ständig wuchs.

Wenn Medina bei Wight ein größeres Gefecht annahm, so hatte dies darin seinen Grund, daß er hoffte, zum Enterkampf zu kommen, und er wurde vielleicht auch dadurch in seinem Entschluß bestärkt, daß es der Tag St. Dominiks, seines Schutzpatrons, war; die Absicht, bei Wight liegen zu bleiben, bis Parma fertig sei, hatte er jetzt schon aufgegeben.

Auch Sonnabend den 27. Juli griffen die Engländer nicht an. Um 4^h pm. bekam die Armada die französische Küste bei Boulogne in Sicht und hielt auf Calais zu. Medinas Lage war bedenklich. Noch immer war keine Antwort von Parma eingetroffen und die Lotsen erklärten, man würde bei Fortsetzung des Kurses durch die Strömung bei Dünkirchen vorbei in die Nordsee getrieben werden. Der Admiral ankerte deshalb am Abend zwischen Calais und den vorliegenden Bänken und sandte als letzten Boten seinen Sekretär an Parma mit der dringenden Aufforderung, sofort zu kommen, bei längerer Zögerung sei die Vereinigung, ja selbst die ganze Flotte aufs äußerste gefährdet. Der französische Gouverneur von Calais, mit dem Medina in Verbindung getreten war, um sein Erscheinen an der Küste zu rechtfertigen, ließ nämlich sagen, der Ankerplatz sei sehr unsicher und gefährlich. Die Engländer hatten auf Kanonenschußweite geankert und erhielten am Abend die Verstärkung durch die Geschwader Winters und Seymours, etwa 36 Schiffe, worunter 5 große Kriegsschiffe, so daß sie jetzt zwischen 140 und 200 Segel stark waren. Die Entscheidung mußte fallen, denn auch für Howard war es jetzt die höchste Zeit, der spanischen Vereinigung entgegenzutreten, und sie fiel.

Zunächst wurde die Armada in der Nacht vom Sonntag den 28. Juli auf Montag durch einen Angriff mit Brandern von ihrem Ankerplatz vertrieben.

Schon am 27. hatte Howard nach Besprechung mit Winter beschlossen, den Feind zu Anker mit Brandern anzugreifen. Da Brander aus Dover, nach denen man sofort[130] gesandt hatte, doch wohl zu spät angekommen wären, ließ er am 28. acht seiner schlechtesten Schiffe zu diesem Zweck herrichten. Medina hatte einen solchen Angriff vorausgesehen und angeordnet, Schiffe und Boote zum Abschlagen bereit zu halten. Um Mitternacht des 28. griffen die Brander an und hatten vollen Erfolg. Medina gab Befehl, Anker zu lichten, auszuweichen und wieder zu ankern. Ihm und einigen anderen Schiffen gelang dieses Manöver, sonst aber trat Verwirrung mit vielen Kollisionen ein. Zwei Schiffe verbrannten, eine Galeasse kam havariert auf Grund, der größte Teil der Flotte trieb mit dem Strom die Küste entlang nach Gravelines zu, so daß der Admiral bei Tagesanbruch mit dem Reste folgen mußte.

Am 28. waren nun auch, morgens und abends, Nachrichten der zwei letzten Boten eingetroffen, die aussagten: Parma selbst sei nicht in Dünkirchen, noch sei nichts eingeschifft, an ein Auslaufen des Transports sei vor vierzehn Tagen nicht zu denken, da die Transportfahrzeuge leck und auch sonst die Vorbereitungen nicht fertig seien. Andere Unterstützung, die gewünschten leichten Schiffe, war infolge der Blockade durch die Holländer auch nicht zu erwarten.

Montag den 29. Juli sah sich Medina auf der Höhe von Gravelines genötigt, die entscheidende Schlacht anzunehmen. Als er Calais verließ, hatte sich Howard zwar zuerst, der alten Taktik folgend, mit dem Versuch aufgehalten, die gestrandete Galeasse durch Boote zu nehmen. Drake aber hatte sofort erkannt, daß es jetzt, so dicht vor Dünkirchen und den andern Häfen Parmas, nötig sei, den entscheidenden Schlag zu führen. Er folgte der Armada mit vollen Segeln und die anderen Geschwader schlossen sich an. Es wehte stark aus NW., nahezu auflandig, ein Ausweichen vor dem Kampfe mit raumem Winde würde die Armada auf die Untiefen vor Dünkirchen geführt haben. Medina, der die Halbmond-Formation leidlich gut hergestellt hatte, gab deshalb den Befehl, so hoch wie möglich an den Wind zu gehen; damit mußte er sich dem Feinde stellen. Um 9^h am. begann die Schlacht auf der ganzen Linie. Drake, Frobisher und Hawkins greifen mit ihren Geschwadern den feindlichen linken Flügel, Winter und Seymour den rechten und Howard bald darauf die Mitte an. Die feindlichen Flügel werden auf die Mitte gedrängt, durch Manöver auf beiden Seiten zur Unterstützung besonders bedrohter Schiffe geht bald jede Ordnung verloren. Auf Pistolenschußweite wird gefochten; die Spanier, besonders die großen Schiffe, kämpfen tapfer, sie werden aber furchtbar zerschossen und können teilweise bald wegen Munitionsmangels nur noch mit Kleingewehrfeuer antworten; Enterversuche gelingen nicht.

Um 6^h pm., nunmehr frei von den nächsten Untiefen, hielt Medina nach schweren Verlusten ab. Die Engländer hatten kein Schiff verloren, aber auch sie, ermüdet und teilweise ohne Munition, brachen den Kampf ab; von der Größe des Erfolges, von der jetzt auf der Armada herrschenden Niedergeschlagenheit, von dem Umfange des Munitionsmangels beim Gegner hatten sie zunächst noch nicht volle Kenntnis.

Howards Boote hatten die gestrandete Galeasse („S. Lorenzo“) geentert und ausgeplündert; Versuche sie flott zu machen und in Besitz zu nehmen, hinderten die Franzosen,[131] weil sie in ihrem Hoheitsgebiet lag. In der Schlacht und am folgenden Tage sollen die Spanier etwa 16 Schiffe mit 4000–5000 Mann verloren haben; 2 große Galeonen („S. Felipe“, 40 Kanonen und „S. Marteo“, 34, Geschwader Portugal) fielen havariert den Holländern in die Hände, die sich nach oder schon während der Schlacht an der Vernichtung der Spanier beteiligten.

Nach spanischem Bericht soll Medina Dienstag den 30. Juli beabsichtigt haben, nochmals an den Feind zu gehen, um im Kanal bleiben oder doch den Rückweg durch ihn einschlagen zu können, aber die Lotsen hätten erklärt, es sei nicht möglich, es müsse alles getan werden, um die Flotte frei von der Küste Seelands zu halten. Aus demselben Grunde hätten auch die Engländer an diesem Tage von einem Angriff abgesehen; es ist ja auch auffallend, daß sie ihre Erfolge nicht sofort weiter ausnützten. Medina ließ so hoch wie möglich am Winde (NW.) steuern, bis ein Drehen des Windes auf SW. gestattete, abzuhalten; beschädigte Schiffe mitzunehmen, war nicht möglich.

Ein Kriegsrat am 30. Juli entschied: daß — mit Rücksicht auf die erlittenen Beschädigungen und Verluste, sowie den Munitionsmangel — bei der Verzögerung Parmas die Landung in England aufgegeben werden müsse, daß ein Zurückgehen in den Kanal nur bei Eintritt günstigen Windes möglich sei, andernfalls müsse man die Armada durch die Nordsee nach Spanien führen. Die Aufgabe der Armada hatte man also fallen lassen, und war nur noch auf ihre Rettung bedacht; da der südliche Wind auffrischte, steuerte Medina zunächst in die Nordsee.

Zu Gefechten kam es nun nicht mehr. Howard folgte, entließ aber am 31. Juli die Geschwader Winters und Seymours, um die Bewachung der Themse und der Doverstraße wieder zu übernehmen. Der spanische Bericht sagt, die Armada habe gute Ordnung gehalten; die Engländer hätten am 31. Juli, am 1. und 2. August Versuche, die Nachhut anzugreifen, aufgegeben, sobald das Gros Miene gemacht habe, das Gefecht aufzunehmen; am 2. August habe der Gegner die Verfolgung abgebrochen. Howard ging tatsächlich an diesem Tage, auf 55° N. stehend, nach den Downs, Harwich und Yarmouth zurück, nur einige Pinassen bis zu den schottischen Inseln am Feinde lassend. Er war der Überzeugung geworden, daß die Armada keine Unternehmungen in Schottland im Auge habe, und daß ihre Kraft gebrochen sei. Medina hat noch bis zum 10. August die Absicht gehabt, bei günstigem Winde den Rückweg durch den Kanal zu nehmen. Als er aber erst am 11., an der Nordspitze Schottlands angelangt, Nordostwind bekam, beschloß er, um Schottland und Irland zu segeln; er hoffte auch wohl, an diesen Küsten seine notleidenden Schiffe mit Wasser und Proviant versehen zu können.

Diese Rückfahrt — durch unbekannte Gewässer ohne gute Karten und Lotsen, mit schwer beschädigten Schiffen, ungenügender seemännischer Besatzung, vielen Verwundeten und Kranken — brachte der Armada weitere schwere Verluste durch höhere Gewalt. Nach englischer Angabe soll während der Fahrt stets schlechtes Wetter geherrscht haben und es sollen[132] zwei, für die Jahreszeit ungewöhnlich starke, Stürme aufgekommen sein. Mit kaum der Hälfte seiner Schiffe lief Medina-Sidonia Ende September in spanische Häfen ein.

Eine große Zahl der Schiffe strandete an den Küsten und den vorliegenden Klippen, namentlich in Irland. Von vielen größeren weiß man die Strandungsstelle (vgl. Clowes, Teil I). Der Gouverneur von Connaught meldete am 1. Oktober nach London, in seinem Bezirke seien mindestens 16 Schiffe mit 6000–7000 Mann untergegangen, 1000 Mann, die sich an Land gerettet, seien getötet. Ein Mann vom „S. Juan“ (50 Kanonen, Flaggschiff Recaldes seit dem 24. Juli), der bei einem Versuche, mit Gewalt Wasser zu nehmen, gefangen war, sagte aus, auf seinem Schiff, einem der bestausgerüsteten, seien täglich 3–4 Mann an Hunger und Durst, andere an Krankheit gestorben, bis zu seiner Gefangennahme im ganzen 200. Admiral de Leyva strandete nacheinander mit 3 Schiffen, beim dritten Male ertrank er.

Nach den spanischen Angaben hat die Armada von 128–130 Segeln 63 verloren, nämlich: 26 Galeonen oder Schiffe, 3 Galeassen, 1 Galere, 13 große Transporter, 20 leichte Schiffe. Davon sind 2 dem Feinde überlassen; 3 bei Calais, 2 an der Küste Hollands, 2 bei Gravelines, 19 auf der Rückfahrt gestrandet; 35 verschollen. Mit diesen Schiffen und sonst im Gefecht oder an Krankheiten sind an 20000 Mann umgekommen. Die Engländer verloren einige Hundert Mann, aber kein Schiff und keinen Gefangenen.

Jahrelang war die Armada vorbereitet worden, in einer Woche des Kampfes war sie aus dem Felde geschlagen, in drei Monaten nahezu vernichtet und mit ihr das Prestige Spanien-Portugals zur See.

Gründe des Mißerfolges der Armada. Am 11. August sandte Medina einen Bericht an Philipp II., worin er das Aufgeben der Expedition meldete: „Seine Flotte sei zum größten Teile versprengt, die Schiffe seien ohne Munition, die Besatzungen ohne Vertrauen.“ Er fügt hinzu, „die englische Flotte habe mit ihrer eigentümlichen Kampfweise ihre Überlegenheit bewiesen, ihre Stärke läge in Seemannschaft und Artillerie; die spanische Stärke, der Enterkampf mit Handwaffen, hätte nicht zur Geltung gebracht werden können.“ Wenn wir noch die bessere Kenntnis der Gewässer und Strömungen seitens der Engländer hinzufügen, so sind damit die taktischen Gründe der spanischen Niederlage erschöpft.

Die strategischen Gründe des Fehlschlagens der Expedition sind bei der Besprechung des spanischen Kriegsplanes hervorgehoben (S. 116 ff.). Zu ihnen muß man auch — er ist gewissermaßen auch taktischer Natur — den Umstand rechnen, daß Medina nicht ernstlich versucht hat, die anfangs noch schwachen englischen Streitkräfte durch eigenen Angriff oder wenigstens durch energische Durchführung der ihm aufgedrungenen Gefechte zu vernichten; dieser Fehler entsprang den falschen strategischen Dispositionen. In dieser Hinsicht möchte ich aber einen Punkt berühren, der meines Erachtens nach in keiner Quelle genügende Beachtung gefunden hat, nur von Colomb[62] wird[133] er angedeutet. Verboten war Medina ein solches Vorgehen nicht, ja es war sogar darauf hingewiesen, allerdings vielleicht wegen Unterschätzung des Gegners und Überschätzung der Armada nur sehr oberflächlich. Hat Medina nicht die allgemein und unbestimmt gehaltenen Dispositionen und Orders falsch ausgelegt oder sich zu sehr an den Buchstaben gehalten? Ist nicht gerade ihm der Vorwurf zu machen, daß er selbst stets die Überführung des Transportes in Gegenwart der intakten feindlichen Flotte für möglich hielt? Es sollen zwar noch weitere Instruktionen von Philipp an Medina und Parma erlassen sein, die verloren gegangen sind. Aber es ist doch wohl anzunehmen, daß diese sich auf andere Sachen bezogen haben, oder daß in ihnen auf untergeordnete Punkte des Hauptplanes näher eingegangen ist, nicht aber daß sie die Hauptsachen geändert haben, denn Medinas Handeln entspricht doch zu genau der bekannten Instruktion. Aber selbst wenn in ihnen das Vermeiden des Kampfes noch schärfer hervorgehoben sein sollte, hätte doch Medina nach seinen Erfahrungen auf der Reise die Notwendigkeit des energischen Niederkämpfens der englischen Seestreitkräfte einsehen und anstreben müssen.

Nach der Abwehr der Armada brach sich in England der von den tüchtigsten Seeleuten längst vertretene Gedanke Bahn, den Krieg mit aller Kraft in die feindlichen Gewässer zu verlegen und damit alle weiteren Unternehmungen des Feindes im Keime zu ersticken. Es beginnt die Reihe von staatlichen und privaten Kriegszügen, oft kaum auseinander zu halten, gegen Spanien, auf die wir früher (Seite 82) hingewiesen haben. Schon im April 1589 verließ eine Flotte von 80 Segeln — nach anderen Quellen 146 — unter Drake mit 11000 Mann Landungstruppen unter Sir John Norreys den Hafen von Plymouth. Die Expedition war nur zum kleinsten Teil (6 Kriegsschiffe) von der Königin ausgerüstet, sonst von Privatpersonen. Sie wandte sich gegen Portugal, da man dort am wahrscheinlichsten die Aufstellung einer neuen Armada erwarten mußte; auch sollte sie den nach England geflüchteten Kronprätendenten Dom Antonio als König einsetzen. Die Armee wurde gelandet, man plünderte Coruña und Peniche und marschierte nach Lissabon. Nach vergeblicher Belagerung dieser Stadt schiffte man das Landungskorps in Cascais an der Mündung des Tajo, wohin die Flotte gesegelt war, wieder ein und kehrte nach England zurück. Wesentliches, besonders in der Sache Dom Antonios, wurde nicht erreicht; Landungskorps und Schiffe waren zu schwach und nicht genügend ausgerüstet gewesen, um das wohlbefestigte Lissabon zu nehmen. Der dem Feinde zugefügte Schaden dagegen war beträchtlich; in Cascais und auf der Rückfahrt wurden viele Schiffe genommen, darunter 15 mit Mannschaften und 60 hanseatische mit Proviant und Kriegsmaterial; alles war für Aufstellung einer neuen starken spanischen Flotte bestimmt.

In demselben Jahre begannen die Privatunternehmungen gegen den Handel und die Kolonien Spaniens in großem Maßstabe. Die berühmtesten[134] sind die des Abenteurers George Clifford, Earl of Cumberland. Schon vor der Armada hatte er zwei solcher Züge unternommen, jetzt folgte im Juni 1589 ein dritter mit 7 Segeln, darunter ein von der Königin geliehenes Kriegsschiff. Er brachte Schiffe an der Küste Portugals und bei den Azoren auf, nahm sogar die Stadt St. Michael und plünderte sie.

Fast jährlich folgen sich nun die Unternehmungen, teils mit, teils ohne Unterstützung der Krone: 1591 führte Cumberland 8 Schiffe hinaus; 1592 = 5; 1593 = 8; 1594 = 5 usw., bis er im Jahre 1598 seinen elften und letzten Zug mit 20, nur eigenen, Schiffen bis nach Westindien ausdehnte und dadurch in diesem Jahre sowohl die Ausfahrt wie die Heimfahrt der Silberflotten verhinderte; ein Ausfall, der in Spanien stets auf das schwerste empfunden wurde. Viele andere Männer, teilweise berühmte Namen der königlichen Marine, wie Raleigh und Frobisher, taten gleiches.[63] Unternehmungen gegen die Schätze der Spanier und Portugiesen mit Geschwadern oder einzelnen Schiffen waren bis zum Friedensschluß 1604 ein Hauptreiz für abenteuerlustige englische Seeleute. Nicht nur auf den Nordatlantik beschränkten sie sich, in Brasilien wurden Bahia (1586), Santos (1591), Recife (1595) geplündert; auch die erwähnten Entdeckungs- und Kolonisationsreisen waren mit Angriffen auf feindliches Eigentum verbunden. Welch eine Schädigung des Feindes und welch eine Bereicherung des eigenen Landes mußte dieser jahrelange kleine Krieg herbeiführen; fiel doch z. B. 1590 englischen Kreuzern ein spanisches Schiff von drei Millionen Mark Wert in die Hände!

Auch der große Krieg wurde jetzt in den feindlichen Gewässern geführt. 1590 wurden zwei Geschwader von zusammen 10 Kriegsschiffen unter Lord Thomas Howard und Sir Martin Frobisher entsandt. Sie machten zwar keine reiche Beute, aber ihr Erfolg lag darin, daß auch in diesem Jahre die Silberflotte in Westindien zurückgehalten werden mußte. Die Geschwader kreuzten 7 Monate ununterbrochen im Atlantik, ein erster Beweis für die zunehmende Leistungsfähigkeit der Kriegsschiffe. Ein im Jahre 1591 unternommener Versuch, mit 7 Schiffen die Silberflotte abzufangen, mißlang infolge rechtzeitigen Eintreffens einer entgegengeschickten spanischen Flotte, doch zeigte der Zusammenstoß mit dieser weit stärkeren aufs neue die überlegene Tüchtigkeit der englischen Seeleute.

Noch erfolgloser, ja unglücklich, war eine größere Expedition 1595. 26 Schiffe mit Landtruppen — teils auf Kosten der Krone, teils von Kaufleuten ausgerüstet; nur 6 Kriegsschiffe waren darunter, da man wegen Anwesenheit spanischer Schiffe in Brest nicht mehr missen konnte — unter Drake und Hawkins segelten nach Westindien. Man hatte die Absicht, Nombre de Dios zu nehmen, über den Isthmus von Panama zu marschieren und sich an der Westküste der dort zur Heimsendung gesammelten Schätze zu bemächtigen. Verzögerungen der Abfahrt und auf der Reise ließen das[135] Unternehmen scheitern. Die Spanier waren überall benachrichtigt und vorbereitet, der dem Feinde durch Brandschatzung und Zerstörung einiger Städte zugefügte Schaden wog die Kosten nicht auf und vor allem nicht den Verlust der beiden bewährten Führer, die an Krankheit starben. Die Flotte mußte nach einem heißen, unentschiedenen Gefecht mit starken spanischen Streitkräften bei Kuba nach England zurückkehren.

Trotz dieser Mißerfolge und obgleich der Krieg der Staatskasse große Summen kostete — schon bis 1592 hatten die Kosten 1 200 000 Lstrl. betragen —, blieb Elisabeth in der Offensive. Spaniens Seemacht hatte sich nach und nach wieder erholt und England befürchtete neuen Versuch einer Invasion (in Irland?) um so mehr, da 1596 Calais in die Hände der Spanier[64] gefallen war.

Um eine solche im Keime zu ersticken, wurde 1596 eine Flotte unter „gemeinsamer“ Führung des Lordhighadmirals Charles Howard of Effingham und des Grafen Essex ausgerüstet; beide Führer waren als „Jointadmirals“ koordiniert, wie es später bei der Marine der Republik gebräuchlich wurde; als Vizeadmiral fungierte Thomas Howard, als Kontreadmiral Raleigh. Den Kern der Flotte bildeten 17 englische Kriegsschiffe — darunter 1 zu 700 tons, 50 Kanonen; 2 zu 600 tons, 39 und 29 Kanonen; 4 zu 500 tons, 30–60 Kanonen; 2 zu 400 tons, 41 Kanonen —, hinzu traten 24 holländische Schiffe — darunter 18 von 2–400 tons, 16–24 Kanonen — unter Admiral van Duijvenvoorde und viele armierte Kauffahrer; einschließlich der Transporter war die Flotte 150 Segel mit 6772 Seeleuten und 7360 Soldaten stark. Den Oberbefehl hatten die englischen Führer. Ihre Instruktion lautete: die Stärke der feindlichen Rüstungen erkunden; Schiffe und Material für diese zerstören; unbefestigte Städte, in denen Beute zu machen wäre, nehmen; heimkehrende reiche Schiffe aufbringen — alles dieses, ohne zu viel aufs Spiel zu setzen.

Der erste Schlag der Cadiz-Expedition, wie sie später genannt wurde, glückte. Sie segelte am 1. Juni 1596; eine Vorpostenkette, die alle gesichteten Schiffe nahm, bewirkte, daß sie, ohne gemeldet zu sein, am 20. Juni Cadiz erreichte. Die Stadt wurde genommen, viele Schiffe wurden im Hafen zerstört, eine Kontribution erhoben und auch sonst reiche Beute gemacht. Der Schaden der Spanier soll 2 Millionen Dukaten betragen haben.

Der Hafen von Cadiz 1596.

Es war beabsichtigt, auf der westlichen Spitze der Insel Leon, auf der die Stadt liegt, zu landen. Auflandiger Wind, hohe See sowie einige starke, unter dem Schutz der Batterien dort liegende Galeren machten es unmöglich. Nun wurde am 21. Juni die Hafeneinfahrt forciert trotz des heftigen Feuers genannter Galeren, anderer weiter binnenliegender sowie der Forts und Batterien. Die Engländer trieben die Masse der sonstigen feindlichen Schiffe in den inneren Hafen, schossen sie in Grund oder verbrannten sie; andere wurden von den Spaniern selbst verbrannt. Die Holländer[136] bombardierten und nahmen das die Einfahrt deckende Fort Puntal. Essex landete, zerstörte die Zuazo-Brücke, die einzige Verbindung mit dem Festlande, und stürmte dann die Stadt. Nur wenige Schiffe konnten sich durch den Kanal, der östlich von der Insel Leon ins offene Meer führt und nur durch ein englisches Schiff bewacht wurde, retten. Zwei große Schiffe wurden genommen, die als „St. Matthew“ und „St. Andrew“ noch lange zu den größten der englischen Marine zählten.

Weitere Erfolge wurden aber nicht erzielt, man kehrte nach England zurück. Essex und Duijvenvoorde wollten Cadiz besetzen und halten, um von dort weiteres an der Küste zu unternehmen oder doch bei den Azoren die Silberflotte abzufangen; sie wurden jedoch von den anderen Führern überstimmt.

So war denn auch der Erfolg der Expedition kein dauernder. Schon im Frühjahr 1597 lief eine spanische Flotte mit Truppen für Irland bestimmt aus, und zwar so geheim und schnell ausgerüstet, daß sie wahrscheinlich ihr Ziel erreicht haben würde, wenn sie nicht durch schwere Stürme zur Rückkehr gezwungen wäre. Um neue Rüstungen zu verhindern, stellte England eine neue Flotte auf — Admiral Graf Essex, Vizeadmiral Thomas Howard, Kontreadmiral Raleigh —, ähnlich zusammengesetzt wie 1596, auch 10 Holländer unter Duijvenvoorde befanden sich wieder dabei. Sie sollte die Sammelplätze Coruña und Ferrol angreifen und sich dann einer der Azoren als Stützpunkt zeitweise zum Abfangen der Silberflotte bemächtigen. Aber auch sie wurde nach ihrem Auslaufen im Juli 1597 durch Sturm zurückgetrieben, erst am 17. August ging sie aufs neue in See. Da sie jedoch zu nahe an der Küste segelte und gesichtet wurde, war ein überraschendes Auftreten ausgeschlossen. Sie ging deshalb gleich nach den Azoren und ließ so den spanischen Streitkräften die englischen Gewässer in ihrem Rücken frei. Diese benutzten auch die Gelegenheit, auszulaufen mit der Absicht, sich eines westlichen englischen Hafens zu bemächtigen, um ihrerseits einen Stützpunkt für Operationen in Irland sowie gegen die englische Expedition auf ihrer Rückkehr zu gewinnen, aber wiederum zerstreute sie ein Sturm. Diese drei Fehlschläge von Flotten in einem Jahre zeigen wieder die Unzulänglichkeit des damaligen[137] Schiffsmaterials und, daß man im allgemeinen doch noch kein rechtes Vertrauen zu ihm besaß.

Essex plünderte einige der Azoren, hielt sie zeitweise besetzt, und Teile seiner Flotte kreuzten in der Nähe der Inselgruppe; infolge glücklicher Umstände gelang es aber der 40 Segel starken Silberflotte, unbemerkt in den wohlbefestigten Hafen von Angra auf Terreira einzulaufen. Ein Versuch, sich ihrer dort zu bemächtigen, mißlang, nur einige versprengte Schiffe fielen den Engländern in die Hände, und diese kehrten im Oktober in die Heimat zurück. 1598 wurde nichts von Bedeutung unternommen, wir haben aber gesehen, daß Cumberland in diesem Jahre den Verkehr Spaniens mit Amerika unterband.

1599 rüstete Spanien aufs neue und zog Galeren und Hochseeschiffe zusammen. Wenn auch diese Kräfte später anders verwendet wurden — die Galeren gingen nach den Niederlanden, die Hochseeflotte folgte einer großen holländischen Expedition nach Westindien —, so war man doch in England nicht müßig gewesen, um so mehr, da man auch gegen Essex in Irland den Verdacht verräterischer Umtriebe hatte. Es wurde eine Flotte von 19 Kriegsschiffen in Dienst gestellt, in ihrer Zusammensetzung wohl die mächtigste dieser Zeit, nämlich: 2 Schiffe zu 900–1000 tons; 4 zu 700–800 tons; 7 zu 500–600 tons; 6 zu 200–400 tons. Sie kam nicht zur Verwendung, aber es ist bemerkenswert, daß ihre Mobilmachung bis zum Seeklarsein nur 12 Tage in Anspruch nahm, eine bisher noch nirgend erreichte Leistung.

In den Jahren 1600 und 1601 wurde nichts Größeres unternommen, es schwebten Friedensunterhandlungen, doch befand sich ein englisches Beobachtungsgeschwader an der spanischen Küste und mehrere große Privatexpeditionen waren unterwegs. Zu Ende 1601 gelang es einer spanischen Flotte von 40 Segeln, trotz des Beobachtungsgeschwaders ein Landungskorps nach Irland zur Unterstützung der Rebellen (Earl of Tyrone) zu werfen; die Truppen richteten aber nichts aus und wurden durch das englische Geschwader blockiert und zur Kapitulation genötigt.

1602 führte man die Beobachtung der feindlichen Küsten schärfer und länger im Jahre durch (auch Holland entsandte 1602 dazu ein Geschwader), machte in diesem Jahre reiche Beute auf dem Wasser und an der Küste und vernichtete verschiedene nach Flandern bestimmte Galeren. Für das Jahr 1603 waren sogar 2 Geschwader vorgesehen, die sich in dem Überwachungsdienste ablösen sollten. Sie segelten aber nicht mehr, da man nach dem schon zu erwartenden Tode Elisabeths Thronfolgestreitigkeiten und möglicherweise Einmischungen von außen fürchtete.

Jakob I. schloß 1604 Frieden mit Spanien und verbot auch die Freibeuterei gegen den spanischen Handel.

Die Abwehr der Armada und der weitere Krieg hatten Englands Überlegenheit zur See gezeigt. Die Seemacht Spaniens war schwer erschüttert, ihr Prestige verloren, aber sie war doch nicht gänzlich niedergeworfen; noch mehrfach wurden Versuche gemacht, sich wieder aufzuraffen, wie wir auch[138] besonders noch bei der Geschichte Hollands sehen werden. Als Jakob I. Frieden schloß, war dies nicht im Sinne der für die Seemachtspolitik Englands begeisterten Männer. Aber unter den Stuarts wurde der Flotte nicht mehr die Pflege zu teil wie bisher, wenigstens nicht unter Jakob, und die Seekriege wurden nicht mit der Energie der Zeit unter Elisabeth geführt; erst Cromwell sollte das Werk Elisabeths fortsetzen.

Wir können deshalb die letzten Kriege Englands in diesem Zeitabschnitt[65] ganz kurz fassen. Das Bedeutendste sind die Kämpfe der ostindischen Kompagnie mit Portugal in Indien, die trotz des Friedens ausgefochten wurden. Wir kennen den Grundsatz der Zeit: „Kein Frieden hat Gültigkeit unter der Linie.“ So wurden denn auch die gegenseitigen Handelsstörungen im Atlantik fortgesetzt und zwar allem Anschein nach jetzt besonders von seiten Spaniens. Die englische Marine war unter Jakob fast untätig, so daß auch die Barbaresken ihre Raubzüge mit Geschwadern bis in den Kanal ausdehnten. Eine 1620 gegen Algier gesandte Expedition — 6 königliche Schiffe und 12 Kauffahrer — richtete nicht viel aus.

Die Kriege Englands gegen Frankreich in dieser Zeit (Hugenottenkriege) sind bereits, da unwesentlich nur kurz, erwähnt. Als Buckinghams von persönlichen Motiven geleitete Politik Karl I. bald nach seiner Thronbesteigung zunächst auf seiten Frankreichs gegen Spanien führte, so daß sogar englische Schiffe gegen die Hugenotten in La Rochelle verwendet wurden, entsandte man 1625 nochmals eine große Expedition — 9 Kriegsschiffe, 90 Transporter mit Landtruppen, dazu 16 Holländer — gegen Spanien mit ähnlichen Orders wie 1587 und 1596. Es war aber nur eine traurige Nachahmung dieser Unternehmungen und endete als ein Schlag ins Wasser ohne jeden Erfolg.

Die Expedition war mangelhaft ausgerüstet und wurde ebenso geführt. Die zahlreichen Kauffahrer waren nur mit 8–12 Kanonen armiert und standen ganz unter dem Befehl ihrer früheren Kapitäne. Den Oberbefehl führte Viscount Wimbledon, ein Landoffizier, der nicht einmal als solcher ein höheres Kommando innegehabt hatte. Nach verschiedenen Plänen, die als unausführbar aufgegeben wurden, segelte man nach Cadiz, wo wiederum eine große Anzahl feindlicher Schiffe (95) lag. Der Vizeadmiral der Flotte, Graf Essex, griff an und trieb sie in den Binnenhafen, wurde aber sofort zurückgerufen; der Flottenchef fürchtete den großen Tiefgang seiner Schiffe, ohne zu bedenken, daß Drake 1587 mit Benutzung des Handlots den Hafen forciert hatte, daß Howard und Essex (Vater) 1596 dasselbe mit ebenso großen Schiffen getan hatten, nur die Schiffe von 800 tons waren damals draußen geblieben. Die Flotte ankerte bei Puerto de S. Maria (Skizze Seite 136); etliche Holländer erhielten wie 1596 den Befehl, gemeinsam mit einigen Kauffahrern Fort Puntal zu beschießen, dann ging der Flottenchef zu Bett. Die Holländer erlitten nur Verluste, da die Kauffahrer, unbemerkt und unbestraft, fernblieben. Am andern Tage wurde gelandet und das Fort angegriffen, es ergab sich sofort; glücklicherweise, denn man hatte die Sturmleitern und den Proviant vergessen. Anstatt nun die Schiffe im Hafen zu vernichten, die Stellung durch Zerstörung der Zuazo-Brücke zu sichern und dann weiteren Nutzen aus der Landung zu ziehen, fielen die Truppen auf der Suche nach Proviant über das große Weinlager der westindischen[139] Flotten her und betranken sich so, daß alles aufgegeben und wieder eingeschifft werden mußte. Der Versuch, jetzt die Silberflotte abzufangen, mißlang; diese lief in Cadiz zwei Tage nach Abgang der englischen Flotte von dort ein.

Die nächsten Jahre brachten nichts weiter gegen Spanien, da der Krieg mit Frankreich (um La Rochelle; vgl. Seite 112) entbrannte; 1629 und 1630 schloß England mit beiden Ländern Frieden.

Mit dem Beginn der ernstlichen Mißstimmung zwischen dem Könige von England und dem Parlament 1642 erhob sich auch der Streit über die Verfügung über die Flotte; mehrfach besetzten König und Parlament die Hauptkommandostellen mit verschiedenen Personen. Im allgemeinen war die Stimmung in der Marine lange für den König. Als aber die Endkatastrophe hereinbrach, gelang es 1649 doch nur einem Admiral, Sir William Batton, 11 Schiffe nach Holland dem Prinzen von Wales zuzuführen, die übrigen Geschwader hielten zum Parlament, wohl infolge der Gesinnung ihrer Admirale. Vier dieser Schiffe kehrten bald nach England zurück, der Rest operierte mit einigen anderen Schiffen der königlichen Partei, die schon in Holland gewesen waren, in den nächsten Jahren unter Prinz Ruprecht von der Pfalz gegen die Republik.

Auch von seiten Hollands[66] wurde der Krieg gegen Spanien nach Abwehr der Armada in anderer Weise geführt. Die Beteiligung an den englischen Expeditionen 1596 und 1597 ist erwähnt; ermutigt durch den Erfolg, rüstete man 1599 eine eigene Flotte zu gleichem Zweck aus. Wenn man infolge des Vertrages bisher bereitwillig seine Kräfte unter englischen Oberbefehl gestellt hatte, so war dies mit Rücksicht darauf geschehen, daß die englische Marine stärker an großen Kriegsschiffen war, und weil man der Königin Elisabeth für ihre Unterstützung Dank schuldete; jetzt strebte man aber danach, selbst eine gebietende Seemacht zu werden. Man hatte auch nach dem Untergang der Armada begonnen, größere Kriegsschiffe für die offene See zu bauen. Die Flotte, unter van Doos, war 73 Segel stark und mit Landungstruppen versehen. Sie lief am 15. Mai 1599 aus, fand aber die Spanier in Coruña und auch sonst an der Küste benachrichtigt, segelte deshalb nach den Kanaren und brandschatzte diese. Von hier wurde eine Hälfte nach Haus gesandt, die andere ging nach Westindien; sie hatte jedoch keinen Erfolg, da der Ausbruch einer Seuche, der auch der Führer erlag, und das Nahen einer spanischen Flotte (Seite 137) zur Rückkehr zwang. 1606 wurden zwei Geschwader nach der spanischen Küste gesandt; eines machte reiche Beute, das andere wurde durch überlegene Kräfte geschlagen. 1607 dagegen vernichtete eine 26 Segel starke Macht unter Jakob van Heemskerk eine gleichstarke, aber aus größeren Schiffen bestehende spanische Flotte, die auf der Rhede von Gibraltar zu Anker lag. Diese Tat trug nicht nur zur Hebung des Ansehens der holländischen Seemacht bei — selbst den Türken gegenüber, der holländische Handel im Mittelmeer hob sich infolge dessen wesentlich —, sie beschleunigte auch wohl die schon begonnenen Waffenstillstandsunterhandlungen.

[140]

In den heimischen Gewässern war der Krieg in Verbindung mit dem Landkriege fortgesetzt, und es waren hier für die Holländer schwierigere Verhältnisse entstanden. Der spanische Statthalter Parma hatte schon 1583 in Dünkirchen (dazu Nieuweport und Sluys) eine Admiralität gegründet, um mit dort gebauten Kriegsschiffen, besonders aber mit dort ausgerüsteten Kapern (Seite 93) den Handel und die Fischerei Hollands zu unterbinden. Der Platz war vorzüglich dazu geeignet, in unmittelbarer Nachbarschaft der holländischen Einfahrten an Kanal und Nordsee gelegen, geschützt durch vorliegende Bänke; die Bevölkerung lieferte eine ausgezeichnete Besatzung der Schiffe. Holland mußte einen blutigen und kostspieligen Kampf gegen diese Macht führen.

1609 wurde ein zwölfjähriger Waffenstillstand mit Spanien geschlossen. In dieser Zeit blühte der Handel Hollands mächtig auf; es fallen in sie die großen Fortschritte in Indien; im Mittelmeer bekämpfte man die Piraten durch besonders dazu entsendete Expeditionen.

Mit dem Wiederbeginn des Krieges 1621 trat als Aufgabe an die Marine vor allem heran die Bekämpfung der Dünkirchener Seemacht. Der Krieg auf den Ozeanen lag fast allein in den Händen der großen Kompagnien. 1621 wurde allerdings noch eine große Expedition der Kriegsmarine gegen die spanische Küste unternommen, aber mit ungünstigem Ausfall: die Flotte wurde vor Gibraltar von den Spaniern geschlagen; auch war Holland 1625 an der englischen Expedition gegen Cadiz beteiligt. Im allgemeinen aber hatte die Kriegsmarine neben der Unterstützung des Landkrieges in den Binnengewässern mit dem Schutz von Handel und Fischerei im Kanal, der Nordsee und Mittelmeer genug zu tun.

Dünkirchen hatte sich durch das Aufbringen von Schiffen so bereichert — in den ersten dreizehn Monaten nach dem Waffenstillstand wurden 143 Prisen gemacht —, daß es immer mehr und immer größere Schiffe in Dienst stellen konnte; ein Kaufmann z. B. stellte allein dem König 12 Kriegsfahrzeuge auf, nur um den Orden von St. Jakob zu erhalten. In Dünkirchen waren im Dienst: 1634: königliche Schiffe: 3 zu 30–40 Kanonen; 14 zu 24–26 Kanonen; 2 zu 18–22 Kanonen; 2 zu 6–14 Kanonen; Privatschiffe: 11 zu 4–12 Kanonen. 1642: königliche Schiffe: 7 zu 34–44 Kanonen; 9 zu 26–30 Kanonen; 7 zu 18–24 Kanonen; Privatschiffe: 4 zu 24–28 Kanonen; 9 zu 18–22 Kanonen; 15 zu 6–15 Kanonen.

Es war dies mithin eine gefährliche Macht der holländischen Marine gegenüber, die z. B. 1642 auch nur 11 Schiffe über 30 Kanonen und etwa 90 über 20 Kanonen im Dienst hatte, dabei aber ständige Geschwader auf den Fischgründen und zur Begleitung der Konvois in Ostsee und Mittelmeer stellen mußte.

Die Hauptkraft der Flotte mußte Holland demnach notwendigerweise zur Bewachung Dünkirchens bereit halten. 1634 bestand das Blockadegeschwader aus 13 großen Schiffen — 1 zu 54 Kanonen; 4 zu 38–44 Kanonen; 8 zu 30–34 Kanonen — und 5 kleineren. Und lange Zeit war es doch unmöglich, den Handel wirksam zu schützen; trotz der Blockade liefen die Dünkirchener[141] in dunklen Nächten und an stürmischen Tagen aus und noch in den dreißiger Jahren errangen sie innerhalb dreier Jahre eine Beute von 12 Millionen Gulden an Wert. Aber Holland machte immer größere Anstrengungen; Private rüsteten Kreuzer aus, neue Wassergeusen genannt, das Blockadegeschwader wurde immer mehr verstärkt, zeitweise bis zu 25 Segeln. Blutige Gefechte wurden geliefert, in denen sich später berühmte Führer — Martin Tromp und Witte de Witt — auszeichneten; diese schlugen z. B. 1639 ein starkes Dünkirchener Geschwader. Endlich wurde die gefährliche Stadt 1646 von den Franzosen, durch eine holländische Flotte unter Tromp unterstützt, erobert.

Die holländische Marine errang aber auch in dem zweiten Teile des Unabhängigkeitskrieges zwei große Siege über die Spanier. Im Jahre 1631 wurde eine spanische Flotte von 90 Segeln, die in Antwerpen ausgerüstet war, um den Krieg in die Nordprovinzen zu tragen, auf der Schelde vernichtet; nur 9 Schiffe entkamen, an 4000 Gefangene wurden gemacht. Es ist bemerkenswert, daß jetzt im Gegensatz zum ersten Teile des Krieges die Spanier die kleineren, aber schwer armierten Fahrzeuge hatten und damit in den engen Gewässern im Vorteil waren. Die größeren holländischen Schiffe konnten ihnen nicht wirksam entgegentreten, und der große Erfolg wurde nur durch einen nächtlichen Überfall erreicht. 1639 vernichtete dann Tromp im Kanal eine mächtige spanische Hochseeflotte.

Dieses Kriegsereignis,[67] gipfelnd in der Schlacht in den Downs, ist wenig bekannt, obgleich es nach seiner Größe und nach seinen Folgen fast der Armada-Campagne zur Seite gestellt werden kann; hierdurch erst ist der spanischen Marine der Todesstoß gegeben, eine Hochseeflotte stellte sie nun für lange Zeit nicht wieder auf.

In den Niederlanden hatte man erfahren, daß Spanien eine große Flotte mit Landungstruppen ausrüste; wieder war die Kraft aller spanischen Länder aufgeboten, sogar Dünkirchener Schiffe waren herangezogen. Zwar war weder der Zweck noch der Abgangstermin genau bekannt, aber man mußte sich gefaßt machen, daß sie für Flandern bestimmt war. Es wurden zwei Beobachtungsgeschwader unter Tromp (13 Schiffe) und de Witt (5 Schiffe) im Kanal stationiert, während ein drittes unter Banckers (12 Schiffe) Dünkirchen beobachtete. Am 15. September sichtete Tromp den Feind, der mit günstigem Winde kanalaufwärts segelte.

Die spanische Flotte unter d'Oquendo bestand aus 69 Segeln mit 24000 Seeleuten und Soldaten:

Tromp hielt sich am Feinde und benachrichtigte die beiden andern Geschwader. Schon am 17. stieß de Witt zu ihm und man engagierte den Gegner in laufenden Gefechten, so geschickt geführt, daß er sich nach der englischen Küste hinüberzog. Am folgenden Tage vereinigte sich auch Banckers mit der Flotte; die Spanier erlitten schwere Verluste[142] und ankerten unter dem Schutz der englischen Kastelle in neutralem Wasser in den Downs. Hier blockierte sie Tromp, nur 12 Dünkirchener Schiffen, stark mit Soldaten bemannt, gelang es, durch die Nordpassage nach ihren eigenen Häfen zu entkommen. Vizeadmiral de Witt, dessen Schiff in den Gefechten stark beschädigt war, segelte zur Reparatur nach Holland und meldete hier die Sachlage. Sofort rüsteten die Admiralitäten, die großen Kompagnien und Private mit äußerster Anstrengung, und in kaum vier Wochen war Tromps Flotte auf 105 Segel mit 5968 Seeleuten und 1866 Soldaten gebracht. Die Flotte setzte sich zusammen aus: 41 Kriegsschiffen, 36 Schiffen der Kompagnien, 18 anderen Kauffahrern und 11 Brandern. Die Größe der Schiffe kann man nach den Angaben über die Schiffe der Kompagnien (Seite 87/88) und den Bestand der Kriegsmarine um 1642 (vgl. S. 151) ungefähr schätzen.

England hatte sein Kanalgeschwader (19 Schiffe) zur Aufrechterhaltung der Neutralität herangezogen und erklärt, es würde die Partei angreifen, die den ersten Schuß feuere.

Nach Clowes (Teil II, Seite 76) würden die englischen Besatzungen kaum für Spanien gefochten haben; anderseits soll der König seine Unterstützung gegen eine Zahlung von 150000 Lstrl. zugesagt haben. Daß d'Oquendo Hoffnung auf englische Hilfe hegte, ist anzunehmen; er hätte doch sonst wohl nicht wochenlang der steten Stärkung des Feindes untätig zugesehen. Tromp hatte den Befehl, den Feind ohne jede Rücksicht auf andere Nationen anzugreifen.

Am 21. Oktober war Tromp stark genug und auch der Wind zum Angriff günstig. Die Spanier, vom Angriff überrascht, gerieten beim Ankerlichten in Verwirrung und wurden nahezu vernichtet. Das größte Schiff wurde durch Brander aufgesprengt, das Flaggschiff von Kastilien lief mit 22 anderen auf den Strand, von den Schiffen, die die offene See erreichten, wurden noch 14 genommen, nur etwa 12 kamen nach Dünkirchen. Der Gesamtverlust der Spanier betrug über 40 Schiffe und 7000 Mann, die Holländer verloren nur ein Schiff und etwa 100 Mann. Die englische Flotte hatte nicht eingegriffen, nach Clowes, weil d'Oquendo beim Angriff den ersten Schuß gefeuert habe.

Wie der Sieg über die Armada für die englische Marine, so wirkte dieser Erfolg für die holländische; ihre Achtung stieg im Auslande, ihr Selbstbewußtsein wuchs. Der Krieg gegen Dünkirchen wurde, wie erwähnt, immer energischer und bald zu einem guten Ende geführt. Spanien hatte wiederum eine mächtige kostspielige Flotte verloren; der Verlust machte sich wohl noch fühlbarer als der der Armada, da die Finanzlage des Staates jetzt schon weit schlechter war; im nächsten Jahre wurde Portugal selbständig und damit fiel dessen Flottenkontingent weg.

So mußte Spanien die Angriffe auf die Niederlande von der See her, mit Ausnahme von Dünkirchen aus, aufgeben und damit auch dem Friedensschlusse geneigter werden.

Bis zum Westfälischen Frieden kommen nun größere Ereignisse zur See nicht mehr vor. Als Portugal 1640 aufstand, entsandten die Niederlande 1641 eine Flotte von 9 Schiffen zu 30–38 Kanonen, 8 von 20–28 Kanonen und einigen kleineren, um mit der portugiesischen und einer französischen gemeinsam zu operieren und um die Silberflotte abzufangen. Zu der geplanten Vereinigung kam es nicht, da die Portugiesen untätig im Hafen blieben und die Franzosen auch nicht erschienen. Die holländischen Schiffe kreuzten an der spanischen Küste und trafen nach einigen Wochen mit einem feindlichen Geschwader — 9 großen Spaniern, 10 guten Dünkirchenern und[143] einigen kleineren Fahrzeugen — zusammen, das ausgesandt war, um der Silberflotte den Weg freizuhalten. In einem heftigen Gefechte zogen die Holländer den kürzeren, reparierten in Lissabon und gingen in die Heimat zurück; bemerkenswert ist, daß sich in diesem Gefecht der Kapitän de Ruyter zum ersten Male als Flaggoffizier auszeichnete; er war der Kontreadmiral des Geschwaders.

Über Holland ist in diesem Zeitabschnitt noch zu erwähnen, daß in den Jahren 1644 und 64 eine stattliche Flotte von Kriegsschiffen, etwa 40 Segel unter de Witt, die großen jährlichen Konvois von 800–900 Kauffahrern nach der Ostsee durch den Sund geleitete. Es scheint dies eine Demonstration gegen Dänemark gewesen zu sein, um Schwierigkeiten abzustellen, die dieser Staat dem holländischen Handel machte; von der Unterstützung Schwedens durch eine aus Privatmitteln aufgestellte holländische Flotte haben wir schon bei den skandinavischen Kriegen gehört (Seite 111).

Die Kriege Englands und Hollands gegen Spanien geben uns den Anfang einer neuen Kriegführung, wie sie eingangs dieses Kapitels gekennzeichnet ist.

Während die Spanier mit der Armadaexpedition noch ein großes, ja das größte Beispiel der alten Kriegführung liefern, ein fremdes Land über See anzugreifen, ohne planmäßig vorher um die See zu kämpfen, gewinnt das Vorgehen der Engländer und Holländer einen anderen Charakter. Sie warten nicht mehr ab, daß der Feind sie im eigenen Lande, in den eigenen Gewässern bedroht; ihre Unternehmungen zielen immer häufiger darauf hin, solche Vorhaben im Keime zu ersticken, schon das Ausrüsten und Auslaufen zu verhindern. England war zu Ende seines Krieges soweit gekommen, stets Geschwader an der feindlichen Küste zu haben, man versuchte also, sich der See in weitem Sinne bemächtigt zu halten; schon der Empfang der Armada zeigt eine wohlangelegte Bewachung des Eingangs zu den eigenen Gewässern.

Ferner hat sich der Kampf der beiden nördlichen Staaten gegen den spanisch-portugiesischen Handel aus vereinzelten Raubzügen zu dem Bestreben entwickelt, diesen Handel, der für die Länder schon Lebensfrage geworden war, ganz zu unterbinden; Portugal war schließlich nicht mehr imstande, Flotten von Indien zu senden, Spanien mußte öfters das Segeln seiner Silberflotte verbieten.

Daß sich das Verständnis für die energische Führung eines ausgesprochenen Krieges „auf See“ jetzt ausbildet, geht aus den Auslassungen bewährter englischer Seeleute dieser Zeit hervor. Ähnlich wie Howard und Drake sprachen sich später Admiral Monson und Raleigh — beide waren Unterführer in den Expeditions- oder Beobachtungsflotten der Jahre 1590–1602 — in Abhandlungen über die der englischen Marine nötigen Pflege dahin aus, daß nur ein offensiv auf der See — und zwar in den feindlichen Gewässern — geführter Krieg England vor Invasionen schützen könne. Bemerkenswert ist es, daß Raleigh für seine Arbeiten die griechischen und römischen Seekriege studiert hat. Die Erkenntnis der Wichtigkeit der Herrschaft auf dem Meere für den Handel zeigt folgender Ausspruch Raleighs: „Whosoever commands the sea, commands the trade; whosoever commands the trade of the world, commands the riches of the world and consequently the world itself.“

Eine ganz stetige Durchführung der neuen Kriegführung finden wir noch nicht, auch England fällt öfters in die alte Art zurück; errungene Erfolge werden nicht genügend ausgenützt, höhere Zwecke der Brandschatzung[144] hintangesetzt, z. B. bei den Expeditionen gegen Cadiz 1587 und 1596. Die neue Idee war noch nicht durchgedrungen, sie war auch ohne eine große stehende Marine mit seefähigen Schiffen nicht voll durchzuführen. Beides geschieht erst im nächsten Zeitabschnitt, womit man dann auch bald zu der Erkenntnis gelangt, daß zur Erreichung aller großen Ziele auf See zunächst die Niederkämpfung der feindlichen Seestreitkräfte nötig ist.

Kampfweise und Taktik.

Bei den Ruderschiffen, die ja im Mittelmeer die Kriegsschiffe blieben, trat im Bau und in der Kampfweise des Einzelschiffes keine Änderung gegen das Mittelalter (Seite 47) ein. Die neue Waffe der Artillerie hatte keinen Einfluß, ihre Hauptkraft lag ebenfalls nur im Bug und Heck; die Schiffsenden blieben also offensiv und defensiv stark, die Seiten schwach wegen der Rudereinrichtung; die Seiten wurden auch mit Einführung der Breitseitartillerie nicht nennenswert stärker. Hier standen nur ganz leichte, wenig richtungsfähige Geschütze zwischen den Riemen; manövriert wurde auf ihren Gebrauch nicht. Die Galeassen, eigentlich doch nur schwere Galeren, hatten dieselben Eigenschaften.

In der Taktik für Schiffsverbände änderte sich infolgedessen auch nichts. Wenn beim Mittelalter gesagt ist, daß sie nicht auf der Höhe des Altertums stand, so trifft dies jetzt noch zu. Von den wenigen genauer überlieferten Beschreibungen zeigen die der größten Schlacht von Ruderschiffen (Lepanto 1571) und die der letzten, worin ausschließlich solche Fahrzeuge zur Verwendung gekommen sein sollen (Genua, 1. September 1638), ein starres Festhalten am Althergebrachten wie im Mittelalter.

Lepanto.[68] Die verbündeten Mächte — Spanien, Venedig und der Papst — hatten 1571 eine Flotte von etwa 300 Fahrzeugen — 6 Galeassen, an 200 Galeren, der Rest Fahrzeuge aller Größen wohl meist Transporter — mit 50000 Mann Fußvolk und 4500 Reitern in Messina versammelt, um einen großen Schlag gegen die Türken in Griechenland zu führen. Don Juan d'Austria befehligte die Expedition. Er verließ am 25. September den Hafen, landete in Griechenland fast an derselben Stelle, wo Octavian vor Actium gelandet hatte, und erfuhr hier, daß die türkische Flotte im Golf von Korinth sei. Am 6. Oktober ging er dorthin ab. Die Türken lagen in Lepanto — dem alten Naupactus, ihrer Flottenstation —, auch etwa 300 Segel stark und kamen den Christen entgegen. So trafen sich die beiden Flotten am 7. Oktober am Nordwesteingang des Golfes von Korinth bei den Kurtsolarischen Inseln (alt: Echinaden), die Christen 6 Galeassen, 200 Galeren, die Türken etwa 250 Galeren an Schlachtschiffen stark. Wenn auch an Zahl unterlegen, so waren doch die Schiffe der Verbündeten stärker armiert und besser bemannt; die Besatzungen waren zum Schutz und Trutz stärker bewaffnet und enthielten die Blüte der Ritterschaft ihrer Länder. Die Türken hatten keine Galeassen.

Beide Flotten waren in vier Geschwader geteilt, drei davon in der Sichel formiert, das vierte stand als Reserve hinter dem Zentrum. Auf seiten der Verbündeten waren die Galeassen in Dwarslinie vor die Mitte gezogen; beide türkische Flügel und der linke christliche lehnten sich an Untiefen an. Die Türken versuchten den Gegner zu überflügeln, was auch besonders mit ihrem rechten Flügel gelang, der mit Hilfe von Lotsen die Untiefen vermieden hatte. Bei der geringeren Anzahl ihrer Schiffe war für die Verbündeten die Wahl der Formation falsch, sie hätten die Flügel zurückziehen müssen[145] (Halbmond); die Türken nutzten aber ihren Vorteil nicht energisch genug aus. Im Zentrum eröffneten die schweren Galeassen frühzeitig das Feuer und erschütterten den Feind, dann griff Don Juan mit voller Fahrt an, gab persönlich das beste Beispiel, indem er der Erste an Bord des türkischen Flaggschiffes war, und in der Melee errangen hier die Christen nach blutigem Kampfe einen vollständigen Sieg. Auch ihr linker Flügel gewann bald wieder die Oberhand, obgleich sein Admiral Barbarigo gefallen war; der türkische linke war weniger zum Kampf gekommen. Die Türken verloren 200 Schiffe und mindestens 20000 Mann. 15000 Christensklaven sollen befreit sein. Der Verlust der Christen betrug 15 Galeren und 8000 Mann, darunter allerdings viele Führer und angesehene Ritter.

Bei Lepanto kann von einer angewandten Taktik nicht die Rede sein: die Verbündeten wählen die für sie falsche der gebräuchlichen Gefechtsformationen, die Türken nutzen weder diesen Fehler noch ihre Überzahl aus; nur das Einleitungsgefecht mit Feuerwaffen hat mit deren Vervollkommnung an Bedeutung gewonnen, sonst geben bessere Bewaffnung, Körperkraft, Mut sowie das Beispiel der Führer im Handgemenge den Ausschlag.

In der Schlacht vor Genua 1638 zwischen Franzosen und Spaniern bestand jede der Flotten aus etwa 30 Galeren, rangiert in Dwarslinie. Es kam zum sofortigen Enterkampf, weil der französische Admiral den Befehl gegeben hatte, wie er das feindliche Flaggschiff, so habe eine jede Galere beim ersten Anlauf das ihr in der Linie des Gegners gegenüberstehende Fahrzeug mit voller Ruderkraft anzugreifen. Hier ist also von jedem Gedanken, sich einen taktischen Vorteil zu sichern, abgesehen. Es ist nur bemerkenswert, daß beide Gegner vor dem Gefecht versuchen, die Luvstellung zu gewinnen, um durch den Angriff vor dem Winde ihre Stoßkraft zu vermehren.

Für die Segelschiffe, deren Kampfweise und Taktik im Mittelalter kaum von der der Ruderschiffe abwich, ja nicht einmal auf ihrer Höhe stand, änderten sich in diesem Zeitabschnitte die Verhältnisse wesentlich. Als die Kanonen in der Breitseite aufgestellt und zur Hauptwaffe wurden, mußte an die Stelle des Kampfes in der Kielrichtung der in der Querabrichtung treten.

Bei Segelschiffen mit Breitseitarmierung waren im Gegensatz zu den Ruderschiffen die Seiten offensiv und defensiv stark, Bug und Heck dagegen schwach. Den Seiten war die Hauptschwäche, die Rudereinrichtung, genommen, die Schiffswände wurden stärker gebaut, die Hauptwaffe stand dort. Bug und Heck konnte man bei zunehmender Leistung der Artillerie wegen der verheerenden Wirkung eines Enfilierfeuers dem Feinde nur mit großer Gefahr zuwenden. Den Bug zum Rammstoß zu gebrauchen, war vom Winde abhängigen Schiffen nur gelegentlich möglich; die feindlichen[146] Riemen waren als Angriffsobjekt weggefallen. Als der Artilleriekampf mit Breitseitgeschützen in den Vordergrund trat, wurde dies auch von Einfluß auf die Angriffsformation einer Flotte; um die Artillerie vor der Melee ergiebig verwenden zu können, mußte man eine tiefe Formation an Stelle einer breiten haben: die Kiellinie an Stelle der Dwarslinie.

Der Einfluß machte sich natürlich nur allmählich bemerkbar. Wir wissen, daß die Spanier zur Zeit der Armada die Artillerie noch nicht als Hauptwaffe betrachteten. Zahl, Kaliber, Montierung der Geschütze, Ausbildung der Mannschaft an ihnen einerseits, die überwiegende Bemannung mit Soldaten anderseits machen ihre Schiffe nur geeignet für den Enterkampf; seine Herbeiführung war auch ausdrücklich angeordnet. Bei den Engländern dagegen war die Artillerie schon Hauptwaffe geworden, ihre beweglicheren Schiffe waren stark bestückt, bemannt mit guten Artilleristen und vielen Matrosen; sie führen schon ein Feuergefecht. So finden wir auch als Flottenformation bei der Armada noch den althergebrachten Halbmond; selbst auf dem Marsche wird er meistens gehalten, wohl um jederzeit zum Schlagen bereit zu sein und um die schwächeren Schiffe zwischen dem aus starken Kriegsschiffen bestehenden Zentrum und den Flügeln besser schützen zu können. Über die Formation der Engländer haben wir keine Angaben. Bei ihrer während der ganzen Fahrt der Armada durch den Kanal beobachteten Taktik — die Luvstellung zu halten und den Gegner an den zurückgezogenen Flügeln anzugreifen, vor allem aber sich auf in ungünstiger Windposition zurückgebliebene Feinde zu stürzen — ist anzunehmen, daß sie keine starre Formation hielten. Die Führer der Geschwader oder selbst die einzelner großer Kriegsschiffe nahmen selbständig jede günstige Angriffsgelegenheit wahr. Nur bei Gravelines, der einzigen rangierten Schlacht, wird der Feind auf der ganzen Linie zugleich angegriffen, aber auch hier haben die einzelnen Geschwaderchefs, durch die Verhältnisse geleitet, selbständig gehandelt. Man kann in dem Verhalten der Engländer vielleicht schon den Anfang der späteren Gruppentaktik erkennen, jedenfalls aber den Hauptgrund, der zu ihrer Einführung beigetragen hat: die Verschiedenheit der Schiffe. In der englischen Flotte befanden sich nur wenige große Kriegsschiffe, die für sich im Gefecht bestehen konnten; die weit größere Zahl der schwächeren Fahrzeuge schloß sich diesen an, zugeteilt oder aus eigenem Antriebe, um ihren Teil am Gefecht nehmen zu können; so bildeten sich Gefechtsgruppen.

Wenn nun auch die Angaben über den Verlauf späterer Seegefechte, nach der Fahrt der Armada, nur spärlich sind, so kann man doch aus ihnen entnehmen, daß der Geschützkampf allgemein mehr in die erste Linie tritt. Es wird diese Tatsache häufig hervorgehoben und gleichfalls bemerkt, daß von den Flotten immer mehr Gewicht darauf gelegt wird, vor dem Gefecht die Luvstellung zu gewinnen; oft wird tagelang daraufhin manövriert.

Auch die Angaben über „Schiffe“ und „Waffen“ zeigen die zunehmende Wichtigkeit der Artillerie; zu Ende dieses Zeitabschnittes war der Typ des Segelbreitseitschiffes[147] fast endgültig festgestellt. Die geringer werdende Bedeutung des Enterkampfes kann man ferner daraus erkennen, daß die Besatzung gleich großer Schiffe bei starker Zunahme der Geschütze an Kopfzahl während des Zeitabschnittes wesentlich hinuntergeht, z. B. hatte ein englisches 1000 tons-Schiff 1548 eine Besatzung von 700 Mann, 1603 von nur 500, und um 1637 war ein Schiff von 1680 tons nur mit 600 bemannt.

Da zeigt sich denn auch zu Ende des Zeitabschnittes schon deutlicher der Einfluß der neuen Kampfweise auf die Taktik. Der holländische Admiral Tromp soll seine Streitkräfte in Kiellinie ins Gefecht geführt haben und auch die Gruppeneinteilung hat er planmäßig verwendet; die holländische Kriegsmarine besaß damals gleichfalls nur wenige schwere Schiffe. Er teilte um 1639 seine Flotte in 3–5 Geschwader und ein jedes dieser wieder in 3–5 Unterabteilungen, die dann im Gefecht auch bei der Melee als taktische Einheit zusammenhalten sollten; aus ihnen formierte er die Linie. Von dieser Zeit an kann man von einer Entwicklung der Taktik für Segelschiffe sprechen und sie verfolgen; sie ist daher ein Kennzeichen des nächsten Abschnittes.

Die Waffe der Brander, deren Wirkung wir bei der Armada kennen gelernt haben, wurde auch sonst noch verschiedentlich mit Erfolg verwendet; aber ihre Glanzzeit und damit ihr Einfluß auf die Taktik fällt ebenfalls in den nächsten Zeitabschnitt.

Die wichtigsten Kriegsmarinen.

Die ersten großen Marinen sind in Portugal und Spanien als Folge der großen Entdeckungen geschaffen, sie erreichten sogar in diesem Zeitabschnitt ihre höchste Blüte, traten aber auch an seinem Ende fast ganz vom Schauplatz wieder ab und spielten im nächsten nur eine sehr unbedeutende Rolle. Portugal brauchte eine bewaffnete Macht zum Erringen seiner Handelsherrschaft im fernen Osten, Spanien zur sicheren Überführung der in Amerika gewonnenen Schätze; seit 1580 waren beide Mächte vereint. Die Stärke ihrer Marinen kann man nach den Angaben beurteilen, die bei der Besprechung der Armada gemacht sind (Seite 119, 120). Hier hatte Philipp II. alles an Streitkräften vereinigt, was Spanien mit seinen Nebenländern in europäischen Gewässern aufbieten konnte, eine ungeheure Zahl von teilweise sehr großen Schiffen.

Es erscheint aber zweifelhaft, ob man diese Marine als eine vollwertige stehende Kriegsmarine ansehen darf. Sir W. Raleighs Worte, „die portugiesisch-spanischen Schiffe sind zwar groß, aber mehr geeignet für den Handel als für den Krieg“, sprechen dagegen und wohl mit Recht. Die Schiffe sollten als Transporter dienen und waren, wenigstens bis zur Armada, nur dazu gebaut, daß sie Piraten abschlagen oder gegen indische Fürsten auftreten konnten, nicht aber ausschließlich für den Kampf. Seine Kriege im Mittelmeer focht Spanien in erster Linie mit Galeren (Anfang des 17. Jahrh. 40–50 vorhanden) aus. Bestätigt wird dieser Zustand dadurch, daß die spanisch-portugiesischen Schiffe nur schwach armiert und mit weit mehr Soldaten als Kriegsschiffseeleuten bemannt waren.

Durch die Vernichtung der Armada erhielt die spanische Marine einen schweren Stoß. Die meist geäußerte Behauptung aber, ihre Macht sei dadurch[148] völlig gebrochen, ist nicht ganz zutreffend. Ich wählte deshalb den Ausdruck, das Prestige der Spanier und Portugiesen zur See sei verloren gegangen. Zwar wird der Seekrieg gegen Holland hauptsächlich mit Dünkirchener Streitkräften geführt (Seite 140), aber doch auch im Mutterlande werden noch starke Flotten aufgestellt. Wir sahen holländische und englische Expeditionen nach Westindien und Brasilien scheitern infolge des Eintreffens starker spanischer Flotten, die Spanier (1601) gar in Irland einfallen und 1639 die gewaltige Flotte d'Oquendos im Kanal erscheinen. Erst die Vernichtung dieser hat wohl der alten spanischen Marine von Hochseeschiffen den Todesstoß gegeben; Spanien schuf dann erst im 18. Jahrhundert eine neue.

Im Norden entwickelten sich die Kriegsmarinen Dänemarks und Schwedens früher als in den westlichen Staaten zu einer ansehnlichen Stärke. Schon im Dreikronenkriege (1563) erscheinen auf beiden Seiten Flotten bis zu 70 Segeln, worunter etwa ein Drittel größere Kriegsschiffe; zur Zeit Christians IV. und Gustav Adolfs enthielten beide Marinen etwa 30 Schlachtschiffe von über 40 Kanonen, ein hoher Bestand verglichen mit den Angaben für Holland und England zu dieser Zeit. Dieser Bestand ist in der Zukunft nur eine kurze Zeit um 1700 überschritten, um dann wieder zurückzugehen; die Schlachtschiffe wurden allerdings wie überall auch hier mächtiger. Die Überlegenheit der Marine lag zeitweise bei Schweden, zeitweise bei Dänemark, wie wir schon in den Kriegen[69] sahen. Die dänische Marine erreichte ihren höchsten Stand zuerst unter Christian IV. (1588–1648), die schwedische bald darauf unter Gustav Adolf. Christian verfügte (1611) nicht nur über 50–60 Kriegsschiffe, er hatte auch in den „Defensionsschiffen“ eine starke Unterstützung seiner Flotte geschaffen. Es waren dies Fahrzeuge der großen Rhedereien, denen Zoll- und Verkehrserleichterungen zugesichert waren, wenn sie als mittelstarke Kriegsschiffe geeignet gebaut und im Kriege dem Staate zur Verfügung gestellt wurden. Die dänische Marine ging aber noch unter Christian IV. infolge des unglücklichen Krieges von 1643–1645 zurück; die schwedische war 1655–1660 die stärkere, und erst unter Christian V. (1675) stand die dänische wieder an der ersten Stelle. Es darf nicht unerwähnt bleiben, daß die skandinavischen Seeleute schon zu dieser Zeit wegen ihrer Tüchtigkeit berühmt und daß die nordischen Kriege, an denen ja auch die Holländer teilnahmen, lehrreich für die Seeleute aller Nationen waren.

Die an Zahl der Schiffe größte Marine entstand in Holland[70] während des Unabhängigkeitskrieges. Vorher werden nur sehr wenige staatliche Schiffe erwähnt: z. B. um 1557 nur 2 zu 400 tons, 1 zu 300, 1 zu 200 und eine größere Zahl von Ruderfahrzeugen, wie überall zu Zolldienst usw. Zu Kriegszügen ergingen Aufgebote an die Seeprovinzen; Karl V. und Philipp II. haben öfters bei ihren Kriegen im Norden und Süden davon Gebrauch gemacht. Der achtzigjährige Krieg aber zwang die Niederlande bald zur Beschaffung staatlicher Schiffe. Man nahm sie zwar zunächst[149] wieder aus der Kauffahrteimarine und änderte sie nur um, baute aber bald wirkliche Kriegsschiffe. Jetzt war man auch genötigt, gute und feste Einrichtungen für Aufstellung und Erhaltung der Seestreitkräfte zu treffen.

In jeder Seeprovinz wurde hierzu eine Admiralität eingesetzt, eine Kommission von sieben Personen. Nach verschiedenen unwesentlichen Verschiebungen bestanden, von Ost nach West aufgezählt, folgende: Friesland, Sitz in Harlingen; Norderquartier, oder auch Westfriesland genannt, in Hoorn; Amsterdam; Maas, in Rotterdam; Seeland, in Middelburg. Jede Admiralität besaß ihre eignen Kriegsschiffe, mobilisierte sie und verstärkte ihre Flotte im Bedarfsfalle durch geheuerte Handelsschiffe. An der Spitze der Seemacht stand der Generaladmiral, die Person des Statthalters; in den ersten Zeiten führte er — oder in der Praxis sein Stellvertreter, der Admiralleutnant, ernannt von der Provinz Seeland — nur den militärischen Oberbefehl über die Streitkräfte; 1597 wurden ihm auch die Admiralitäten unterstellt, doch blieben sie in vielen Angelegenheiten direkt von den Generalstaaten abhängig. Die Eifersucht der beiden wichtigsten Seeprovinzen — Seeland und Holland, dieses die drei Admiralitäten Amsterdam, Maas, Westfriesland umfassend — führte schon im Anfang des Aufstandes zur Bestellung von zwei Admiralleutnants, je eines für Seeland und Holland. Solange der Krieg in den Binnengewässern geführt wurde, war dies von Nutzen, da zwei Kriegstheater, Maas-Schelde-Mündung und Zuidersee, vorhanden waren. Als es sich später um Aufstellung von größeren Seeflotten handelte, führte es zu Reibungen zwischen den Befehlshabern selbst und zwischen den Staaten; von 1627 an wurde deshalb für längere Zeit — bis 1665, wo sogar jede Admiralität die Ernennung eines Admiralleutnants für sich durchsetzte — der Posten wieder von einer Person bekleidet, dem Titel nach zugunsten Hollands; er hieß „Leutnant-Admiral von Holland und Westfriesland“ und wurde auch der Admiralität Rotterdam entnommen. Außerdem hatte man zwei Vizeadmirale, wieder je einen für Holland und Seeland. Die Geschäfte der Kontre-Admirale[71] bei zusammengetretenen Flotten wurden anfangs von dem ältesten Kommandanten wahrgenommen, doch wurde später auch dieser Dienstgrad, zunächst wieder für Holland und Seeland, eingeführt.

Den Anfang der Einrichtung eines festen Offizierkorps findet man um 1626. Im Kriege gegen Dünkirchen zeigte sich, daß tüchtige Kapitäne fehlten, da diese den gewinnreicheren Dienst als Freibeuter vorzogen, häufig sogar auf seiten der Gegner. Nun wurde es Brauch, bei den Admiralitäten einen Stamm von alten, befahrenen Kapitänen zu halten, in den Provinzen von Holland z. B. 60, und sie auch bei Nichtverwendung zu besolden. Diese, ordinaris kapiteinen genannt, sollten in erster Linie den Befehl[150] über die Kriegsschiffe der Schlachtflotte führen; die ältesten, als Führer von Unterabteilungen verwendet, hießen Kommandeure. Für andere Zwecke, z. B. Kommandanten der Konvoi-Begleitschiffe, wurden nach Bedarf und nur auf Zeit extraordinaris kapiteinen angestellt. Das sämtliche übrige Personal wurde erst bei den Indienststellungen angeworben.

Das Schiffsmaterial bestand anfangs nur aus wenigen, aber bald aus einer sehr großen Zahl von kleinen Fahrzeugen. Schon 1575 stellte Seeland etwa 140 Schiffe, 40–140 tons mit 1 Mann pro Tonne Besatzung und 8–20 leichten (3–9-Pfünder) Geschützen, größtenteils nur für Flüsse und Flußmündungen brauchbar. Holland besaß weniger, aber größere, bis zu 250 tons mit 32 Kanonen. Bis zur Zeit der Armada wächst zwar die Zahl, nicht aber die Größe der Schiffe, da man bei der Art der Kriegführung große Schiffe nicht unbedingt nötig hatte und auch die Geldmittel für deren Bau nicht reichten. Als aber dann der Krieg auf die offene See hinaustrat, und mit dem Freiwerden der See der Wohlstand wuchs, wurden auch die Schiffe größer. Bei dem Zug gegen Cadiz 1597 findet man schon 18 zu 200 bis 400 tons mit 16–24 Geschützen und 100–130 Mann; 13 davon sind allerdings noch geheuerte Handelsschiffe. Größere Kriegsschiffe sind also noch nicht genügend gebaut, aber auch dieses geschieht. Die Angabe der Streitkräfte, die gegen Dünkirchen im Anfang des 17. Jahrh. verwendet wurden (vgl. Seite 140), zeigt schon die Vermehrung der größeren Kriegsschiffe, und der Stand der Marine um 1642 ist nach folgender Tabelle der um diese Zeit „in Dienst befindlichen Schiffe“ zu beurteilen:

Es war mithin, was Material anbetrifft, eine ansehnliche Marine. Allerdings lag ihre Kraft in mittleren, ja kleinen Schiffen, die keineswegs immer im Dienst waren; wenn die Schiffahrt im Herbst aufhörte oder sonst kein Anlaß vorlag, wurde ein Teil aufgelegt. Auf dieser Höhe blieb die Marine auch nur während des Kriegszustandes; nach dem Westfälischen Frieden wurde sie sofort auf 40 Schiffe verringert. Die übrigen wurden verkauft oder vernachlässigt, so daß wir die Niederländer mit einer weit geringeren Anzahl wirklicher Kriegsschiffe in den ersten englisch-holländischen Krieg werden eintreten sehen.

Einen großen Rückhalt hatte die Kriegsmarine an den beiden indischen Kompagnien, deren Schiffsbestand schon angeführt ist (Seite 87, 88).[151] Diese Schiffe, an Größe im Durchschnitt den Kriegsschiffen überlegen, allerdings verhältnismäßig schwächer armiert, waren die geeignetsten Kauffahrer für die Verstärkung der Kriegsflotte; sie waren fast vollwertige Kriegsschiffe und werden deshalb bei Angaben über Zusammensetzung von Flotten auch immer getrennt von den anderen Handelsschiffen aufgeführt. Sie bildeten ferner eine Schule für Offiziere und Mannschaften zum späteren Dienst auf Kriegsschiffen; viele der berühmten Flaggoffiziere in den Kriegen des 17. Jahrh. haben auf ihnen ihre seemännische und militärische Ausbildung erhalten. Hierzu traten die Seeleute, die die harte Schule der Hochseefischerei durchgemacht hatten, als vorzügliches Personal.

Die Marine Englands,[72] deren Anfänge wir schon betrachtet haben (Seite 50), wuchs unter Heinrich VIII. besonders in Hinsicht auf die Größe der Schiffe. Ihr Bestand zu verschiedenen Zeiten des hier geschilderten Abschnittes (1522, 1548) ist angegeben (Seite 98 ff.), um als Beispiel für die Entwicklung des Schiffbaues zu dienen. Während Heinrichs VIII. Regierung waren 23 Schiffe als Kriegsschiffe neu erbaut und 15 geeignete Handelsschiffe angekauft. 1548 stellte die Gesamtzahl von 53 Schiffen einen Tonnengehalt von 11268 tons dar. Unter Eduard VI. und Mary ging der Bestand aber wieder so herunter, daß 1558 nur 26 mit 7110 tons vorhanden waren. Auch die ersten Regierungsjahre Elisabeths (seit 1558) brachten hierin keine wesentliche Änderung: 1565 finden wir 29 Schiffe, 1575 gar nur 24 mit 10470 tons.

Von jetzt wuchs die Zahl wieder. Gegen die Armada fochten 34 königliche Schiffe, nahezu der Gesamtbestand, und um 1603 werden 42 aufgezählt, und zwar:

Daß die Flotte Elisabeths trotz der vielen Unternehmungen in ihrer Zeit so gering war, ist dadurch zu erklären, daß bei den Expeditionen zur Störung des feindlichen Handels wie gegen die Küsten die Kriegsschiffe meist nur den Kern der Flotten, Flaggschiffe und Gruppenführer, bildeten; als solche wurden sie auch zu den Privatzügen gestellt. Dagegen ist hervorzuheben, daß das Material auf der Höhe der Zeit gestanden haben muß. Elisabeth hat viele neue Schiffe erbaut. Schon 1587 waren fast alle Fahrzeuge zwischen 500 und 800 tons neu; im ganzen sind während ihrer Regierung 55 erbaut, davon 38 nach 1586.

Unter Jakob I. wurden die Schiffe vernachlässigt, wenn auch ihre Zahl sich nicht verringerte, unter Karl I. trat dagegen wieder ein Zuwachs ein. 1649 war der Bestand:

[152]

Die Geschütze unter 3-Pfund-Kaliber werden jetzt nicht mehr mitgezählt; die Schiffe, namentlich die kleineren, sind oft überarmiert.

Wieder waren es zeitgemäße Schiffe, darunter jetzt schon viele Zweidecker; 30–40 sind während Karls Regierung erbaut. Auffallend ist der Bestand an größeren Schiffen gegenüber den Angaben für die holländische Marine um 1642, sowohl was die absolute Größe einzelner Schiffe wie auch das Verhältnis zur Gesamtzahl anbetrifft.

An der Spitze der Marine stand, wie schon im Mittelalter, der Lordhighadmiral, die Verwaltung leitete ein Clerk of the ships. Die Entwicklung machte jedoch bald die Einrichtung größerer Behörden nötig, und 1546 wurde ein Navy-board für Verwaltungsangelegenheiten — Bau, Reparatur, Ausrüstung und Armierung der Schiffe — und ein Admiralty-board zur Unterstützung des Admirals in Kommandosachen gegründet. Schon einmal von 1628–1638 ist das Amt des Lordhighadmirals von einer Kommission wahrgenommen, wie es in späteren Zeiten (Admiralität mit erstem Lord) die Regel ward.

Fest angestellte Offiziere waren sonst nicht vorhanden, nicht einmal, wie in Holland, ein Stamm von Kapitänen; die ganze Besatzung wurde bei der Indienststellung angeworben. Auch in England hatte man ein vorzügliches Personal an den Offizieren und Mannschaften, die auf den Schiffen der Freibeuter, der Entdeckungsreisen und der Hochseefischerei gedient hatten. Unter den Führern und Kapitänen im spanischen Kriege finden wir die Namen der großen Entdecker und Freibeuter. Daß die Kapitäne, die militärischen Kommandanten, Seeleute von Beruf waren, war seit Beginn des Zeitabschnittes die Regel geworden.

In Frankreich[73] hatten die Versuche um 1374 (Seite 51) und später unter Franz I. und Heinrich IV., eine Marine zu gründen, keinen nachhaltigen Erfolg; um 1626 werden nur 20 königliche Schiffe erwähnt. An der Spitze des Seewesens stand ein Admiral von Frankreich — meist nur ein Ehrenposten für einen Prinzen von Geblüt oder Granden —, unter ihm Admirale — chefs d'escadre — für die Küstenprovinzen Guyenne, Bretagne, Normandie, Provence. Diese heuerten oder kauften im Kriegsfalle geeignete Schiffe, oft in Holland und selbst in Schweden, und warben Kapitäne und Mannschaften. Das Personal bestand besonders aus Seeleuten der Städte am Kanal, die Freibeuterei betrieben, aber auch aus Reisläufern aller Länder.

Erst Richelieu, der den Mangel einer stärkeren Marine in den Kriegen gegen La Rochelle gefühlt hatte und auch einsah, daß sie zur Durchführung seiner Politik gegen Spanien-Österreich sowie für seine Handels- und Kolonialpläne nötig sei, versuchte eine solche zu gründen. Er errichtete Werften in[153] den Haupthäfen, setzte Kommissionen zur Beaufsichtigung des Schiffbaues ein und vermehrte den Stab der Küstenadmirale für militärische und Verwaltungszwecke. Ferner versuchte er, ein Offizierkorps zu schaffen, indem er tüchtige Kapitäne fest anstellte und zwar mit dem Hauptzweck, durch sie junge Edelleute zu Seeoffizieren zu erziehen. Auch sonst erließ er wichtige organisatorische Bestimmungen; er schuf z. B. eine Truppe (200 Mann) seemännischer Kanoniere in der Art der Gunner in England. Richelieu führte eine Zeitlang selbst die Oberleitung des Seewesens (als Admiral von Frankreich und Grand maître de la marine et du commerce). Um 1644 besaß die königliche Marine 30 größere Kriegsschiffe, 27 kleinere und 13 Brander. Daß die Schiffe auf der Höhe der Zeit standen, beweist der Umstand, daß die „Couronne“ dem „Royal Sovereign“ ebenbürtig genannt wird — sie war 1636 gebaut, 1800 tons groß; ihre Segeleigenschaften wurden gerühmt — und daß 1635 das Flaggschiff eines Geschwaders von 39 Schiffen, allerdings meist Kauffahrer, im Kriege gegen Spanien 1000 tons groß war mit 52 Kanonen.

Aber auch diese Marine verfiel wieder unter Mazarin. Der Versuch, ein besseres Offizierkorps zu gründen, scheint sogar zum Nachteil ausgeschlagen zu sein. Es wurde üblich, Kapitäns- und Leutnants-Stellungen nach Gunst zu vergeben, so daß diese Chargen bekleidet wurden von Leuten ohne seemännische Erziehung, die in der Führung des Schiffes völlig abhängig vom seemännischen Personal waren. Erst Colbert rief etwa um 1660 eine neue Marine ins Leben, die in der Organisation auf den Bestimmungen Richelieus aufgebaut war.

Eine Schöpfung in Frankreich hatte Bestand: die Galerenflotte im Mittelmeer (Marseille). Sie war in den neunziger Jahren des 15. Jahrh. für die Kriege gegen Spanien und die italienischen Städte gegründet worden und war eine stehende Marine wie die der Gegner. Sie stand unter dem Général des galères, hatte ein festes Offizierkorps, feste Verwaltung und Budget; die Ruderer waren Sträflinge. Diese Galeren fanden nicht nur Verwendung im Mittelmeer, sie erscheinen bis zu 25 Fahrzeugen stark auch im Atlantik (unter Franz I. 1544). Bei weiten Unternehmungen begleiteten sie eigene Transporter. Sie blieb lange völlig selbständig, bis sie 1748 mit der Hochseemarine vereinigt wurde.[74]

Vorstehende Angaben zeigen uns, daß den neu entstandenen Segelschiffsmarinen doch noch zu viel fehlt, um sie voll als stehende Marinen bezeichnen zu können. In dem Schiffsbestande ist keine Stetigkeit, er schwankt unter dem Einflusse der inneren und äußeren politischen Verhältnisse der Länder; die absolute Größe der Kriegsmarinen ist meist so gering, daß die Schiffe eigentlich nur den Kern der zur Verwendung kommenden Flotten bilden können. Holland macht in dieser Beziehung zwar eine Ausnahme, aber gerade hier tritt der erste Mangel hervor: nach Beendigung der Krieges wird der Bestand auf ein Drittel verringert und kommt nun wieder dem der anderen Marinen gleich.

[154]

Von einem organisierten oder nur festen Bestande beim Personal ist überhaupt nicht die Rede. In der Praxis wird es wohl anders gewesen sein. Fassen wir z. B. England und Holland ins Auge. Die kriegerischen Ereignisse folgten sich nahezu ununterbrochen mit nur kurzen Pausen; beide Länder mußten ferner jährlich mit Beginn der Schiffahrt fast alle vorhandenen Kriegsschiffe zum Schutze ihres Handels in Dienst stellen. Es bot sich mithin stets Gelegenheit für den Kriegsdienst zur See. — Die Besatzungsfrage war aber bei zunehmender Vervollkommnung der Schiffe in seemännischer und artilleristischer Hinsicht immer wichtiger geworden; es genügte nicht mehr, eine kleine Zahl von Seeleuten zur Bedienung der Schiffe und eine größere von Soldaten zum Kampf an Bord zu nehmen. Die Bedienung erforderte ein stärkeres seemännisches Personal und dieses übernahm bei der Herabsetzung der Zahl der Kriegsleute die Bedienung der Artillerie mit, als seegewohnt hierzu geeigneter als die Soldaten. Zwar wurden noch besondere Kanoniere (z. B. in England die Gunner) eingeschifft, die Zahlenangaben zeigen aber, daß sie nur für die Hauptgeschütznummern oder für Unteroffiziersdienste bestimmt gewesen sein können. Während im Mittelalter die Besatzung zu zwei Dritteln aus Soldaten bestand, enthält sie am Ende des hier geschilderten Zeitabschnittes etwa drei Viertel Seeleute. Vor allem aber hatte man Kapitäne und Dienstgrade — Ober- und Unteroffiziere — nötig, die im Kriegsschiffsdienste erfahren waren.

Auch die geheuerten Kauffahrer scheinen meistens mit kriegserfahrenen Kapitänen besetzt gewesen zu sein. Zuweilen werden nämlich Mißerfolge damit begründet, daß solche Schiffe durch ihre früheren Kapitäne geführt gewesen seien; in England wird dies deshalb bald grundsätzlich verboten. Da ist denn wohl anzunehmen, daß sich bei den Indienststellungen in erster Linie Personen meldeten, die schon auf Kriegsschiffen gedient hatten, namentlich was die Dienstgrade anbetrifft; in Holland mußten sich die Bewerber um wichtigere Stellen seit 1618 einer Befähigungsprüfung unterziehen. In England und in Frankreich wurden auch schon die ersten Versuche gemacht, durch Einstellung von Aspiranten Seeoffiziere heranzubilden. Es war also doch gewissermaßen schon ein Kriegsschiffspersonal vorhanden, auf dessen Eigenart und weitere Entwicklung wir im nächsten Abschnitt näher eingehen werden.

+

[155]

Dritter Abschnitt.
Die Zeit von 1648–1739.

[156]

Kennzeichen des Abschnittes.

Entwicklung größerer stehender Kriegsmarinen. Auftreten von Schiffen bestimmter Klassen nach Größe und Armierung und zu besonderen Zwecken. Entstehen einer Taktik für Segelschiffs-Flotten, die aber nur schematisch durchgeführt wird. Beginn einer Kriegführung zur See, die eine dauernde Beherrschung des Meeres zum Ziele hat; das Niederkämpfen der feindlichen Seestreitkräfte tritt in den Vordergrund.

[157]

Erstes Kapitel.
Geschichtlicher Überblick über den Abschnitt.
Seine Bedeutung für die Entwicklung des Seekriegswesens.

Einleitung.

Infolge des Dreißigjährigen Krieges waren Frankreich und Schweden zu besonderem Ansehen bei den europäischen Staaten gelangt; Deutschland lag schwer danieder und war durch die Selbständigkeit der vielen kleinen Staaten nach außen ohnmächtig. Portugal war 1640 wieder unabhängig von Spanien geworden, die Niederlande wurden im Westfälischen Frieden als selbständige Republik anerkannt und damit waren ihre Freiheitskriege gegen Spanien erfolgreich beendet. Spanien war hierdurch und auch sonst durch die Opfer, die seine katholische Weltmachtpolitik erfordert hatte, erschöpft und trat allmählich in die zweite Linie der Staaten zurück. England (Großbritannien) nimmt nach Vertreibung des Hauses Stuart als Republik unter Cromwell einen neuen Aufschwung und gewinnt an Ansehen und Macht.

Im Verlauf der ersten Hälfte des 17. Jahrh. (vgl. Seite 78–88) waren Holländer und Engländer als Nebenbuhler der Portugiesen und Spanier auf den Ozeanen mächtig geworden, ja sie hatten diese Staaten schon überholt; in den indischen Gewässern war Holland bereits als herrschende Nation an die Stelle Portugals getreten. Die Holländer waren wiederum den Engländern unter den Stuarts weit vorausgeeilt und konnten um 1650 das Meer als ihr Eigentum ansehen.

1648 hatte Cromwell seine Gegner aus dem Parlament verjagt; das neue Parlament (Rump-Parlament) ließ 1649 Karl I. hinrichten. Nach dem Tode Elisabeths (1603) war auch gegen Holland ein Stocken in den überseeischen Unternehmungen eingetreten. Der Handel Hollands überwog auf den Ozeanen und in den europäischen Gewässern — Mittelmeer und besonders Ostsee — den Englands ganz bedeutend; noch Colbert nahm an, daß die holländische Kauffahrteiflotte 4/5 der gesamten europäischen ausmache.

Als sich nun England unter Cromwell zu neuem Streben erhob und dieser große Staatsmann sein Augenmerk auch besonders auf die Verdrängung[158] Hollands aus der ersten Stelle als Seemacht richtete, erfolgte der Zusammenstoß der beiden Staaten.[75] Wenn sie auch als protestantische Mächte natürliche und aufeinander angewiesene Verbündete waren, so führte doch ihr Wettbewerb im Welthandel in der zweiten Hälfte des 17. Jahrh. zu den blutigsten Kriegen miteinander.

Die Engländer waren die Angriffslustigen und Angreifenden, teils durch die günstige Lage ihres Landes auf dem Kriegstheater dazu bewogen, teils in der richtigen, sich immer mehr bahnbrechenden Erkenntnis, daß die Macht auf dem Meere das sicherste Mittel sei, um den Handel auf ihm zu beherrschen (Raleighs Ausspruch, Seite 143). Wenn diese Kriege nun auch noch keine endgültige Entscheidung zwischen beiden Staaten brachten, so entwickelte sich doch in ihnen England zu einer Holland ebenbürtigen Seemacht und arbeitete von nun an zielbewußt und beharrlich daran, sich die alleinige Herrschaft auf allen Meeren zu erringen und zu sichern. Die erbitterten Kämpfe um die Vorherrschaft auf dem Meere hatten natürlicherweise die größte Pflege der Kriegsflotten zur Folge; besonders in England verlor man dieses wichtige Erfordernis nie mehr, auch nicht in Friedenszeiten, aus dem Auge, während man in Holland häufig nur Notlagen Rechnung trug.

Zur Zeit dieser englisch-holländischen Kriege erschien aber auch Frankreich als Macht auf dem Meere. Auf dem Festlande an die Stelle Spaniens getreten, strebte es nach höchster Geltung in der Welt und konnte einer Marine nicht entbehren. Schon Richelieu und dann Colbert schufen eine solche zugleich mit der Absicht, dadurch Seehandel und Kolonisation, für deren Wert beide Männer volles Verständnis hatten, zu heben und zu schützen. Da aber die Neigung der Franzosen zu derartigen Unternehmungen schwächer als die der germanischen Staaten war und die Regierung erst dazu anleiten mußte, so blieben die Ergebnisse hierin zunächst gering. Frankreichs Politik war außerdem in der Hauptsache auf kontinentale Ausbreitung nach Osten hin gerichtet, wo die beiden innerlich zersplitterten Staaten Deutschland und Italien stets Aussicht auf Machterweiterung boten. So ist für Ludwig XIV. die Flotte mehr eine Waffe zweiter Ordnung zur Unterstützung des Landkrieges gewesen; größere, zur See allein erreichbare Ziele wurden der Flotte nur vorübergehend gesteckt; die Macht zur See wurde nur für bestimmte Zwecke angestrebt, nicht aber als Selbstzweck dauernd im Auge behalten, ähnlich der Seekriegführung der früheren Zeiten. Diese Umstände lähmten die Entwicklung Frankreichs als Seemacht, seine Flotte erreichte nicht die Leistungen der holländischen und englischen. Sie war aber immerhin durch militärischen Geist ausgezeichnet und wurde, da ihr die Mittel eines absoluten Staates zur Verfügung standen, eine achtbare Waffe, die schon beim zweiten englisch-holländischen Kriege auf der Seite Hollands, im dritten auf der Englands erscheint und um die Mitte dieses Abschnittes (1689–1697) bei den Versuchen Ludwigs XIV., den aus England durch Wilhelm[159] von Oranien (Wilhelm III., 1688) vertriebenen Jakob II. wieder einzusetzen, eine große Rolle spielt.

Spanien tritt in den Kriegen zur See dieser Zeit wenig hervor, meist nur als Bundesgenosse. Wenn es auch trotz sonstiger Erschlaffung seiner Flotte immer noch Fürsorge zu teil werden ließ, weil es ihrer zur Heimführung der ihm unentbehrlichen Einkünfte (Edelmetalle) aus den Kolonien bedurfte, so stand seine Flotte doch nicht mehr auf der Höhe der Zeit und folgte auch der Entwicklung der jetzt aufstrebenden Marinen nicht genügend. Portugals Macht war nach kurzer Blüte unter den ersten Königen des Hauses Braganza infolge schlechter Verwaltung aufs neue gesunken und geriet mehr und mehr als Englands Schützling in dessen Abhängigkeit. Seine Flotte war schon mit dem stetig fortschreitenden Verlust der Kolonien verringert worden und wurde immer mehr vernachlässigt.

Die militärisch-maritime Bedeutung Schwedens und Dänemarks, deren Flotten in diesem Zeitabschnitt schon wohlorganisiert waren — ja sogar früher als die Englands und Hollands —, trat nicht aus der Ostsee heraus; Rußland gründete erst unter Peter dem Großen eine Marine, die dann Anfang des 18. Jahrh. ihre Feuertaufe erhielt. Im Mittelmeer ist für diesen Abschnitt, abgesehen von den Kämpfen, welche die neuen drei großen Seemächte dort ausfochten, nur das Ende des Ringens Venedigs mit den Türken um Besitzungen und Seemacht, besonders im Ostbecken, von einigermaßen seekriegsgeschichtlicher Bedeutung.

Die Entscheidung zwischen den drei großen Seemächten fiel am Ende dieses Abschnittes im Spanischen Erbfolgekriege 1701–1714. Frankreich unterlag darin England und Holland zur See und ihren festländischen Verbündeten zu Lande; seine Flotte verschwand nahezu wieder vom Meere. — Den Gewinn auf dem Meere zogen jedoch nur die Engländer. Holland hatte, da ihm von der französischen Flotte keine Gefahr drohte und es im Landkriege von Frankreich fast erdrückt war, seine Bundespflichten zur See nur lau erfüllt, England dagegen gern und wohlüberlegt die ganze Last des Seekrieges auf sich genommen. Beim Friedensschluß stand England als unwiderstehliche Seemacht da und konnte durchsetzen, was es wollte. Es verstärkte seine Stellung am Atlantischen Ozean (durch Erwerbung von Neufundland, Neuschottland, Gibraltar, im Mittelmeer Minorca) derart, daß es diesen und damit den ganzen überseeischen Handel Europas beherrschte, es war wiederum einen Schritt weiter auf dem Wege gekommen, sich zum Gebieter auf allen Meeren zu machen. Holland fand nie wieder die Kraft, nach höchster Macht auf dem Meere die Hand auszustrecken, es trat damit wie Spanien in die Reihe der Staaten zweiten Ranges zurück; der Verlust der Seemacht hatte auch den allmählichen Rückgang des Seehandels zur Folge, allerdings nicht sofort, denn dazu war die im Lande während seiner großen Zeit angehäufte Summe an Geld und Tatkraft noch zu bedeutend.

Bedeutung des Abschnittes für die Entwicklung des Seekriegswesens. Die wichtigsten Seekriege fechten also zunächst England und Holland,[160] dann England und Frankreich aus. Diese Kriege zeitigen eine Entwicklung des Seekriegswesens in allen den Punkten, die als Kennzeichen des Abschnittes angegeben sind. An Stelle einer „Kriegführung über See“, bestehend in gegenseitigen Brandschatzungen und Einfällen, tritt die „Kriegführung auf See“. Es werden große Seekriege um Ziele geführt, die nur durch die dauernde Herrschaft über das Meer erreicht werden können. Die ersten Anfänge hierzu zeigen sich schon in der zweiten Hälfte des vorigen Abschnittes (Seite 143), aber erst in den jetzt folgenden Kriegen tritt der Umschwung deutlich hervor.

An die Marine stellte man nunmehr weit höhere Anforderungen und widmete ihr deshalb auch eine sorgfältigere Pflege als früher. Eine nur zu einem bestimmten Zwecke aufgebotene Flotte konnte nicht mehr genügen, mächtige stehende Flotten wurden notwendig.

Wenn auch zu Anfang noch vielfach Kauffahrteischiffe zur Kriegführung mit herangezogen werden, so wächst doch in allen Marinen die Zahl und die Güte der eigentlichen Kriegsschiffe, nach und nach verschwinden die Kauffahrer in den Flotten. Auch beginnt man, die Kriegsschiffe nach ihrem Gefechtswert und für verschiedene Zwecke, taktischen und strategischen Erwägungen folgend, in bestimmte Klassen einzuteilen. Dieser Prozeß kommt im Verlauf des vorliegenden Abschnittes eigentlich schon zum Abschluß, in der weiteren Zeit der Segelschiffe treten in dieser Hinsicht nur noch Verschiebungen und Vervollkommnungen ein. Auch in Bau und Einrichtung des einzelnen Schiffes erscheinen nach der Mitte des 18. Jahrh. im wesentlichen nur noch Verbesserungen, während der Schiffstyp ebenfalls schon in der jetzt zu besprechenden Zeit festgelegt war.

Mit der inneren Durchbildung und Festigung der stehenden Flotten, mit der Heranbildung von Berufs-Seeoffizieren tritt nach und nach eine Taktik für die Führung von Segelflotten auf, deren Grundsätze schon in Instruktionen niedergelegt wurden; um die Mitte des Abschnittes erscheint sogar bereits die erste wissenschaftliche Arbeit auf diesem Gebiet von Kaplan Hoste, siehe Quellenverzeichnis. Diese Taktik wird aber dann bald nur schematisch durchgeführt, und die in genannter Schrift enthaltenen wertvollen Hinweise zu sinngemäßer Anwendung und Erweiterung der Regeln werden nicht benützt; es bleibt dies dem nächsten Zeitabschnitt überlassen.

Endlich sind die zu besprechenden Kriege lehrreich in strategischer Hinsicht. Da in ihnen zuerst eine Kriegführung auftritt, die an Stelle örtlicher und zeitlicher Erfolge die Erringung und Erhaltung der Herrschaft über das Meer zum Ziele hat, so kann man auch erst von jetzt ab von einer Strategie zur See sprechen. Ihre Entwicklung lehrte, daß alle großen Ziele im Seekriege nur durch das Niederkämpfen der feindlichen Streitkräfte erreicht werden können.

In dem vorigen Zeitabschnitt war der feindliche Handel ein Hauptangriffsziel geworden. Er wird es zunächst noch immer mehr, aber bald tritt der Kampf der Seestreitkräfte gegeneinander in den Vordergrund.

[161]

Zweites Kapitel.
Die Entwicklung des Seekriegswesens.
Schiffe, Waffen, Schiffsklassen, Personal, Kampfweise und Taktik.

In diesem Kapitel sind in erster Linie die einschlägigen englischen Verhältnisse betrachtet, da über diese die besten und neuesten Quellen zur Verfügung stehen; sie bieten uns auch genügend Anhaltspunkte zur Beurteilung der Verhältnisse der anderen Marinen. Jurien sagt: »Die englisch-holländischen Kriege gebaren die modernen Marinen." England begann während und nach diesen Kriegen seiner Marine die Pflege zuzuwenden, die sie nach und nach zu der mächtigsten gemacht hat. Seine Marine stand schon zu Ende dieses Zeitabschnittes fast auf dieser Stelle, und so kann ihre Entwicklung wohl als maßgebend für die allgemeine Fortbildung des Seekriegswesens angesehen werden.

Die Schiffe.[76]

Wir haben die Entwicklung des Kriegsschiffbaues bis etwa 1648 verfolgt; die Artillerie war Hauptwaffe geworden und in den Breitseiten aufgestellt. Es sind Beispiele der größten englischen Kriegsschiffe gegeben, die zu Ende des vorigen Abschnittes erbaut wurden — der erste Zweidecker und der erste Dreidecker (vgl. Seite 100 u. 101).

Diese großen Kriegsschiffe waren aber nur wenige, um 1648 zählte die englische Marine in einem Gesamtbestande von etwa 75 wirklichen Kriegsschiffen nur 2 Schiffe über 1000 tons, eben die besonders beschriebenen, und etwa 8 zwischen 800 und 900 tons, während in dem Reste eine sehr große Zahl ganz kleiner, unter 400 tons, enthalten war. Bei der überhaupt geringen Zahl von Kriegsschiffen werden zunächst auch noch weiter in großem Maßstabe Kauffahrer herangezogen, wenn es sich um Aufstellung mächtiger Flotten handelt, ganz besonders in Holland. In England beginnt man aber jetzt damit, wirkliche Kriegsschiffe in größerer Zahl zu erbauen.

[162]

In den elf Jahren der Republik wurden etwa 86 Schiffe neu erbaut, davon allein 59 in den Jahren 1649–1654, also dicht vor, während und dicht nach dem ersten Kriege.[77] Zu diesen Schiffen treten als Vermehrung des Bestandes noch etwa 12 „Gekaufte“, wohl als Freibeuter gebaute Kauffahrer, und eine sehr große Zahl, über 100, „vom Feinde Genommene“; diese werden gleichfalls meistens Kauffahrer gewesen sein, weil sie nach dem ersten Kriege größtenteils wieder verkauft worden sind.

Diesem Beispiele müssen dann die anderen Nationen folgen. Wenn auch noch zu Beginn des Zeitabschnittes die größeren Kauffahrer vielen kleineren Kriegsschiffen an Gefechtskraft nicht sehr nachstanden, so macht sich doch nun bald ein Unterschied bemerkbar. Die neuen Kriegsschiffe werden nicht nur geeigneter für den Kampf, sondern auch überhaupt sorgfältiger, widerstandsfähiger gebaut und immer stärker armiert; die Kauffahrer werden damit minderwertig, selbst die großen Schiffe der Kompagnien genügen nicht mehr, waren doch mit wenigen Ausnahmen sogar bei der holländisch-westindischen Kompagnie 30 Kanonen ihre stärkste Armierung. Auch die Kriegführung wird eine andere. Auf längere Zeitdauer werden große Flotten beansprucht, denn es handelt sich nicht mehr um einzelne Schläge, nach deren Ausführung die Streitkräfte wieder entlassen werden.

Die zu lange Inanspruchnahme der Handelsschiffe für den Kriegsdienst hatte bereits häufig in England Mißstimmung, ja Widersetzlichkeit hervorgerufen. So verschwinden denn nach und nach die armierten Kauffahrer aus den Kriegsflotten; es verschwinden auch die bisher immer noch zu gewissen Zwecken benutzten Kriegsruderschiffe und ebenso hört der gelegentliche Gebrauch von Riemen auf größeren Segelschiffen auf.

Da in den Kriegen von jetzt an weit höhere Anforderungen an die Kriegsschiffe gestellt wurden als bisher, so führte — vor anderen Nationen zuerst wieder in England — die Zunahme des Baues auch zu weiteren Verbesserungen.

Hervorzuheben ist, daß die Engländer zunächst den Bau kleinerer, höchstens mittelgroßer Schiffe bevorzugten, scheinbar ein Rückschritt gegen die bisherige Entwicklung. Wir kennen den Bestand um 1649 (Seite 152); die Zahl der Schiffe I. Klasse über 800 tons wuchs jetzt ganz unverhältnismäßig weniger als die der übrigen.

Von den etwa 100 während der Republik beschafften Schiffen — 86 gebaute, 12 gekaufte — waren: 4 über 800 tons (alle 1000 und darüber), 60–80 Kanonen; 20 von 600–800 tons, 48–52 Kanonen; 25 von 400–600 tons, 36–40 Kanonen; 25 von 200–400 tons, 20–34 Kanonen; 25 noch kleinere.

Sämtliche Schiffe über 20 Kanonen, wenigstens die Neubauten, führten ihre schwereren Geschütze auf zwei Hauptdecken und darüber leichtere auf Vor- und Quarterdeck; sie waren also Zweidecker, wenn auch die obere Hauptbatterie nicht immer ganz eingedeckt war (vgl. Seite 169, Skizze über Aufstellung der Geschütze).

Die vier Schiffe der ersten Klasse und viele der zweiten sind erst nach dem Kriege gebaut.

[163]

Die großen Schiffe waren immer noch zu unhandlich und zu wenig seefähig, zu gefährdet an den Küsten und in schlechtem Wetter, auch der Umstand, daß man im ersten englisch-holländischen Kriege den Hauptwert auf das Bedrohen des feindlichen Handels durch Aufbringen von Kauffahrern legte, ließ die mittleren Schiffe geeigneter erscheinen; sie konnten überdies schneller und billiger beschafft werden.

In Hinsicht auf die Taktik machte sich vorerst auch kein großes Bedürfnis nach mächtigen Schiffen geltend; der Bedarf daran als Flagg- oder Gruppenführer-Schiffe war vorhanden. Mit der neuen Kriegführung, die sich in erster Linie gegen die feindlichen Streitkräfte richtete, und mit der langsam fortschreitenden Verbesserung der Schiffe ändert sich dies. Nicht nur größere Fahrzeuge, als bisher, und in größerer Anzahl werden wieder gebaut, sondern die Schiffe mit einer bestimmten Kanonenzahl wachsen auch immer weiter an Tonnengehalt. Noch durch das ganze 18. Jahrh. hält sich dieses Bestreben, so wird z. B. das 80 Kanonen-Schiff im nächsten Zeitabschnitte vom Dreidecker zum Zweidecker, weil es derartige Größenverhältnisse erhalten hat, daß die Kanonen auf zwei Decken aufgestellt werden können.

Bei Besprechung der Schiffsklassen später wird man das mächtige Wachsen des einzelnen Schiffes in jeder Klasse ersehen.

Die Engländer begannen ferner die Schiffe länger im Verhältnis zur Breite zu bauen — früher 3: 1, jetzt 3½: 1, Ende des 17. Jahrh. 4: 1 —, niedriger über Wasser, mit kleineren Aufbauten und mit besseren Linien unter Wasser, um schnellere Schiffe und stabilere Geschützstände zu erhalten; „Ils les frégatèrent“, sagt darüber ein alter französischer Autor (Seignelay).

Als einer der ersten dieser moderneren Bauten ist wohl der „Constant Warwick“ anzusehen, 1646 als Freibeuter gebaut und 1649 von der Marine angekauft, 379 tons, 90' lang, 28' breit, 30 Kanonen. Diesem Schiffe folgten ähnliche; als ein Muster weit größerer Schiffe derselben Art zeigen die englischen Quellen den „Speaker,“ gebaut 1649, 778 tons, 34¾' breit, 116' lang, 64 Kanonen. Es war dies ein schweres Schlachtschiff (Zweidecker) der damaligen Zeit und erscheint noch 1660 unter dem Namen „Mary“ als Schlachtschiff III. Klasse. Die Abbildung zeigt im Vergleich mit den Schiffen des vorigen Abschnittes den Fortschritt in den Formen des Schiffsrumpfes.

Der „Constant Warwick“ wird gemeiniglich als „erste Fregatte“ bezeichnet. Das Fahrzeug war aber keine Fregatte im späteren Sinne. d. h. ein Schiff nicht für die Schlachtlinie, sondern für alle Dienste, die Schnelligkeit und doch eine gewisse Gefechtskraft erforderten, mit nur einer Hauptbatterie. Da nun bei der Schilderung der kriegerischen Ereignisse nach den Quellen oft der Ausdruck „Fregatte“ gebraucht werden wird, seien hierüber einige Worte gesagt. Schon zur Zeit der Ruderschiffe hatte man leichte und schnelle Galeren für Nachrichten- usw. Dienst „Fregatten“ benannt und behielt diese Bezeichnung in der ersten Zeit der Segel-Kriegsschiffe bei. Galeon bedeutete Gefechtskraft, Fregatte Schnelligkeit. Daher der Ausspruch „ils les frégatèrent“, als England die Schiffe im allgemeinen auf größere Schnelligkeit baute, daher auch wohl die Bezeichnung „Fregatte“ für den „C. Warwick“ und für bald darauf ähnlich gebaute Fahrzeuge, die sämtlich zur Schlachtflotte zählten. Nach Angaben[164] über Aufstellung der Geschütze auf Schiffen seiner Größe muß man annehmen, daß „Constant Warwick“ ein Zweidecker war, womit auch die äußere Ähnlichkeit mit der späteren Fregatte fällt. Im ersten Kriege bauen auch die Holländer eine große Zahl neuer Kriegsschiffe, die als „Fregatten“ erwähnt werden. Da in Holland aber gerade wirkliche Kriegsschiffe als Schlachtschiffe fehlten und wir wissen[78], daß sie sämtlich über 40 Kanonen führten und die stärksten Schiffe Hollands waren, ist wohl anzunehmen, daß man sie nur im eben ausgeführten Sinne „Fregatten“ nannte. Die eigentliche Fregatte bildet sich erst im nächsten Zeitabschnitt aus, ihre Blütezeit erreicht sie Ende des 18. Jahrh. Ihren Dienst nehmen bis dahin, wenn auch Gefechtskraft verlangt wird, die kleineren Zweidecker wahr, wenn es nur auf Schnelligkeit ankommt, die noch kleineren Fahrzeuge. Diese sind meistens gemeint, wenn in der Folge von Fregatten die Rede ist; zuweilen scheint man aber, dem Vorstehenden entsprechend, mittelgroße neue Fahrzeuge damit zu bezeichnen, wo man ihre besonders gute Segelfähigkeit hervorheben will.

Englisches Schlachtschiff „The Speaker“.

Im allgemeinen muß man aber sagen, daß sich die Vervollkommnung der Kriegsschiffe zunächst mehr auf Verbesserung der Armierung und auf die Ausbildung bestimmter Schiffsklassen erstreckte. Vom rein seemännischen Standpunkte aus geht die Entwicklung der Schiffe in diesem Abschnitt langsamer vorwärts, als man bei dem gewaltigen Aufschwung der Kriegs- und Handelsmarinen erwarten sollte. Noch lange blieben See- und Segeleigenschaften der schweren Schiffe mäßig, sie wurden nur sehr langsam besser. Infolge der anfangs immer noch recht plumpen Formen über und unter Wasser, mittschiffs mit fast ganz plattem Boden, waren die Schiffe wenig stabil und rollten stark, auch ihre Segeleigenschaften wurden hierdurch noch immer beeinträchtigt; der neue „fregattenähnliche“ Bau scheint erst nach und nach auf die schweren Zwei- und die Dreidecker ausgedehnt zu sein.

Noch 1740 klagen englische Seeoffiziere darüber, daß sie bei schwerem Wetter die unterste Batterie, in der doch das stärkste Kaliber stand, nicht gebrauchen könnten. Wenn, auch nach französischen Angaben, die Engländer mit der Verbesserung des Schiffbaues begannen, so wurden sie doch frühzeitig von den Franzosen überholt. Bei Zusammentreffen mit der französischen Flotte als Freund oder Feind loben die englischen[165] Seeleute bald den Bau der fremden Schiffe, und England nimmt sie, zuweilen als eroberte, in diesem und dem nächsten Abschnitt oft zum Vorbild. 1663 z. B. sah man, daß die Franzosen auf ihren Hauptschlachtschiffen (70 Kanonen) die Pforten der untersten Batterie 4' über Wasser hatten und 3 Monat Proviant stauen konnten, gegen 3' und gegen 10 Wochen auf den eigenen; man wählte nun 4½' und 6 Monat. Auch 1673 nahm man wieder französische Pläne zum Vorbilde, um im Seegang gefechtsfähigere Schiffe zu erhalten.

Bis 1700 stellte man im Norden im allgemeinen die Seefahrt während des Winters ein; die Stürme und die langen, dunkeln Nächte waren besonders für größere Schiffe, die kaum aufkreuzen konnten und stark trieben, in den beschränkten Gewässern zu gefährlich. Denn auch die Betakelung ließ viel zu wünschen übrig. Noch lange glaubte man, die Segel recht bauchig schneiden zu müssen, sie waren deshalb höher als die Masten und Stängen; noch lange blieben die Untersegel die Hauptsegel. Bei zunehmendem Winde barg man zuerst Bram- und Marssegel, dann wurde das Untersegel geführt und gereeft, noch bis 1720 machte man es auf Deck fest.

Doch wird im Laufe des Zeitabschnittes das Marssegel das Hauptsegel; gegen Ende des Abschnittes erscheinen Stagsegel zwischen den Masten und die Vorsegel. Diese verdrängen den kleinen Mast auf dem Bugspriet; dann tritt der Klüverbaum[79] auf, und das große Lateinsegel am letzten Mast wird zum Besan[79], indem der unterste Teil der langen Raa wegfällt und das Segel dort am Mast befestigt wird, zunächst noch ohne Besansbaum. Auch die Schiffsformen unter und über Wasser werden nach und nach günstiger. Der Fortschritt in allem wird um so stetiger, seit man um die Mitte dieses Zeitabschnittes beginnt, den Schiffbau nach bestimmten Regeln zu betreiben. Nach den gewonnenen Erfahrungen wird das Verhältnis der Hauptmaße zueinander für Schiffskörper und Takelage festgesetzt, sowohl für das einzelne Schiff einer gegebenen Größe, wie auch für die verschiedenen Größenklassen. Gegen Ende des Abschnittes sind See- und Segeleigenschaften erreicht, die zum Segeln beim Winde, zum Aufkreuzen und zum Freihalten von Leeküsten einigermaßen genügen. Nur die größeren Dreidecker blieben immer noch unhandlich und rank, weshalb man diese weiter bis zur Mitte des 18. Jahrh. unter gewöhnlichen Umständen im Winter aufzulegen pflegte.

Wie schon angedeutet, zeichneten sich besonders die Franzosen bald im Schiffbau aus; anfangs des nächsten Abschnittes (um 1760) verfügten sie über Schiffstypen, die eigentlich allen Anforderungen genügten. Als ein um die Mitte des vorliegenden Zeitabschnittes (1692 während des englisch-französischen Krieges) auf der Höhe der Zeit stehendes Schiff I. Klasse sei der französische „Royal Louis“ erwähnt und dargestellt (Seite 166): 186' lang, 51' breit, 108 Kanonen, 900 Mann. Der Vergleich mit der Abbildung des „Royal Sovereign“ (Seite 101) zeigt die günstigeren Formen über Wasser, kleineres Gallion, niedrigeres Heck; die Takelage jedoch ist in der langen Zeit nur wenig verbessert. Weitere Fortschritte sollen erst im nächsten[166] Abschnitt zur Anschauung gebracht werden, da Schiffe dieser Art in den großen Kriegen des vorliegenden, die mit 1714 abschließen, noch keine Verwendung finden.

Die Beiboote wurden zwischen Fock und Großmast mit Takeln eingesetzt. Die feste Reeling war dort häufig unterbrochen, wie früher zum Gebrauch der Hilfsriemen. Davits wurden erst viel später eingeführt; zu Anfang der Periode scheinen die Schiffe nur 2–3 Boote gehabt zu haben.

Französisches Linienschiff „Royal Louis“.

Nach Clowes, Teil II, Seite 113 hatten die größeren englischen Schiffe z. Zt. des ersten Krieges eine Pinnace von max. 29' Länge, ein Skiff max. 20', ein Longboat max. 35'. Das Longboat wurde nie eingesetzt, sondern achteraus geschleppt. Im Gefecht war es, vielleicht auch die anderen, bemannt, um Brander abzuwehren oder abzuschleppen. Die Boote wurden auch häufig während des Gefechts wegen des mangelhaften Signalsystems zum Überbringen von Befehlen und Meldungen, sowie gelegentlich zum Tauen des Schiffes ins Gefecht benutzt.

Noch einige wichtige Verbesserungen zur Erhaltung und Führung der Schiffe seien angeführt.

In die Mitte des 17. Jahrh. fällt die Einführung des Zwischendecks. Bis dahin waren nur die schweren Decke zur Aufstellung der Geschütze[167] vorhanden, bei Schüssen in der Nähe der Wasserlinie konnte man nur mit Leitern zum Leck gelangen. Die Engländer zuerst legten längs der Bordwand unterhalb der Wasserlinie ein leichtes Deck, einen Umlauf, für den Verkehr der Zimmerleute während des Gefechts. Aus diesem entstand das Zwischendeck, das die Schiffe auch wesentlich wohnlicher gestaltete. Verschiedene Versuche wurden gemacht, um den Schiffsboden vor dem Bohrwurm zu schützen und auch um eine glatte Oberfläche zur Erhöhung der Fahrt zu erhalten. Das Belegen mit Bleiplatten, in Spanien und auch in der englischen Kauffahrteimarine seit dem 16. Jahrh. viel im Gebrauch, war in der englischen Kriegsmarine wegen des dadurch hervorgerufenen galvanischen Stromes, der wichtige Eisenteile zerstörte (Nägel der Beplankung, Ruderfingerlinge), nicht beliebt und ist nur zeitweise versucht. Mehr verbreitet war ein Belag von doppelten dünnen Planken mit einer Zwischenlage von geteertem Tierhaar. Auch Farbenkompositionen wurden versucht, doch kam die Lösung dieser wichtigen Frage durch Bekupferung erst in der nächsten Periode.

Am Ende des 17. Jahrh. wurde das Ruderrad an Stelle des direkten Steuerns mit der Ruderpinne gebräuchlich.

Für die Nautik, ist zu erwähnen: Der Kompaß wurde technisch verbessert, und man begann der Mißweisung Aufmerksamkeit zu schenken. Schon 1699–1700 wurde ein englisches Kriegsschiff eigens zu ihrer Bestimmung in den Südatlantik gesandt; das Fahrzeug führte auch viele Längenbestimmungen aus. 1731 konstruierte Hadley den Reflexions-Quadranten (Spiegel-Oktant), der weit genauere Beobachtungen gestattete als der bisher allein vorhandene Davis-Quadrant (verbesserter Jakobsstab); besonders wichtig war dies für die Beobachtung der Monddistanzen, der einzigen Methode zur Bestimmung der Länge auf See.

Bereits 1598 hatten Spanien und bald darauf Holland Preise ausgesetzt für die Erfindung einer sicheren Längenbestimmung an Bord, England folgte 1714. Wie ungenau diese bisher war, kann man aus der geringen Anforderung bei dieser Ausschreibung ersehen. Es sollte gezahlt werden: 10000 Lstrl. für die Genauigkeit der Bestimmung auf 1° Länge, 15000 Lstrl. auf 2/3°, 20000 auf ½°. Da wurde denn schon früh der Versuch gemacht, die Länge mittels Uhren zu bestimmen, aber erst 1761 erreichte man gute Ergebnisse. Ein Chronometer von Harrison verlor auf einer Reise nach Westindien und zurück während vier Monaten trotz schlechtem Wetter nur 1 m 54,5 s.

Die nautischen Hilfstabellen für astronomische Beobachtungen wurden verbessert; das 1675 gegründete Observatorium zu Greenwich sollte sich besonders dieser Aufgabe widmen. Genaue Journal- (Logbuch) Führung wurde den Schiffen vorgeschrieben. Vermessungen wurden, namentlich von England, vorgenommen und viel Sorgfalt auf Herstellung der Seekarten verwandt, vorzugsweise allerdings zunächst für die heimischen Gewässer und allenfalls den Atlantik, andere blieben noch lange unvollständig. Betonnung, Bebakung und Beleuchtung der Küsten wurden gepflegt (der berühmte Leuchtturm von Eddystone zeigte sein Licht zuerst im Oktober 1698).

[168]

In allen Ländern erweiterte man die staatlichen Werften; sie beginnen sich zu solchen Einrichtungen auszubilden, wie man sie heute unter Kriegswerften versteht, so daß die Marinen immer freier von der Privatindustrie wurden.

Waffen.[80]

Die Fortschritte der Artillerie in Hinsicht auf das Geschützmaterial selbst lagen in diesem Zeitabschnitt nicht in grundsätzlichen Vervollkommnungen oder in neuen Konstruktionen, dagegen wurden die Anfertigung des Materials genauer und die Einrichtungen für die Bedienung verbessert. Man legte z. B. die Geschützpforten höher über Wasser und weiter voneinander, letzteres damit die Nachbargeschütze sich nicht hinderten oder gar gefährdeten; man machte sie zum besseren Richten größer. Der Spielraum der Geschosse wurde geringer, besseres Pulver wurde eingeführt; es ist dies aus den kleiner werdenden Ladungen zu entnehmen. In England, wo frühzeitig der Ausbildung der Geschützmannschaften besondere Pflege zuteil wurde, setzte man 1670 ihre Kopfstärke für jedes Kaliber fest.

Die vielen kleinen Geschützarten waren größtenteils weggefallen, als schwerere Geschütze blieben ungefähr dieselben Kaliber im Gebrauch, die wir zu Ende des vorigen Zeitabschnittes (Seite 105) kennen gelernt haben; von etwa 1700 an wurden sie allgemein nach dem Gewicht ihrer Eisenvollkugeln benannt. Um diese Zeit führte man in England die nachstehenden Kaliber; ein Vergleich mit den früheren Angaben zeigt, daß sie nach Seelendurchmesser und Geschoßgewicht den alten Arten entsprechen, daß aber die Pulverladung schwächer geworden ist.

Falconets waren Reelingsgeschütze auf Pivots. Wie aus der folgenden Tabelle zu ersehen ist, sind der 24-Pfünder, der 9-Pfünder und der 4-Pfünder erst später hinzugekommen, 1652 waren sie noch nicht verwendet. Der 24-Pfünder wurde später in Unterklassen nach Gewicht und Länge des Rohres eingeteilt.

In Frankreich, Spanien, Schweden, Dänemark und Holland hatte man entsprechend 48-Pfünder, 36-Pfünder, 24-Pfünder, 18-Pfünder, 6-Pfünder, 4-Pfünder, doch fehlte in Holland der 48-Pfünder.

[169]

Es ist wahrscheinlich, daß sich die französischen 48-Pfünder und 36-Pfünder kaum von den englischen 42-Pfündern und 32-Pfündern unterschieden; in Frankreich legte man der Benennung das theoretische Geschoßgewicht für den Seelendurchmesser zu Grunde, ohne den Spielraum zu berücksichtigen.[81] Auch in Holland soll der 38-Pfünder annähernd dem englischen 42-Pfünder gleich gewesen sein, da das holländische Pfund schwerer war als das englische.[81]

An Geschossen kamen bei den Schiffsgeschützen zur Verwendung: Vollkugeln; Stangen- und Kettenkugeln, Halbkugeln durch Stangen oder Ketten verbunden und besonders gegen die Takelage bestimmt; eine Art Kartätschen, paquets de fer, aus eisernen Würfeln zusammengesetzt. Über Hohl- und Brandgeschosse wird bei den Mörserbooten gesprochen werden.

An Handwaffen waren im Gebrauch: Musketen, Pistolen, Bajonette, Enterbeile, Entermesser — cutlasses, kurze schwere Seitengewehre zum Hieb —; Enterpiken, zur Verteidigung der Pforten beim Enterabschlagen.

Geschützaufstellung bei Drei- und Zweideckern. (Abweichungen häufig.)

1. Unterstes Batteriedeck (lowerdeck), 2. Mittleres (middledeck), 3. Oberstes (maindeck), 4. Quarter- oder Halbdeck, 5. Vor- oder Backsdeck (fore castle), 6. Deck der Kampagne, 7. Deck über der Back.

…… Oberkante der Reeling (Schanzkleid. Brüstung).

— — — — — Decke, die nicht immer vorhanden sind; wenn sie fehlen, dort Oberkante der Reeling.

Zu 1. Die unterste Batterie fehlt beim Zweidecker, die mittlere wird also zur untersten.

Zu 3. Die oberste Batterie ist zwischen Groß- und Fockmast nicht immer eingedeckt; bei kleineren Schiffen dieser Art fehlen dann oft hier die Geschütze der obersten Batterie. Ist sie aber ganz eingedeckt, ist also Halbdeck (4) und Vordeck (5) verbunden, so entsteht das volle Oberdeck (upperdeck; vgl. S. 99).

8. Fast platte Bugform, so daß Geschütze gut nach vorn feuern können. 9. Bugspriet. 10 Gallion.

× × × Ganz kleine Geschütze auf der Kampagne.

Die Abbildung des „Royal Charles“ — englisch, 1673, 100 Kanonen, 130' lang, 46' breit, 20' Tiefgang, 1531 tons, 780 Mann — zeigt im Gegensatz zu „Le Soleil Royal“ kein volles Oberdeck, auch fehlen die Kanonen auf dem Backsdeck. Bilder auf Seite 172.

[170]

Verteilung der Geschütze nach Anzahl und Kaliber
(Pfünder=Geschoßgewicht) an Bord der englischen Schiffe.

[171]

Der Hauptfortschritt der Schiffsartillerie lag in der Entwicklung einer planmäßigen Armierung. Mit der Einteilung der Schiffe in Klassen wurden für jede Schiffsgröße Anzahl und Kaliberstärken der Geschütze festgesetzt und hierbei jede Batterie mit gleichem Kaliber bestückt. Diese Anordnung änderte man an der Hand der Erfahrung mehrfach, besonders was die Verwendung der Kaliber anbetrifft. Aus der nebenstehenden Tabelle ist der Verlauf der Entwicklung in der englischen Marine zu ersehen; man kann ferner aus ihr entnehmen, welche Gefechtskraft ein Schiff, dessen Gesamtkanonenzahl angeführt wird, zu den verschiedenen Zeiten des Abschnittes hat. Zum Vergleich folgt eine Angabe der französischen Armierungen um 1683.

Die Tabelle ist zusammengestellt nach Angaben im Clowes, Teil III, Seite 7–11 und im Troude, Teil I, Seite 19–30; dort finden sich noch weitere Aufzeichnungen, da man auch Schiffe mit anderer Gesamtgeschützzahl hatte, als die hier herausgezogenen. Für 1652 und 1677 (1683) sind zum leichteren Vergleich die Geschütze schon als „Pfünder“ angegeben, obgleich noch die alte Bezeichnung üblich war.

Die Angaben für 1652 können keinen Anspruch auf Genauigkeit machen; sie sind wahrscheinlich, besonders die für die großen Schiffe, auf mehr theoretischem Wege gewonnen. Erstens waren damals weder die Schiffsklassen schon scharf begrenzt noch die Armierung planmäßig festgelegt und zweitens gab es nur wenige größere Schiffe; in der Schlacht von Northforeland (1653) werden in der großen englischen Flotte von 105 Kriegsschiffen nur 1 zu 88 Kanonen, 1 zu 66 und 10 zu 50–60 angeführt, und dabei waren die Schiffe bei dieser Gelegenheit außergewöhnlich überarmiert.

Wenn man nun den 42-Pfünder und 32-Pfünder (48-Pfünder und 36-Pfünder) als schwere, die 24-Pfünder bis 9-Pfünder als mittlere und die geringeren Geschütze als leichte Artillerie bezeichnet, so ersieht man aus den Tabellen folgendes. Die Armierung mit schwerer Artillerie fällt auf den kleinen Schiffen (20–40 Kanonen) weg, sobald diese, nach den englisch-holländischen Kriegen (vgl. „Schiffsklassen“ Seite 176), nicht mehr zu den Schlachtschiffen rechnen, und man geht bei ihnen selbst gleich bis zu den leichtesten Kalibern der Mittelartillerie hinab. Aber auch sonst werden die untersten Batterien leichter bestückt, der 42-Pfünder bleibt nur bei den wenigen Schiffen von und über 100 Kanonen, der 32-Pfünder weicht bei den 60–70 Kanonenschiffen immer mehr dem 24-Pfünder, bei den 50 Kanonenschiffen gar dem 18-Pfünder. Die zweiten und dritten Batterien dagegen werden im allgemeinen mit stärkeren Kalibern versehen und ebenso wachsen die Kaliber der leichten Artillerie, teilweise in die der mittleren übergehend. Die Mittelartillerie wächst also auf Kosten der anderen, namentlich der schweren. Diese, auch in den anderen Staaten vorhandene Tendenz bleibt weiter bestehen; im nächsten Abschnitt verschwindet in Frankreich der 48-Pfünder ganz, dagegen tritt, mit zeitlichen Schwankungen, dort und in England oft der 24-Pfünder an Stelle des 18-Pfünders, der 18-Pfünder an Stelle des 12-Pfünders usw.

Man ersieht ferner, daß sehr schwache Schiffe, hinunter bis zu solchen von 20 und 30 Kanonen, noch zwei Batterien haben, doch ändert sich dies[172] gegen Ende des Zeitabschnittes; im Anfang des nächsten gab es Zweidecker zu 40 Kanonen und darunter nicht mehr. Das 50-Kanonenschiff rechnete noch bis etwa 1750 zu den Schlachtschiffen, dann scheidet es aus der Linie aus; 44- und 50-Kanonenschiffe als Zweidecker werden aber zu besonderen Zwecken noch beibehalten.

Englischer Dreidecker „Royal Charles“.

Brander, schon früher gelegentlich ausgerüstet, spielen in diesem Zeitabschnitt eine hervorragende Rolle. Sie haben große Erfolge zu verzeichnen, häufig sogar nur durch ihre moralische Einwirkung: bei ihrer Annäherung setzen sich Schiffe auf den Strand, andere werden von ihren Besatzungen in wilder Flucht verlassen. Ihnen ist auch ein nicht unbedeutender Einfluß auf die Entwicklung der Taktik und dadurch des Systems der Schiffsklassen zuzuschreiben.

Französischer Dreidecker „Le Soleil Royal“.

Brander waren mit leicht entzündlichen und lebhaft brennenden Stoffen — Pech, Teer, Öl, Holz alter Fässer dieser Materialien, daher mit ihnen getränkt, Schwefel, Kampfer und dgl. — gefüllte Fahrzeuge. Sie segelten an feindliche Schiffe heran oder ließen sich herantreiben, befestigten sich mit Enterdraggen sowie an den Raaen angebrachten Haken und vernichteten[173] den Feind, indem sie sich selbst in Brand setzten; ihre Besatzung barg sich in Booten. Um Bootsangriffe der bedrohten Feinde abzuwehren und um bis zu ihrer eigentlichen Verwendung ins Gefecht eingreifen zu können, waren die Brander auch mit Geschützen armiert.

Anfangs nur aus wenigen und kleineren Fahrzeugen bestehend, wuchs die Waffe an Zahl und Größe, wie einzelne herausgegriffene Angaben zeigen.

Später nimmt die Bedeutung der Waffe wieder ab, da sie sich infolge der Änderung der Taktik und Kampfweise überlebt hat.[82] Man kann dies deutlich aus den Beständen in der englischen Marine ersehen.

Im Anfang des 18. Jahrh. verschwinden sie ganz.

Kurze Zeit, 1693–1695, wurde in England eine Art Vervollkommnung der Brander versucht — machines oder infernals. Diese sollten, mit einer großen Pulvermenge an Bord, durch Explosion wirken. Man kam aber davon ab, da sie sich nicht bewährten. Wieviel von ihnen erwartet wurde, ist z. B. daraus zu entnehmen, daß man ein solches Fahrzeug 1693 gegen die Befestigungen von St. Malo vorschickte; es flog aber wirkungslos auf, weil es zu früh festkam (vgl. Krieg 1688–1697: St. Malo 1693; Dieppe 1694).

Endlich ist noch eine Waffe zu erwähnen — die Mörserboote (bombketches oder bombs; galiotes à bombes oder bombardes). Mörser für Spreng- und Brandgeschosse (shells und carcasses[85] wurden vielfach in den Küstenbefestigungen verwendet; von 1660 an findet man aber auch Mörserboote bei den englischen Flotten, von 1674 bei den Holländern und von 1681 auch bei Franzosen. Es waren Fahrzeuge von 80–200 tons, mit 1 oder 2 Masten,[174] 35–70 Mann, 8 kleineren Geschützen auf Achterdeck. Sie führten auf einer Plattform vor dem Großmast 2 Mörser; nach einer Angabe hatte einer dieser beiden in Frankreich 12" Kaliber, 140 Pfd. Geschoßgewicht. Der Bestand an Mörserbooten in den Marinen war nicht groß, in England hatte er zu Anfang des nächsten Zeitabschnittes mit 14 Fahrzeugen seinen Höhepunkt erreicht; bei den Flotten werden höchstens 6, meistens weniger, aufgeführt. Sie fanden ihre Hauptverwendung oft mit Erfolg gegen Küstenbefestigungen, Städte und im Hafen liegende Schiffe; ausnahmsweise greifen sie auch in Seegefechte ein. Auf den sonstigen Kriegsschiffen wurden Mörser im allgemeinen nicht verwendet, doch scheint man gelegentlich Versuche damit gemacht zu haben. 1748 wird erwähnt, daß ein englisches 80-Kanonenschiff „ausnahmsweise“ 8 cohorns (kleine Mörser, am Ende des 17. Jahrh. von dem holländischen Genieoffizier Cohorn konstruiert) geführt und sich ihrer in einem Seegefechte mit großem Erfolge bedient habe. Vielfach ließ wohl das Funktionieren der Hohlgeschosse zu wünschen übrig; bei dem eben erwähnten Angriff der Engländer auf St. Malo wurden nach einem Bombardement aus Mörserbooten 230 Bomben gefunden, die nicht krepiert waren. Erfolgreicher war die Verwendung der Mörserboote in großem Maßstabe seitens der Franzosen gegen Algier (1682–1683, vgl. dort) gewesen; gerade die Erfahrungen dieser Ereignisse haben wohl zu einer größeren Beachtung der Waffe geführt.

Schiffsklassen.

Im vorliegenden Zeitabschnitt bildete sich ein System der Einteilung der Schiffe in Klassen aus — englisch: rates; französisch: rangs — nach der Gefechtskraft oder nach sonstigen Eigenschaften; es hing dies eng mit dem Wachsen der stehenden Marinen und mit der Entwicklung einer eigentlichen Kriegführung zur See in Hinsicht auf Taktik und Strategie zusammen. Man wurde sich darüber immer mehr klar, welche Kräfte man zu den verschiedenen Zwecken nötig habe, und die Kriegsschiffe wurden dementsprechend gebaut. Die Fortschritte in der Taktik, in der Strategie und im Schiffbau bewirkten fortlaufend Änderungen in dem System.

Die Hauptquelle für diese Betrachtungen, „Colomb“, behandelt im Kapitel V „The differentiation of naval force“ die Entwicklung der englischen Marine in dieser Hinsicht eingehend bis 1813 an der Hand folgender Disposition (frei übersetzt): „Die ungeordnete Kampfweise in den älteren Seekriegen brachte eine Einführung besonderer Schiffsklassen nicht mit sich. Erst das Auftreten der Schlachtlinie bewirkte den Bau größerer und untereinander gleichwertiger Schiffe für die Linie. Zu gleicher Zeit verlangten Angriff und Verteidigung des Handels leichtere Schiffe und eine dritte Gattung von Fahrzeugen wurde für den Sicherheits- und Meldedienst der Flotten nötig.“

Wir folgen im nachstehenden dem Wege Colombs und werden dabei das Wachsen des Einzelschiffes an Größe und Gefechtskraft, die Ausbildung des Klassensystems in England sowie die Schiffsbestände hier zu verschiedenen Zeiten und damit das Wachsen der stehenden Marine kennen lernen. Der jeweilige Bestand der anderen Marinen soll vor jedem Kriege unter „Streitmittel der Gegner“ angeführt werden.

Solange der eigentlichen Kriegsschiffe nur wenige waren, die Seestreitkräfte im Kriegsfalle hauptsächlich durch Ankauf, Miete oder Aufgebot von[175] Kauffahrteischiffen aufgestellt wurden, bildeten die Flotten ein Gemisch von Fahrzeugen jeder Größe. Eine solche Flotte wurde in Unterabteilungen geteilt — diese Unterabteilungen waren vielleicht ursprünglich schon durch das Zusammenhalten der Aufgebote der verschiedenen Städte oder Grafschaften usw. gegeben —, die Befehlshaber der Unterabteilungen befanden sich auf dem stärksten Schiffe, wohl meistens einem Kriegsschiffe; um diese Führerschiffe scharten sich die unterstellten Fahrzeuge jeder Größe, bis hinab zum allerkleinsten, auch im Gefecht. Von einer Taktik im Gefecht war noch keine Rede; wenn die Flotten aneinander geführt waren, suchte jedes Fahrzeug selbständig sein Bestes zu leisten, indem es sich, allein oder vereint mit andern, den Gegner wählte, dem gegenüber Erfolg zu erwarten war; das starke Führerschiff war für jede Gruppe der Rückhalt.

Wie Kauffahrer jeder Größe eingestellt wurden, so weist auch der geringe Bestand der Kriegsmarinen dieser Zeit fast gleichmäßig Schiffe jeder Größe auf, als ob für jedes Schiff gleich gute Verwendung vorhanden gewesen sei.

Der Bestand der englischen Marine um 1624 war:

So stand es auch noch um 1651, von welchem Jahr eine neue Einteilung vorliegt, nur daß die Armierung im allgemeinen stärker geworden ist: I. Kl. = 80 Kanonen und mehr; II. Kl. = 52–80 K.; III. Kl. = 44–60 K.; IV. Kl. = 32–50 K.; V. Kl. = 12–32 K.; VI. Kl. kleinere Fahrzeuge. Man sieht, daß die Grenzen noch nicht genau gezogen sind und in jeder Klasse ein großer Spielraum gelassen ist.

Um diese Zeit begann die große Vermehrung der Kriegsschiffe. Da aber im ersten englisch-holländischen Kriege Taktik und Kampfweise im großen und ganzen noch die alte blieb, wird auch die Klasseneinteilung zunächst kaum geändert. Der Einfluß des Krieges macht sich aber doch bemerkbar. Aus den früher angeführten Gründen — nur geringes Vertrauen zu den großen Schiffen; Hauptziel Angriff des feindlichen Handels; schnellerer und billigerer Bau — wird die Zahl der mittelstarken Schiffe in weit größerem Maße vermehrt als die der schweren; diese Mittelschiffe sollten wohl in erster Linie die bisher eingestellten Kauffahrer ersetzen; Flaggschiffe und Gruppenführerschiffe waren fast genügend vorhanden. Auch läßt die nächste Einteilung, namentlich was Tonnengehalt anbetrifft, den Klassen noch einen weiten Spielraum und sie greifen noch ineinander. Alle diese ersten Klasseneinteilungen scheinen mehr auf einem administrativen Bedürfnis beruht zu haben; den verschiedenen Klassen entsprechend erhielten z. B. die Besatzungen vom Kapitän bis zum letzten Mann verschiedenen Sold, ein Brauch, der noch länger bestand. Am[176] Ende des ersten Krieges, Dezember 1653, waren Einteilung und Bestand der englischen Marine:

Zu der stärkeren Bestückung ist zu erwähnen, daß die Schiffe z. Zt. des ersten Krieges fast durchgängig überarmiert waren.

Wenn Angaben über Gesamtbestand dieser frühen Zeiten, bei verschiedenen Gelegenheiten verschiedenen Quellen entnommen, nicht immer genau übereinstimmen, wie z. B. diese mit der Seite 162 über die Vermehrung während der Republik angegebenen, so liegt dies daran, daß eine Quelle Schiffe „nur für den Krieg eingestellt“ mitzählt, eine andere nicht. Die vorstehenden Angaben sind aus Colomb, Seite 86, entnommen.

In derselben Weise wird bis 1660 weiter gebaut, während der späteren englisch-holländischen Kriege aber ändert sich die Taktik. Das Bestreben, die Flotte besser geordnet an den Feind zu führen und diese Ordnung im Gefecht länger zu bewahren, kurz die Schiffe besser in der Hand zu behalten, führt immer weiter in der Durchbildung der Linienformation; auch der Wunsch, die Erfolge der Brander einzuschränken, sprach sehr für die Linie. In dieser war ein jedes Schiff an seine Stelle gebunden und konnte sich nicht mehr seinen Gegner wählen; es mußte eine gewisse Gefechtskraft besitzen, damit die Linie nicht schwache Punkte bot. Nachstehender Auszug aus einer Schiffsliste der englischen Marine um 1688, 15 Jahre nach Beendigung der englisch-holländischen und unmittelbar vor Beginn der englisch-französischen Kriege, zeigt denn auch wesentliche Unterschiede gegen früher: Die Gesamtzahl der Kriegsschiffe ist nicht gewachsen, eher zurückgegangen, aber die Schlachtschiffe sind sehr viel größer geworden und die Klassengrenzen haben sich dementsprechend verschoben; die Klassen sind schärfer begrenzt, namentlich was die Armierung anbetrifft; von einem Schiffe wird eine gewisse Größe und Geschützzahl, mindestens 40–50 Kanonen, verlangt, um es als Schlachtschiff geeignet erscheinen zu lassen.

Das Linienschiff ist entstanden. Der Ausdruck, eigentlich „Line of battle ship“, bezeichnet eben ein Schiff, das fähig ist, seinen Posten in der Schlachtlinie auszufüllen; „fit for the line“ oder „for lying in the line“ sagen die alten englischen Autoren.

Es ist ferner bemerkenswert, daß in der Liste nur noch sehr wenig Schiffe als „angekauft“, daß dagegen die meisten angeführten als „nach der Mitte der siebziger Jahre erbaut“ bezeichnet sind; es trifft dies besonders für die Schiffe der I. und II. Klasse zu, weshalb bei diesen auch schon eine größere Gleichmäßigkeit in Kanonenzahl und Tonnengehalt herrscht.

[177]

Schiffsbestand der englischen Marine, Dezember 1688.[86]

Im Bestande waren ferner: 3 Mörserboote, 26 Brander sowie einige Jachten und sonstige kleinere Fahrzeuge zu besonderen Zwecken.

Daß die Kraftvermehrung der Marine zunächst nur durch Zunahme der Gefechtskraft der einzelnen Schlachtschiffe, nicht durch eine größere Anzahl bewirkt wurde, hängt auch mit der Änderung der Taktik zusammen. Die Linie schloß nicht nur die kleineren Fahrzeuge aus, sie durfte auch nicht zu lang werden; sie wäre sonst unhandlich und, besonders bei Windänderungen, zu schwer aufrecht zu erhalten gewesen. Auf eine größere Zahl von Schiffen kam es also weniger an und schließlich spielte auch wohl Material- und Personal-Beschaffung bei den jetzt größeren Schiffen eine Rolle.

Troude, Teil I, Seite 16–19 gibt die Klasseneinteilung der französischen Marine für 1661 zu 4 rangs, für 1670 zu 6, für 1683 zu 6 an; diese gleichen den angeführten englischen der entsprechenden Zeiten nahezu, doch scheint die Einteilung in Frankreich schon früh strenger durchgeführt zu sein. In der für 1683 sind die englischen Klassen I und II zusammengefaßt, die IV. Klasse ist jedoch geteilt: I. rang = 76–110 Kanonen; II. rang = 64–74; III. = 50–60; IV. = 40–46; V. = 30–36; frégates = 10–22 Kanonen.

De Jonge, Teil III, Seite 158 gibt die Klasseneinteilung der holländischen Linienschiffe für 1683 folgendermaßen: I. Klasse = 80–96 Kanonen; II. = 70–74; III. = 60–68; IV. = 50–54.

Die späteren Kriege wirken zur Entwicklung in derselben Weise weiter, es kommt immer mehr System in die Klasseneinteilung. Vom Beginn des 18. Jahrh. an werden Bestimmungen über Maße des Schiffskörpers und Stärke der Armierung für die Klassen erlassen; es wird immer mehr auf größere Gleichheit in ihnen hingestrebt, indem man Unterstufen in der Armierung möglichst fallen läßt. Der Inhalt einer dieser Bestimmungen, der von 1719, ist aus nachfolgender Zusammenstellung über den Bestand um 1727 zu ersehen.

[178]

Nach Angaben im „Clowes“, Teil III, Seite 7, 9, 11 zusammengestellt (vgl. auch Colomb, Seite 97); in beiden Quellen noch andere Maße, sowie sonst bemerkenswerte Daten.

Die Bestimmung von 1719 ist hier hervorgehoben, da nach ihr viel gebaut ist, während früher oder später erlassene nicht so strenge befolgt sind. Der Schiffsbestand um 1727 ist gewählt, da um diese Zeit die genannte Bestimmung einige Jahre in Kraft gewesen war. Nicht alle in diesem Jahre vorhandenen Schiffe entsprachen der Bestimmung, da ältere darunter; diese sind in vorstehender Zusammenstellung denen mit der nächstliegenden Geschützzahl zugerechnet.

Auch aus dieser Zusammenstellung ersieht man, daß die Zahl der Schlachtschiffe nicht in demselben Verhältnis gewachsen ist wie die der Kriegsschiffe überhaupt. Dagegen sind die Schiffe wieder mächtiger geworden, die Klassen haben sich weiter dementsprechend verschoben, und die untere Grenze der Schlachtschiffe (seit die Linie allgemein als Gefechtsformation angenommen, Linienschiffe genannt) ist auf 50 Kanonen heraufgerückt.

Ferner ist es auffallend, daß die Zahl der Schiffe I. und II. Klasse, über 80 Kanonen, gar nicht zugenommen hat, der ganze Zuwachs der Schlachtschiffe liegt in der nunmehrigen IV. Klasse von 50–60 Kanonen. Gegen die ganz großen Schiffe sprach der Kostenpunkt sowie der Gedanke, nicht zu viel auf eine Karte zu setzen. Man hielt mittelschwere Schiffe — hierzu wurden die 50–60-Kanonenschiffe zu dieser Zeit noch gezählt — als am geeignetsten für die Schlachtlinie.

In Frankreich scheint die Klasseneinteilung von 1683 lange Zeit bestanden zu haben, Troude führt die nächste erst für 1758 an.

In späterer Zeit rechnet man das Linienschiff nur bis zu 60 Kanonen, in Frankreich 56. Die IV. Klasse scheidet nach und nach aus der Linie aus und das Schiff der III. Klasse wird das bevorzugte Schlachtschiff. 1790 bildet in England die III. Klasse 5/6 der ganzen Schlachtflotte und besteht selber zu 2/3 aus 74-Kanonenschiffen. Die Schiffe der I. und II. Klasse sind nur beliebt als Flaggschiffe, da sie geeignet sind, die Stäbe usw. unterzubringen.

Neben der IV. Klasse ist auch der Bestand der kleineren Klassen sehr gewachsen; sie sind eigentlich erst entstanden und zwar als die Folge einer[179] neuen Strategie, die in erster Linie nicht mehr die Bedrohung des Handels, sondern das Niederkämpfen der feindlichen Seestreitkräfte ins Auge faßte. Diese Kriegführung erforderte starke Schlachtschiffe, die sich dann nach taktischen Rücksichten herausbildeten. Es wurden nun aber auch noch andere Fahrzeuge nötig. Eine nach neuer Art zusammengesetzte Flotte brauchte besondere Schiffe für den Sicherheits- und Nachrichtendienst, leichter als die Schlachtschiffe, aber von größerer Schnelligkeit, teils mit, teils ohne eine gewisse Gefechtskraft. Anderseits verlangte auch die Strategie Fahrzeuge für den Handelskrieg (modern Kreuzerkrieg) — Schutz des eigenen, Bedrohung des feindlichen Handels —, gleichfalls verschiedener Größe gegen feindliche Kreuzer oder gegen Freibeuter, sowie endlich Schiffe zur Besetzung fester Stationen im Auslande, die für alle Staaten an Wichtigkeit gewonnen hatten. Es waren also aus taktischen wie aus strategischen Gründen schwere und leichte Kreuzer, nach moderner Bezeichnung, notwendig.

Die kleineren Schiffe der IV. Klasse, 50 Kanonen, nehmen zunächst neben ihrer Verwendung als Schlachtschiffe von diesen Aufgaben diejenigen wahr, die Gefechtskraft verlangten; zu ihnen traten für denselben Zweck die größeren der V. Klasse, 40, später vorzugsweise 44-Kanonen-Zweidecker. Für die anderen Aufgaben dienten die kleinen Schiffe; daher die bedeutende Vermehrung der IV.–VI. Klasse. Wenn es auffällt, daß 1688 so wenige derartige Schiffe, besonders leichtere Kreuzer, vorhanden sind, obgleich man doch den Kreuzerkrieg auch in den englisch-holländischen Kriegen führte, so ist dies dadurch zu erklären, daß diese Aufgabe damals noch zum größten Teil von Privatschiffen (Kapern) wahrgenommen wurde; die wachsenden Marinen machten sich später von diesen mehr und mehr frei.

Die 40–60-Kanonen-Zweidecker, nach und nach aus der Linie entfernt, zeigen sich aber im Laufe der Zeit für eigentlichen Kreuzerdienst auch nicht geeignet, weil sie zu schwer und zu unhandlich sind. Sie werden als Kreuzer mit der Entwicklung der schnelleren, kleineren Schiffe (Fregatten, Korvetten usw.) durch die schweren Fregatten (schon 1780 zu 38 Kanonen gebaut) verdrängt. Doch behielt man einige ihrer Stufen, besonders 50- und 44-Kanonen-Zweidecker, noch bis Anfang des 19. Jahrh. bei, da sie geeignet als Flaggschiffe für weniger wichtige Stationen und für kleinere Detachierungen sowie bequem zu Friedenszeiten waren.

Mit diesen letzten Betrachtungen ist etwas vorgegriffen. Es sollte aber damit, wie auch durch die Hinweise auf die spätere Entwicklung der Schlachtschiffe, gezeigt werden, daß sich in den nächsten Zeitabschnitten das System der Klasseneinteilungen auf dem begonnenen Wege weiter ausbildet, so daß man wohl sagen kann, zu Ende des vorliegenden Abschnittes war in dieser Hinsicht ein gewisser Abschluß erreicht; die folgenden Zeiten der Segelschiffahrt bringen eigentlich nur noch Verschiebungen und Vervollkommnungen.

Das Personal.

Mit der Vervollkommnung der Schiffe in seemännischer und artilleristischer Hinsicht hatte das seemännische Personal immer mehr an[180] Wichtigkeit gewonnen (vgl. Seite 52 und 154). Führung, Bedienung und Erhaltung des Schiffes verlangten mehr Kräfte und mehr Fachkenntnisse; auch die neue Hauptwaffe, die Artillerie, brauchte seegewohntes Personal, sie war nach und nach ganz in die Hände des seemännischen übergegangen. Wenn man die Schiffskanoniere, die noch längere Zeit als Hauptgeschütznummern und als Ausbildungspersonal eingeschifft wurden, mit zum seemännischen Personal zählt, wozu man sicher berechtigt ist, so bestand bei Beginn dieses Zeitabschnittes die Schiffsbesatzung größtenteils aus Seeleuten. Soldaten zog man eigentlich nur noch bei Mangel an Seeleuten heran, erst später wurde wieder eine besondere Seesoldatentruppe gegründet. Der Seemann war auch vollwertiger Krieger an Bord geworden; der Kriegsschiffmatrose war erstanden.[87]

Den technischen Anforderungen entsprechend, hatten sich Chargen für die Leitung des Dienstes in den verschiedenen Zweigen herausgebildet:

Für Handhabung des Schiffes: der Schiffer (englisch master; französisch maître; holländisch stuurman); für Navigation: der Lotse (pilot; pilote; shipper); für Bedienung und Verwaltung der Artillerie der Konstabel (constable, später gunner; maître cannonier; constabel); für Erhaltung der Takelage und Bedienung des Ankergeschirrs der Bootsmann (boatswain; esquiman; hoogbootsman); für Erhaltung des Schiffskörpers und der Rundhölzer der Zimmermann (carpenter; charpentier; timmermann). Mehr untergeordneter Natur (Unteroffiziersrang): für Verwaltung des Proviants der Bottelier; für Strafvollstreckung der Profoß; für Handwaffendienst der Korporal; der Segelmacher; mehrere Quartiermeister (quartermaster; quartiermaître; kwartiermeester) besonders zur Beaufsichtigung des Steuerns auf den Wachen; endlich traten hinzu der Chirurg und der Zahlmeister für die Verwaltung (clerk, später purser; écrivain; skrijver).

Das Zusammenfassen der Verhältnisse bei verschiedenen Nationen und zu verschieden Zeiten führt bei diesen sowie den späteren Angaben über Personal zu kleineren Ungenauigkeiten; so rangierte z. B. in Holland später der Shipper vor dem Stuurman.

Angaben über den Sold um die Mitte des 17. Jahrh.[88] stellen den Master usw. weit über die anderen Chargen; er ist in allen seemännischen Fragen die rechte Hand des Kommandanten.

Der Lotse dieser Zeiten ist nicht der im jetzigen Sinne, der Küstenlotse. In Frankreich hieß dieser schon damals pilote côtier, jener pilote hauturier. Der Lotse damaliger Zeit war eben der Navigateur für große Fahrt.

Gunner bezeichnete in England anfangs alle Schiffskanoniere. Diese wurden in England zuerst wieder abgeschafft und die Bezeichnung wurde dort der Titel für den Constable.

Die oberen Chargen, besonders die drei erstgenannten, hatten eine weit größere Bedeutung, als ihre Titel nach jetzigem Brauch andeuten. Der Kommandant (Kapitän), in erster Linie stets militärischer Befehlshaber des Schiffes,[181] war sehr von ihnen abhängig, weil der eine den andern nicht ersetzen konnte und er selbst oft nicht jeden Dienstzweig beherrschte — ebensowenig sein Stellvertreter, der Leutnant. In Frankreich waren längere Zeit der Kapitän und der Leutnant meist keine Seeleute von Jugend auf, auch in England scheint zuweilen noch der Kapitänsersatz gleich als Leutnant zur Ausbildung zum Kapitän eingetreten zu sein; in Holland rangierte der Steuermann anfangs vor dem Leutnant, was auf ähnliche Verhältnisse schließen läßt, aber bald wird hier hervorgehoben, daß alle Kapitäne und Flaggoffiziere vom Schiffsjungen auf gedient hätten. Im allgemeinen jedoch sind bald wohl überall Kapitän und Leutnant aus einem der höheren Zweige, im Kriegs- oder Handelsdienst aufgewachsen, hervorgegangen.

Die Flottenführer waren noch häufiger und noch längerhin nicht immer Seeleute von Beruf, sondern infolge ihrer Geburt oder hervorragenden Stellung auf ihren Posten berufen; diese bestimmten dann zu Unterführen tüchtige und zuverlässige Kapitäne. Vizeadmiral und Kontreadmiral waren anfangs Funktionen in der gerade aufgestellten Flotte, keine festen Dienstgrade.

Mit der Zunahme der Größe und Armierung der Schiffe erhielten die Leiter der Dienstzweige Gehilfen: master-mates, contre-maîtres, 2. und 3. stuurman; boatswains-mates, quartermaster-mates usw.

Von einem Seeoffizierkorps im jetzigen Sinne war also vorläufig keine Rede; ein fester Bestand an Chargen war überhaupt nicht vorhanden, ausgenommen der erwähnte Stamm von Kapitänen in Holland; das Personal wurde im Bedarfsfalle angeworben, kam aus dem Handelsdienst und trat nach seiner Entlassung in diesen zurück.

Mit dem Wachsen der stehenden Marinen in unserem Zeitabschnitt wurde aber der Dienst in ihnen ein Lebensberuf, sowohl in den höheren wie in den niedrigen Zweigen, und es widmeten sich immer mehr Söhne der besseren Stände dem Seemannsleben. Welchen Fortschritt und Vorteil dies für die Marine bedeutete, wurde bald erkannt, und die Regierungen förderten gern das Interesse für die seemännische Laufbahn. Während bisher der Kapitän und der Leutnant „vor dem Maste“ aufgewachsen oder nicht von Jugend auf als Seeleute erzogen waren, stellten jetzt die Marinen dieses bessere Material als Offiziersaspiranten ein (midshipman, aspirant, adelborst); Anfänge hiervon finden sich schon im Anfang des 17. Jahrh., im größeren Maßstabe begann man damit nach dem ersten englisch-holländischen Kriege. Um dieselbe Zeit vermehrte man auch, im Interesse der Disziplin und der militärischen Leitung im Gefecht, die Zahl der Leutnants an Bord auf 2 und bald auf 3; der erste Leutnant war der Vertreter des Kommandanten. Immer mehr ergänzen sich nun die Leutnants aus den Offiziersaspiranten und damit nach und nach auch die Kapitäne, die Flaggoffiziere und endlich die Flottenführer.

Später übernahmen dann die Leutnants teilweise den Dienst der höheren Zweige — Navigation; Handhabung des Schiffes (als Wachoffiziere) und der Artillerie (als Batteriekommandeure) —, die früheren Leiter verschwinden[182] oder treten, nur noch zur Unterstützung der Offiziere bestimmt, in die Reihen der Leiter der niederen Zweige zurück. So haben wir etwa von 1700 ab den Ursprung eines organisierten Marinepersonals, des jetzigen Seeoffizierkorps, des den Marinen eigentümlichen Deckoffizierkorps — der Steuermann, Feuerwerker, Bootsmann, Zimmermann — und des Unteroffizierkorps, die Maate der Deckoffiziere.

Gegen Ende des 17. Jahrh. bestand der obere Stab eines englischen Kriegsschiffes 1. Klasse aus: dem Kapitän, 3 Leutnants, 1 Master, 1 Pilot, 3 Mastersmaaten, 3 Pilotmaaten, 8 Midshipmen, 1 Zahlmeister, 1 Arzt und einem oder mehreren Seesoldaten-Offizieren.

Master und Pilot verschmelzen später zum Master, dem die Navigation obliegt, doch behielt er die Handhabung des Schiffes bei besonderen Gelegenheiten, z. B. im Gefecht. Er war, obwohl besser besoldet als die Leutnants, wie die Deckoffiziere nur warrantofficer, d. h. bestallter im Gegensatz zum patentierten Offizier, und wurde erst in viel späterer Zeit als navigating lieutenant diesen sozial gleichgestellt. In England blieb die Navigation bis vor wenig Jahrzehnten ein Spezialzweig, was besonders für die Aufnahme der Seekarten aller Meere von günstigem Einfluß gewesen ist.

Die Mannschaft wurde im allgemeinen angeworben. In Holland geschah es durchweg, in England griff man bei Mangel zur gewaltsamen Aushebung, dem Pressen von Seeleuten. Auch in Frankreich wurde das Pressen bis zu Colberts Zeit angewandt; dieser führte neben der Anwerbung eine Art gesetzlicher Dienstpflicht der seemännischen Bevölkerung ein. Als aber nach seinem Tode die hierfür festgesetzten Vorteile wegfielen, mußte wieder zum Pressen gegriffen werden.

Teils noch von älterer Zeit stammend, besonders aber wegen Mangels an Seeleuten schiffte man zu Anfang des Zeitabschnittes noch Landsoldaten ein, aber nur mit Unteroffizieren; in Holland geschah es stets, in England nur im Notfalle. In Holland bewährten sich diese Soldaten weder in Disziplin noch Leistung, da sie erst unmittelbar vor dem Inseegehen an Bord gesandt wurden und in ganz ungewohnte Verhältnisse kamen. In England dagegen zeichneten sie sich in jeder Beziehung aus, wohl eine Folge des guten Geistes in der Revolutionsarmee und der strengen puritanischen Zucht, die in einem großen Teile des englischen Volkes herrschte. Diese so entgegengesetzten Erfahrungen führten in beiden Staaten um 1664 zur Gründung von Seesoldaten-Regimentern, von denen Abteilungen unter eigenen Offizieren zur Auffüllung der Besatzungen, zum Gebrauch der Handwaffen und als Kern der Enterdivisionen und der Landungskorps an Bord der Schiffe kommandiert wurden. Die neue Truppe zeichnete sich hier wie dort nicht nur durch ihre eigene Disziplin aus, wohl eine Folge der rein militärischen Ausbildung gegenüber den ungebundeneren Dienstverrichtungen der Seeleute, sie war auch von gutem Einfluß in dieser Hinsicht auf die ganze Besatzung.

Der Geist des Personals. Die Art und Weise, in der im 16. und 17. Jahrh. die Seefahrt betrieben wurde, mit ihrer gesetzlosen Gewalttätigkeit, erzog zwar ein tüchtiges, tapferes und wagemutiges, aber auch rauhes, ja rohes Personal. Die langen Ozeanfahrten, die Seefahrt in den nordischen[183] Gewässern auf noch schlechten Schiffen, der schwere Dienst der Hochseefischerei bildete harte, erfahrene und ausdauernde Seeleute heran; die fast ununterbrochenen Kriege und der notwendige Selbstschutz des Handels auf See und an fernen Küsten machte sie auch zu tüchtigen Kriegsleuten. Der Ausdauer, Härte und Tapferkeit des Personals ist wohl die einzig dastehende, blutige und hartnäckige Durchführung der englisch-holländischen Kriege zuzuschreiben. Aber dieses Leben trug gewiß nicht dazu bei, Sitte sowie Gefühl für Ehre und Pflicht im Seemannsstande zu heben, besonders nicht die Freibeuterei, doch gerade diese lieferte den Kriegsmarinen den geeignetsten Ersatz an Mannschaft und an Offizieren. Der militärische Geist und die Disziplin konnten deshalb auch auf keiner hohen Stufe stehen und auch die Behandlung des Personals war nicht geeignet, hier bessernd einzuwirken. Die Soldzahlung war unpünktlich, die Verpflegung schlecht, die Fürsorge für Kranke, Verwundete und Invalide mangelhaft; trotz harter Strafen waren deshalb grobe Insubordination und Meutereien häufig.

Mit der inneren Entwicklung stehender Marinen und eines Seeoffizierkorps, in dem sich infolge des besseren Ersatzes ein Standesbewußtsein und eine Standesehre ausbildeten, wurden diese Verhältnisse nach und nach besser. Im Laufe der Zeit erlassen alle Staaten immer genauere und bessere Vorschriften über Ersatz und Heranbildung der Offiziere und über die Fürsorge für das gesamte Personal; über Verpflegung, ärztliche Behandlung, Gottesdienst und Pensionen. Es erscheinen zeitgemäß gemilderte Kriegsartikel sowie Instruktionen für den Dienstbetrieb: Routinen, die ersten wichtigsten Rollen, wie Gefechts- und Feuerrolle, Speiserollen usw. Die Entwicklung der stehenden Marinen in allen diesen Dingen kann man besonders von 1660 an rechnen; der erste englisch-holländische Krieg, der als erster großer Seekrieg überhaupt in so vielen Hinsichten durchgreifenden Einfluß auf das Seewesen gehabt hat, ist auch hierin epochemachend gewesen.

Erwähnenswert dürfte noch sein, daß Uniformen für Offiziere und Mannschaften erst sehr spät eingeführt sind. In England wenigstens erscheinen die ersten Bestimmungen über Offiziersuniformen erst 1748 (vgl. Clowes Teil III, Seite 20). Den Mannschaften war schon früher Gelegenheit gegeben, Kleider vom Staate nach bestimmtem Schnitt und Preise an Bord zu kaufen; es war aber nicht obligatorisch.

Kampfweise und Taktik.

Zu Ende des vorigen Zeitabschnittes war für die Segelschiffe mit Breitseitarmierung an die Stelle des Kampfes in der Kielrichtung der alleinige Kampf der Artillerie in der Querabrichtung getreten (Seite 145); wegen der geringen Treffähigkeit der Geschütze wurde er auf nahe Entfernung — Musketen- und Pistolenschußweite — geführt. Vom Manövrieren während des Gefechts war bei den noch unhandlichen Schiffen wenig die Rede, man focht unter kleinen Segeln oder backgebraßt — ein großer Gegensatz gegen die Ruderschiffe, bei denen man gerade die Bewegung ausnutzte. Wie der Rammstoß nur noch gelegentlich, wenn günstige Umstände dazu lockten, ausgeführt wurde, so trat auch[184] das Entern zunächst zurück. Fast nur bewegungslose Schiffe werden auf diese Weise genommen; erst später, als die Fahrzeuge sehr viel besser waren, tritt es wieder als Ziel des Einzelschiffskampfes auf. Mit zunehmender Segel- und Manövrierfähigkeit der Schiffe, aber auch in artilleristischer Beziehung, gewann die Luvstellung im Gefecht an Bedeutung. Dem Gegner zu Luward boten sich viele Vorteile: Er konnte Beginn und Entfernung des Kampfes bestimmen, jederzeit zum Entern oder Rammstoß übergehen, der Pulverrauch störte ihn weniger, brennende Rückstände aus den Geschützen gefährdeten die eigene Takelage nicht. Ein Nachteil war, daß in der Luvstellung zuweilen die Geschütze der untersten Batterie, also gerade die schwersten, nicht zu gebrauchen waren, da man ihre damals sehr dicht über Wasser liegenden Pforten bei starkem Winde oder Seegang in Lee geschlossen halten mußte.

Auch Flotten mußten jetzt in einer Lage an den Feind geführt werden, in der sie diesem nicht den Bug sondern die Breitseiten darboten; an die Stelle der breiten Formationen, Sichel oder Halbmond, war eine tiefe getreten, die Kiellinie. Sie erleichterte das Manövrieren um die Luvstellung, und diese bot für Flotten dieselben Vorteile wie für die Einzelschiffe; dazu kam noch, daß die Luvflotte günstigere Gelegenheit für die Verwendung der Brander hatte. Die Vorteile, die eine Leestellung für Flotten bietet, wurden erst später taktisch verwertet.

Vorläufig darf man aber hier nicht an die Kiellinie aus Einzelschiffen denken. Die Gründe, weshalb sie zunächst nicht aus den einzelnen Schiffen formiert wurde, wie es doch bei der Dwarslinie der Ruderschiffe geschehen war, sind seemännischer und militärischer Natur. Die Ruderflotten waren aus an Größe, Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit fast gleichartigen Fahrzeugen zusammengesetzt und mit geschultem Personal bemannt; mit solchen konnte man gutausgerichtete Linien formieren und aufrecht erhalten; die Art des Motors begünstigte dies ebenfalls. Auch die Gefechtskraft der einzelnen Schiffe war ziemlich dieselbe, eine aus ihnen gebildete Linie war also auf allen Stellen gleich stark. „Das Einzelschiff bildete in ihr die taktische Einheit.“ Für die ersten neueren Segelschiffsflotten — von der Zeit der Armada bis zum ersten englisch-holländischen Kriege einschließlich — hatten sich die Verhältnisse völlig geändert. Die Flotten bestanden aus nur wenigen Kriegsschiffen mit geschultem Personal und einer großen Zahl erst für den Krieg eingestellter Fahrzeuge. Die Segel- und Manövrierfähigkeit war zu dieser Zeit im allgemeinen noch gering, und bei den an Größe und Güte so ungleichen Schiffen sehr verschieden. Mit einer derart zusammengesetzten Flotte war es nicht möglich, gut rangierte Formationen zu halten. Noch mehr verschieden aber war die Gefechtskraft der Schiffe — starke Kriegsschiffe gab es nur wenige —, und man konnte nicht daran denken, eine Schlachtlinie aus den einzelnen Fahrzeugen zu bilden; sie würde zu viele schwache Punkte geboten haben. Bei der ungeheuren Zahl der Schiffe, aus denen die Flotten in diesen Zeiten bestanden, wäre endlich eine Linie aus Einzelschiffen außerordentlich lang und völlig unlenkbar geworden. Somit war es geboten,[185] aus den schwächeren Kriegsschiffen und den Kauffahrern Gruppen zu bilden, die von den stärkeren Kriegsschiffen geführt wurden (Seite 175). „Die Gruppen waren jetzt die taktischen Einheiten“, aus ihnen wurde die Schlachtlinie der Flotte formiert.

Von den Ruderschiffen war die Einteilung einer Flotte in drei Geschwader übernommen: Mitte (der Höchstkommandierende), rechter Flügel (der 2. Befehlshaber), linker Flügel (der drittälteste Admiral); zuweilen trat ein viertes Geschwader als Reserve hinzu. Als die Kiellinie allgemein geworden, wurden sie Mitte (centre; corps de bataille), Vorhut (van; avantgarde) und Nachhut (rear; arrièregarde) benannt. Die Geschwader waren aus Unterabteilungen, den Gruppen zusammengesetzt, in denen die Schiffe aller Größen ohne besondere Formation um ihr Führerschiff zu gemeinsamem Wirken geschart segelten. Holland teilte um die Mitte des 17. Jahrh. sehr große Flotten in 5, ja 7 Geschwader; wahrscheinlich war dies von Tromp eingeführt und wurde erst von Ruyter (1666) geändert.

Die Linie aus Gruppen eingeführt zu haben, wird den Holländern zugeschrieben. Englische Quellen[89] erwähnen ausdrücklich, daß sie erst während des ersten Krieges englischerseits von jenen übernommen sei. Der Ursprung der Gruppen an und für sich dürfte älter sein. Wir haben sie ja schon bei der Armada auf englischer Seite gesehen, wo sie infolge der verschiedenen Gefechtskraft der Schiffe gebildet worden waren. Aber vielleicht auch die Art der Aufbietung von Flotten zu damaliger Zeit brachte sie mit sich: Die spanische Armada zeigt die Einteilung der Geschwader nach Provinzen; französische Flotten älterer Zeit werden geteilt in die Geschwader der Bretagne, Guyenne, Provence; holländische in Geschwader der fünf Seeprovinzen; in England stellten die Grafschaften und Städte ihre Kontingente, die wohl unter sich unter Führung von Kriegsschiffen zusammenhielten. Die Einteilung in „Vorhut, Mitte und Nachhut der Flotte“ wurde, wie man verschiedentlich sehen kann, außer dieser Einteilung nach Provinz- usw. Abteilungen vorgenommen; diese bildeten also Gruppen in jenen. Vorstehende Behauptung bezieht sich wohl nur auf die Einführung der „Flottenlinie aus Gruppen“ durch die Holländer. Diese „Flottenformation“ wurde zur Zeit der Armada von den Engländern noch nicht verwendet; ihre Geschwader und Gruppen arbeiten selbständig mit nur lockerer Fühlung untereinander; von der Armada bis zum ersten holländischen Kriege hat England dann keine großen Schlachten auf See geschlagen. Die Erfahrungen, insbesondere die Erfolge gegen die Armada, scheinen die Engländer sogar einer geschlossenen Flottenordnung abgeneigt gemacht zu haben. Sir William Monson schreibt 1635:[90] „Eine starre Aufrechterhaltung der Flottenformation (Sichel und Halbmond sind gemeint) hatte Zweck, so lange man nur vor dem Winde segelte. Seit man näher am Winde segeln kann, nämlich seit Einführung der Bulin[91], kann man jederzeit an einer Stelle angegriffen und damit in Unordnung gebracht werden; eine solche Formation ist bei der ungleichen Segelfähigkeit der Schiffe an und für sich schwer aufrecht zu erhalten. Ein Flottenchef soll den Wind gewinnen; im übrigen hat er die Unterführer nur zu instruieren, sich mit ihren geschlossenen Geschwadern oder Gruppen die günstigste Angriffsstelle auszusuchen, wobei sie sich gegenseitig Raum lassen müssen und nur zur Unterstützung bei dringender Gefahr aneinander herankommen dürfen.“ Im Anfang des ersten englisch-holländischen Krieges wurde dann vom Admiral Penn der Vorteil der Holländer, in Flottenkiellinie ins Gefecht zu treten, erkannt und ihr Verfahren nachgeahmt.

[186]

Man kann wohl sagen, daß um 1648 das Ziel einer guten Taktik darin bestand, die Luvstellung zu gewinnen und von dieser aus die Flotte in möglichst wohlrangierter Flottenkiellinie aus Gruppen mit halbem Winde, mehr leisteten die Schiffe im Durchschnitt kaum, an den Feind zu führen; die Brander standen, auf die Geschwader und Gruppen verteilt, in Feuerlee, d. h. auf der dem Feinde abgewendeten Seite. — Mit dem Zusammenstoße aber hörte jede Oberleitung auf und auch die bisherige Ordnung ging bald verloren. Taktische Regeln, um an einer Stelle mit Übermacht aufzutreten, gab es noch nicht, dazu fehlten den Führern die Erfahrungen; zu geschickten taktischen Bewegungen wären auch die Schiffe damals kaum geeignet gewesen. Die Flotten waren endlich zu groß zum gemeinsamen Handeln, und das Signalsystem war zu wenig ausgebildet, um einzelne Teile zu leiten.

Nur mit sehr einfachen Signalen — Kanonenschüsse; einzelne Flaggen an verschiedenen Stellen geheißt; Manövern mit Segeln u. dgl. — konnte man die notwendigsten Befehle geben; längere und wichtige Anordnungen wurden, sogar im Gefecht, durch Boote überbracht. Die Signale setzte anfangs jedesmal beim Zusammentritt einer Flotte der Kommandierende fest; später entstand daraus ein festes Signalsystem, das sich aber nur langsam ausbildete, erst um 1691 scheint man in England soweit gewesen zu sein, daß Flottenbewegungen damit geleitet werden konnten.[92]

An den Feind geführt, griff mit seinem Chef an der Spitze jedes der Geschwader, die meist nicht einmal eng aufeinander geschlossen waren und Nachzügler zurückgelassen hatten, für sich an; jede Gruppe, ja wohl jedes Schiff suchte sich seinen Gegner. Diese Art des Angriffs sowie das Bestreben der einzelnen Gruppen oder Schiffe, sich zu unterstützen oder feindliche Gruppen oder Schiffe zu dublieren[93], führte zum baldigen Einbruch in die feindliche Linie. Es mußte infolgedessen noch früher als bei den bewegungsfähigeren Ruderschiffen die Melee eintreten, und um so mehr, als die Fahrzeuge, unter kleinen Segeln nur wenig Fahrt laufend, bei dem dichten Pulverdampf durcheinander trieben. Abbildungen von Schlachten zeigen uns örtlich oft weit getrennte Gruppenkämpfe und Schiffsduelle; Beschreibungen erzählen fast nur von geschickten Vorstößen einzelner Gruppenführer und von besonderen Taten einzelner Kommandanten.

Es ist die Zeit der Gruppentaktik. Auf den verschiedenen Stellen wird der Kampf fast ohne Bewegung ausgefochten, Lagen werden auf Pistolenschußweite gewechselt, Brander greifen an, bis derjenige Teil, der durch Artilleriefeuer, Brand und Explosionen die meisten Leute und Schiffe verloren hat, oder dem die Munition knapp wird, Segel setzt und das Feld räumt. Infolge der langsam und unsicher schießenden Artillerie dauert der Kampf stundenlang und es tritt oft Munitionsmangel ein; Explosionen sind wegen der ungenügenden Sicherung der Munitionsräume häufig; es ist dagegen auffallend, wie wenig Schiffe in den großen Schlachten durch Entern genommen werden.

Ebensowenig, wie von planmäßigen taktischen Bewegungen während des Gefechts die Rede ist, tritt nach der Entscheidung eine taktisch angelegte[187] Verfolgung ein, weil auch die Schiffe des Siegers zu sehr gelitten haben und die Oberleitung ganz verloren gegangen ist.

Wenn nun den Holländern zugeschrieben wird, die Linie aus Gruppen eingeführt zu haben, so stammt von den Engländern ein weiterer wichtiger Fortschritt in der Taktik. Während die Holländer noch länger im allgemeinen gleich nach dem Zusammenstoß althergebrachterweise durch rücksichtsloses Draufgehn und Einbrechen in die feindliche Linie die Entscheidung suchen (1653, Schlacht bei Scheveningen), wodurch sie den Feind zwar oft verblüffen, aber doch nur Teilerfolge erzielen, fangen die Engländer schon im ersten Kriege an, Wert auf längere Ausnutzung des Artilleriefeuers in geschlossener Ordnung zu legen und den Feind zu erschüttern, ehe sie in die Melee eintreten (ebendort und schon in der Schlacht bei Northforeland-Nieuport). Es ist diese wichtige Erkenntnis unzweifelhaft dem Umstande zuzuschreiben, daß sich in England die stehende Marine und damit das Verständnis für militärische Gesichtspunkte früher entwickelte, wie auch der Ausbildung der Schiffsartillerie dort früher große Aufmerksamkeit zugewendet wurde.

In den schnell aufeinander folgenden Kriegen des Zeitabschnittes erkannte man bald die Nachteile der Gruppenformation und ihrer Kampfweise. Neben der Unmöglichkeit der Übersicht, Leitung und Innehaltung der Ordnung gab sie bei Windveränderungen und außergewöhnlichen Vorfällen Anlaß zu Kollisionen und Havarien, die Schiffe hinderten sich gegenseitig an der Verwendung ihrer Artillerie, den Brandern bot sich in den fast ohne Bewegung zusammenliegenden Haufen von Schiffen ausgezeichnete Gelegenheit zum Angriff. Alles wies auf Verwendung dünnerer Linien im Gefecht hin.

Es führte dies, wie uns bekannt, zum Bau besonderer, starker und gleichwertiger Schlachtschiffe, die ihren Platz in der Linie ausfüllen konnten. Jetzt bildete man die Kiellinie aus den einzelnen Schiffen; diese wurden wieder an Stelle der Gruppen die Gefechtseinheiten. Mit dem Ausscheiden der kleinen Schiffe wurden die Flotten kleiner, so daß Übersicht, Leitung und Aufrechterhaltung der Formation leichter war.

Die Einteilung einer Flotte in Vorhut, Mitte und Nachhut blieb bestehen; jedes dieser Geschwader wurde bei großer Schiffszahl in drei Divisionen geteilt; die Flaggoffiziere segelten gewöhnlich in der Mitte ihrer Division.

Eine derartige Einteilung ist gut aus den späteren Angaben über die englische Flotte in der Schlacht von Northforeland, 12. Juni 1653, zu ersehen. Dort wird auch darauf hingewiesen, wie aus dieser Einteilung die englischen Flaggoffizierchargen, die Admirale der verschiedenen Flaggen, hervorgegangen sind.

Mit zunehmender Segelfähigkeit der Schiffe wurde die Kiellinie beim Winde die Gefechtsformation, denn sie entsprach am besten allen Anforderungen: Möglichkeit der Übersicht und Aufrechterhaltung und größte Freiheit zu weiteren Manövern; sie war auch nötig zum Gewinnen und Erhalten der vorläufig allgemein angestrebten Luvstellung. Sie bleibt die Normalformation während der ganzen Segelschiffszeit. Zunehmende Kriegserfahrung führt zur Aufstellung von Regeln für Angriff und Durchführung des Kampfes[188] unter verschiedenen Umständen und für die erforderlichen Bewegungen, um an einer Stelle mit Übermacht aufzutreten. So bildet sich eine Taktik aus, die zu Ende des Zeitabschnittes einen gewissen Abschluß erreicht hat.

Das Gefecht nimmt einen anderen Verlauf. Der Artilleriekampf wird immer länger von den geschlossenen, parallel zueinander liegenden Flottenlinien geführt, die Melee wird nicht mehr gesucht; an ihre Stelle treten Bewegungen zum Abschneiden und Dublieren einzelner Teile des Feindes, um sie zu vernichten, ehe sie Unterstützung erhalten; die Brander verlieren ihre Bedeutung.

Mit der besseren Ordnung in der Schlacht fiel die Bedeutung der Brander zunächst noch nicht. In den wirren Kämpfen des ersten englisch-holländischen Krieges bot sich ihnen zwar manche günstige Gelegenheit zum Angriff, aber sie mußten auf eigene Faust handeln, wurden von den eigenen Schiffen nur schlecht beschützt und konnten sich leicht in Freund und Feind irren. Als die Ordnung besser aufrecht erhalten wurde, konnten sie von den eigenen Schiffen bis zum Angriff gedeckt und beim Angriff unterstützt werden; sie waren auch im stande, ihr Opfer besser zu wählen und im Auge zu behalten, da auch dieses jetzt an seine Stelle gebunden war. So werden die Erfolge der Brander im zweiten Kriege größer. Im weiteren Verlaufe aber wurden sie dadurch entwertet, daß die Kriegsschiffe infolge besserer Manövrierfähigkeit und schneller sowie sicherer feuernder Artillerie ihnen leichter ausweichen und erfolgreicher begegnen konnten, um so mehr, als sich nun auch der Artilleriekampf der Flottenlinien auf größeren Entfernungen abspielte. Ihre Verwendung wurde immer seltener möglich, und so wurden sie den besser segelnden Kriegsschiffen schließlich ein lähmender Ballast.

Mahan (Seite 102, 105) führt die Ähnlichkeit des Wesens der Brander mit dem der Torpedofahrzeuge an, deren Entwicklung durch ähnliche Gründe beeinflußt ist.

Die eben beschriebene Entwicklung vollzog sich natürlich nach und nach. Die Anweisungen englischer Admirale[94] für das Verhalten im Gefecht, besonders beim Angriff, zeigen, wie zunächst gegen die Halbmond- und für die Gruppenformation und ihre Gefechtsweise gesprochen, wie dann aber immer mehr Wert auf Aufrechterhaltung der Ordnung in der ganzen Flotte und auch schon auf taktische Bewegungen gelegt wird. Aus der Beschreibung der Schlachten werden wir ersehen, daß, allgemein gesagt, im ersten englisch-holländischen Kriege die Kiellinie aus Gruppen und der Gruppenkampf vorherrscht, daß im zweiten Kriege die Kiellinie beim Winde Regel geworden ist und die Bildung der Linie aus Einzelschiffen angestrebt wurde, und im dritten diese durchgeführt war.

In vorstehendem ist die Entwicklung des Seekriegswesens während des Zeitabschnittes im allgemeinen besprochen, unter Zugrundelegung der englischen Verhältnisse. Vor jedem Kriege sollen später „die Streitmittel der Gegner“ betrachtet werden; es veranschaulicht dies gleichzeitig die Entwicklung der verschiedenen Marinen. Auf die Ausbildung der Taktik wird an gleicher Stelle, sowie bei der Schilderung der Schlachten und in den Schlußbemerkungen zu den Kriegen näher eingegangen werden.

[189]

Drittes Kapitel.
Der erste englisch-holländische Krieg 1652–1654.

Die Kriegsgründe.

Holland und England waren zwar natürliche Verbündete gegen die katholische Weltpolitik Spaniens gewesen, als aber diese ihr Ende gefunden hatte, führte Eifersucht zum Zusammenstoß zwischen den beiden Seemächten; Gründe waren auf allen Meeren vorhanden.

Beide Völker strebten danach, den Spaniern und Portugiesen den Handel auf den Weltmeeren zu entreißen, beide traten ihrem Anspruch, allein Kolonien zu gründen, entgegen; sobald sie darin Erfolge erzielt hatten, blieben Reibungen nicht aus. Beide hatten ferner ihr Augenmerk darauf gerichtet, nach dem Niedergang der Hansa den Seeverkehr in den nordischen Gewässern in die Hand zu bekommen, und endlich bestanden von altersher Zwistigkeiten über die Ausübung der Fischerei in der Nordsee. Schon seit langer Zeit beanspruchte England die Oberherrschaft in den britischen Gewässern, deren Begriff es sehr weit ausdehnte. Nun war der Heringsfang in der Nordsee fast ganz in den Händen der Holländer, sogar nahe an der englischen Küste; an 3000 Fischerfahrzeuge waren dort beschäftigt, die jährlich gegen eine Million Lstrl. verdienten. Karl I. hatte 1636 diese Fischerflotte verjagt und erreicht, daß Holland nur gegen eine hohe Entschädigung die Nordseefischerei betreiben durfte. Während der Revolution hatte England notgedrungen diesen Anspruch fallen lassen, jedoch keineswegs aufgegeben. Im Seehandel hatten die Holländer schon unter der spanischen Herrschaft und auch weiter trotz ihrer schweren Kämpfe gegen diese bis zur Mitte des 17. Jahrh. den Engländern überall den Rang abgelaufen; ein zeitweiser Aufschwung der Engländer war immer wieder durch innere Wirren oder durch Wechsel in den Grundsätzen der Regierung gehemmt worden.

Die bedeutendste Reibung in fernen Gewässern war die sog. Amboina-Angelegenheit (Seite 83). Die andauernde Entrüstung in England über diesen Vorfall, der nicht gesühnt wurde, trug nicht wenig zur Schürung des Hasses gegen Holland bei.

Die Grenzen der britischen Gewässer oder der four seas, über die England die Herrschaft verlangte, waren: Im Norden der 63. Breitengrad von der Küste[190] Norwegens bis 23° W. Länge Greenwich und im Süden die Breite von Kap Finisterre bis zu genanntem Längengrade. Das Gebiet umfaßte also etwa 20 Längengrade im Atlantik, die Biscaya, den Kanal und die ganze Nordsee; hiermit hing die Forderung an Holland, für die Fischerei in der Nordsee eine Abgabe zu zahlen, zusammen.

Für die Größe des holländischen Handels dienen folgende Angaben: 1640 standen im Verkehr durch den Sund 1600 holländischen Schiffen nur 430 englische gegenüber; 1650 verhielt sich der Gesamthandel Hollands zu dem Englands wie 5: 1; Colbert nahm sogar an, daß die holländische Handelsmarine 4/5 der gesamten europäischen betrüge.

Als sich nun unter der tatkräftigen Regierung Cromwells ein neuer Aufschwung Englands in maritimer Hinsicht vorbereitete, wurde die Eifersucht auf beiden Seiten in größerem Maße entfacht, namentlich auch in Holland. Die der Entwicklung der Seemacht Englands ungünstigen inneren Wirren während der Revolution waren den Holländern sehr gelegen gekommen. Sie veranlaßten sie sogar, obgleich selber Republik, der Sympathie für das vertriebene Königshaus Stuart Ausdruck zu geben. Dies führte zwar nicht zu tätiger Unterstützung, offenbarte sich aber in verschiedener Weise; so wurde Cromwells Gesandter im Haag ermordet. Auch wurden Vorschläge Englands zu einer engeren Verbindung beider Republiken nach dem Siege der Generalstaaten-Partei über die oranische und nach Abschaffung der erblichen Statthalterwürde in Holland zurückgewiesen; die Bedingungen, unter denen diese Verbindung erfolgen sollte, waren allerdings zu sehr zum Vorteil Englands. Alle diese Umstände trugen wiederum dazu bei, in England den Haß gegen den Nebenbuhler zu vermehren.

Schon im Frühjahr 1651 machte es sich bemerklich, daß beide Nationen sich auf einen Zusammenstoß vorbereiteten, wenn auch beide andere Gründe für ihre Rüstungen angaben; das gegenseitige Mißtrauen wuchs und führte im Juni zur Abberufung der Gesandten. Der letzte, entscheidende Anstoß zum Kriege ging endlich von England aus, als am 9. Oktober 1651 Cromwell die berühmte Navigationsakte erließ, die zum Schutz und zur Hebung der englischen Schiffahrt allen Zwischenhandel verbot. Sie richtete ihre Spitze besonders gegen Holland, in dessen Hand sich eben der Zwischenhandel in erster Linie befand.

Aus dieser Akte ist hervorzuheben[95]: „Von außereuropäischen Plätzen dürfen Waren aller Art nach England und nach allen englischen Besitzungen nur auf Schiffen, englischer Nationalität, deren Kapitäne und ¾ der Besatzung Engländer sind, verladen werden — bei Strafe der Konfiskation von Schiff und Ladung. Europäische Waren dürfen, unter demselben Präjudiz im Falle des Zuwiderhandelns, nach England und nach allen englischen Besitzungen nur gebracht werden von englischen Schiffen oder von Schiffen des Landes, von dem sie stammen oder zuerst verschifft werden können. Seefische und sonstige Produkte des Fischfanges dürfen nach England nur von Schiffen des Landes gebracht werden, dessen Untertanen sie gefangen oder bereitet haben; von englischen Fischern gefangen usw. dürfen sie nur auf englischen Schiffen exportiert werden.“ Ferner: Erhöhte Einfuhrzölle für die an Bord fremder Schiffe nach England eingeführten Waren, Erneuerung des schon von der Königin Elisabeth erlassenen Verbots des Küstenhandels für Fremde.

[191]

Diese Akte wurde nach dem zweiten englisch-holländischen Kriege zugunsten Hollands etwas eingeschränkt, im Laufe der Zeiten durch Handels- und Schiffahrtsverträge auch anderen Nationen gegenüber etwas gemildert, aber erst 1854 ganz aufgehoben.

Die Navigationsakte erforderte zunächst auch von England große Opfer. Teuer mußte man selber vieles produzieren, was man bisher billig vom Auslande bezogen; selbst die Schiffahrt, die doch gerade gehoben werden sollte, mußte Opfer bringen, der Schiffbau wurde um 30 Prozent teurer, die Matrosenlöhnung stieg wesentlich. Aber doch wurde durch sie die maritime Entwicklung angebahnt, die England die Beherrschung aller Meere verschaffen sollte. Cromwell hat das „Britannia rules the waves“ zur Geltung gebracht, wie er auch kategorisch erklärte: England dürfe nicht dulden, daß ohne seine Genehmigung eine andere Flagge als die englische auf den Ozeanen wehe. Anderseits kann man von Holland sagen, daß es den Gedanken der Freiheit des Meeres — zuerst gelehrt von Grotius, 1609, als Nachweis der Berechtigung Hollands zum Handel nach Indien gegen die auf die päpstlichen Bullen von 1493 gestützten Bestrebungen Portugals — zuerst mit Waffengewalt vertrat, allerdings im eigensten Interesse.

Holland erhob sogleich Einspruch gegen die Navigationsakte, jedoch ohne Erfolg. Es wurden ihm vielmehr englischerseits eine große Zahl Klagepunkte entgegengehalten, worunter die noch nicht gesühnte Amboina-Angelegenheit, die Unterstützung Karls II., die Ermordung des Gesandten, verschiedene Schädigungen des englischen Handels und die Ausstände staatlicher Geldunterstützungen von der Zeit Elisabeths her (vgl. Seite 113) die hauptsächlichsten waren. Eine Einigung wurde nicht erzielt, vielleicht auch beiderseits kaum beabsichtigt oder erwartet.

Der Kriegszustand begann mit der an englische Private erteilten Erlaubnis, für vermeintliche Schädigungen Vergeltungsmaßregeln durch Aufbringen holländischer Schiffe zu treffen, und mit der Beschlagnahme holländischer Schiffe auf Grund der Navigationsakte sowohl in englischen Häfen wie in den Kolonien. Die Holländer antworteten mit Gewaltmaßregeln ihrerseits und mit verschiedenen Verstößen gegen das alte, von England beanspruchte Flaggenrecht. Im Verein mit dem Anspruch auf die Oberhoheit in den „britischen Gewässern“ verlangte nämlich England in ihnen den Flaggengruß für seine Kriegsschiffe von allen fremden Fahrzeugen, sowie das Recht, diese zu untersuchen; dieses Recht gewann durch die Navigationsakte noch an Bedeutung. Beide Forderungen waren um so lästiger für Holland, weil alle seine Handelswege durch die britischen Gewässer führten, ein Umstand, der auch sonst England zu einem besonders gefährlichen Nebenbuhler zur See machte.

Schon seit 1202 gab es ein englisches Edikt, nach dem jeder Kommandant eines königlichen Schiffes jedes fremde, selbst befreundete, Fahrzeug nehmen sollte, das vor ihm nicht die Flagge dippte und gewisse Segel striche; Cromwell, erneuerte diese Bestimmung. Am 28. Mai 1652 zwangen 3 englische Kriegsschiffe 3 holländische, die einen Konvoi Kauffahrer begleiteten, nach kurzem Gefecht zur Befolgung dieser Forderung und wenige Tage später schon führte dieselbe Frage zu einer Seeschlacht (Dover), ohne daß der Krieg erklärt war.

In seinen Kolonien konnte England die Navigationsakte zunächst nicht streng durchführen, weil man nicht über genügende Schiffe verfügte und in vielen die Royalisten[192] die Übermacht hatten. Mehrere Kolonien hielten sogar den Handel mit Holland während des Krieges aufrecht.

Die Streitmittel der Gegner.[96]

Holland glaubte nach dem Westfälischen Frieden, nunmehr mit allen Nachbarn im Frieden und zur See die mächtigste Nation, die ungeheueren Ausgaben, die bisher Heer und Marine gefordert hatten, einschränken zu können; es rüstete in unbegreiflicher Kurzsichtigkeit in jeder Beziehung ab. In Frankreich erwuchs ihm an Stelle Spaniens ein gefährlicher Gegner zu Lande; trotzdem ließ man die Festungsbarriere, die das Bollwerk gegen Spanien gewesen war, verfallen. Englands wetteifernde Bestrebungen zur See erhielten gerade jetzt einen neuen Anstoß und man wußte um die Pflege, die dort dem Seewesen zugewendet wurde; trotzdem löste man die Marine, den Grundpfeiler des Seehandels und der Macht, nahezu auf.

Von den 130–150 Kriegsschiffen, die um 1648 den Bestand bildeten, wurden 40 für den Schutz des Handels, der Fischerei und der Häfen als genügend erachtet, die übrigen wurden verkauft oder aufgelegt; die letzten verdarben schnell, da die Hilfsmittel zur Erhaltung zu jenen Zeiten überhaupt noch im argen lagen und die Provinzen kein Geld hierfür auswerfen wollten. Die in Dienst bleibenden Schiffe erhielten nur die geringst zulässige Bemannung; die überzähligen Offiziere und Mannschaften, ein kostbares und bewährtes Material, wurden abgedankt und gingen in den Kauffahrteidienst, viele auch in fremden Staatsdienst über.

Von schwerwiegender Bedeutung war ferner der Umstand, daß mit der Abschaffung der Statthalterwürde (1650) zugleich die Stellung des Generaladmirals fiel. Die Admiralitäten der Provinzen traten nun ohne Mittelpunkt und ohne gemeinsame Vertretung in allen Dingen wieder unmittelbar unter die Generalstaaten, was bei der häufigen Eifersucht der Provinzen vom größten Nachteil für die Einheitlichkeit im Seewesen wurde. Den militärischen Oberbefehl erhielt bei Zusammentritt größerer Flotten weiter der Admiralleutnant von Holland und Westfriesland, aber das Vorhandensein von zwei Vizeadmiralen (des von Holland und des von Seeland) führte, trotz erlassener Bestimmungen über deren Anciennität, zu Reibungen zwischen ihnen und den Provinzkontingenten, besonders wenn es sich um Vertretung des Admiralleutnants handelte.

Als sich im Jahre 1651 das Verhältnis mit England so verschärfte, daß man auf einen Zusammenstoß ernstlich gefaßt sein mußte, wurde zunächst der Befehl gegeben und auch schnell ausgeführt, weitere 36 Schiffe in Dienst zu stellen, und im März 1652 beschloß man, noch 150 auszurüsten. Von diesen sollten die Provinzen sofort 50 zwangsweise durch Heuern aufbringen, und[193] zwar Fahrzeuge nicht unter 28 Kanonen, 85 Seeleute und 25 Soldaten, den Rest aber sobald als möglich. Doch kaum die erstgenannten wurden zur beabsichtigten Zeit fertig, die Zahl der letzteren ist während der ganzen Dauer des Krieges nicht erreicht worden; es fehlte an geeigneten, d. h. genügend starken Kauffahrern, an Mannschaft und an Geld.

Vor und während des Krieges schwankte die Volksstimmung zwischen Begeisterung für energische Durchführung der Rüstungen und Hoffnung auf Erhaltung oder Wiederherstellung des Friedens und dementsprechend die Opferwilligkeit; ein planmäßiger Ausbau der Flotte wurde unmöglich, da keine kräftige einheitliche Oberleitung vorhanden war; den Admiralitäten waren oft die Hände durch Geldmangel gebunden. Geldforderungen der Generalstaaten bei den Provinzen führten zunächst meist zu endlosen Schreibereien. Die Geldmittel spielten aber in diesem Kriege gegen das erstarkende England eine größere Rolle als in den Kriegsläuften der letzten Jahre gegen das ermattende Spanien oder gegen die einzelne Stadt Dünkirchen.

Beim Ausbruch des Krieges war, den Verhältnissen der Zeit entsprechend, ein Teil der Flotte zum Schutz des Handels und der Fischerei gegen Seeraub und Freibeuterei abgezweigt. Besonders das Mittelmeer, in dem die Barbaresken den Handel aller Nationen und die Franzosen den der Holländer im besonderen störten, war stark besetzt; wir werden sehen, daß Holland infolgedessen dort beim Ausbruch des Krieges England gegenüber sehr günstig stand. So war die schlagfertige Flotte, die im Mai 1652 unter Admiralleutnant Tromp auslief, nur einige fünfzig Schiffe stark.

Im Juli 1652 war sie durch die neuen Rüstungen auf 92 Segel angewachsen, sie enthielt aber nur ein Schiff mit 56 Kanonen — das Flaggschiff „Brederode“, den einzigen Zweidecker Hollands —, 19 Schiffe mit 30 bis 40 Kanonen, 12 kleinere Kriegsschiffe mit 8–10 Kanonen, 6 Brander; den Rest von 52 bildeten die von den Handelskompagnien gestellten und die sonst geheuerten Kauffahrer, deren Kanonenzahl man im allgemeinen nur zwischen 20 und 30 annehmen kann.

Im März des Jahres 1653 setzte sich der Gesamtbestand zusammen:

Beim Friedensschluß 1654 waren an Kriegsschiffen vorhanden:

Man ersieht, daß während des Krieges viele Schiffe hinzugekommen sind und zwar meist neu als Kriegsschiffe erbaut. Es waren beim Friedensschlusse noch über 30 Schiffe im Bau; auch manche, namentlich größere,[194] der angeführten haben im Kriege keine Verwendung mehr gefunden, da die letzte Zeit keine große Unternehmung brachte.

Vorstehende Angaben sind entnommen aus de Jonge, Teil I, Beilage XXII und XXIII. Wenn Clowes, Teil II, Seite 150, für März 1654: 112 Schiffe von 24–48 Kanonen gegen obige 86 von 20–48 Kanonen angibt, so ist anzunehmen, daß er die Schiffe in Bau — etwa 30, wovon die Hälfte über 40 Kanonen — mitzählt; er spricht selber von vielen neuen Schiffen, die bei längerer Dauer des Krieges die holländische Flotte um die Hälfte stärker hingestellt haben würden.

Dieser Neubau von wirklichen Kriegsschiffen und auch besonders von solchen höherer Klassen war die Folge des gleichen Vorgehens in England, wo man schon von vornherein über Fahrzeuge mit größerer Gefechtskraft verfügte. Aber nicht allein in der schwächeren Bestückung lag die Schwäche der älteren holländischen Schiffe; sie waren auch leichter gebaut, aus Fichtenholz mit Holznägeln, so daß sie keine lange Lebensdauer und wenig Widerstandsfähigkeit gegen Geschützfeuer hatten. Auf diese letzte Eigenschaft hatte man bisher, sparsamkeitshalber und noch an die ältere Kampfweise Draufgehn und Entern gewöhnt, kein Gewicht gelegt. Endlich hatten die holländischen Schiffe, entsprechend den flachen Küstengewässern und Häfen, wenig Tiefgang, flache Böden und waren dafür breiter; infolgedessen segelten sie schlecht beim Winde und waren rank. Die neuen Kriegsschiffe baute man nach Vorbild der Engländer widerstandsfähiger, besser segelnd, größer und stärker armiert; alle Schlachtschiffe waren jetzt Zweidecker. Die alten Fahrzeuge hatten nur den Vorteil gehabt, daß sie sich gebotenenfalls bei ihrem geringen Tiefgang hinter Untiefen an der Küste zurückziehen konnten, wovon des öfteren Gebrauch gemacht ist.

In der Verwendung schwerer Kaliber stand Holland noch weiter hinter England zurück (vgl. Seite 105). Noch 1654, als in dieser Hinsicht schon wesentliche Verbesserungen eingetreten waren, führte nur das Flaggschiff 36-Pfünder und zwar nur 4, von den Schiffen über 50 Kanonen hatten nur einige 10–12 Stück 24-Pfünder, die übrigen 2–4 Stück; Schiffe von 40–50 und von 30–40 Geschützen führten durchweg nur 2–4 Stück 24-Pfünder, die übrige Mittelartillerie bestand bei allen aus 18- und 12-Pfündern oder nur aus 12-Pfündern.[97] Es kommt hinzu, daß Schiffe gleicher Größe von den verschiedenen Provinzen nicht gleichmäßig in den Kalibern armiert wurden und daß die eingestellten Kauffahrer noch weit schwächer bestückt waren: Fahrzeuge von 28–32 Kanonen führten als schwerste Geschütze nur 6–10 Stück 12-Pfünder, solche von 22–24 oft nur 8-Pfünder.

Auch die Bemannung der Flotte machte Schwierigkeit. Man war ganz auf Freiwillige angewiesen, weil Gesetze und Volkswille das Pressen ausschlossen. Da das Hauptbestreben Hollands während des ersten Krieges dahin ging, Handel und Fischerei im vollsten Maße weiter zu betreiben, so meldeten sich nicht genügend Freiwillige, wenn auch der Dienst auf fremden Schiffen verboten war.

[195]

Die Schiffe waren infolgedessen oft ungenügend bemannt, und es mußten, besonders auf den eingestellten Handelsschiffen, auch minderwertige Leute angeworben werden, wodurch dann die Disziplin litt. So stand in Holland, obgleich doch sonst wahrlich im Lande kein Mangel am vorzüglichsten Material war, die Bemannung der Flotte nicht auf der Höhe, die man hätte erwarten können; man besaß allerdings in der eigentlichen Kriegsmarine eine große Zahl tüchtiger Führer sowie Ober- und Unteroffiziere.

In England lagen die Verhältnisse in jeder Hinsicht weit günstiger. Wir wissen (Seite 161 ff.), daß die Republik sogleich in großem Maßstabe mit dem Bau von Kriegsschiffen vorgegangen war — 60 wurden während des Krieges gebaut — und daß man die Fahrzeuge leistungsfähiger, „fregattenähnlich“, konstruierte.

Man war sich klar, daß der Strauß mit Holland zu seiner Durchführung eine große Macht verlangen würde. Infolge des stets wachsenden Einflusses Cromwells war kein Mangel an Mitteln; Einheit des Willens begünstigte einen planmäßigen Ausbau der Flotte.

Mit dem Königtum war die Stelle des Lordhighadmirals gefallen. Eine Behörde von „Kommissären der Admiralität und Marine“ übte das Amt aus, nach und nach immer abhängiger vom Parlament oder eigentlich von Cromwell, dessen Machtwort entschied. Das Kommando über die mobilen Streitkräfte lag in der Hand einer Kommission von 3–5 „Generalen zur See“, was jedoch hier nicht zu Reibungen führte.

Der Schiffsbestand der englischen Marine war im März 1651 noch schwach: 3 Schiffe über 60 Kanonen; 10 mit 50–54; 12 mit 40–46; 24 mit 30–34 und kleinere. Da auch hier Schiffe im Auslande waren, mußte ebenfalls auf Kauffahrer zurückgegriffen werden. In wie viel geringerem Maße dies jedoch in England geschah, wird aus einigen Angaben zu ersehen sein. Obige Geschützzahlen zeigen im Vergleich mit den Angaben über Holland für Mai und Juli 1652 die weit stärkere Armierung auf englischer Seite, und dementsprechend enthält auch die sonst nur schwache englische Flotte beim ersten Zusammenstoß am 29. Mai 1652 unter 21 Segeln: 8 Schiffe über 40 Kanonen; 7 über 30, dazu 3 kleinere Kriegsschiffe und 3 Kauffahrer. Noch weit ungünstiger für Holland stehen die Verhältnisse im Jahre 1653. Vergleichen wir die Angaben über Holland für März 1653 mit der Flotte Moncks in der Schlacht von Northforeland am 12. Juni 1653. Beide Flotten bildeten in der Schlacht nicht den Gesamtbestand der Marinen, denn zur englischen stießen am nächsten Tage noch 18 Schiffe und vom Gesamtbestande der holländischen Marine nahmen nur 98 teil, man kann aber die ungeheure Überlegenheit der Engländer, was die Stärke der Schiffe an Geschützzahl anbetrifft, dennoch beurteilen.

Die englische Flotte bestand in der Schlacht aus 100 Schiffen, der holländische Gesamtbestand war 154 (wovon 98 anwesend); nun hatte:

[196]

Da bleibt für England in der Schlacht nur ein Rest von 8 Schiffen unter 30 Geschützen, für Holland aber gegen den Gesamtbestand ein solcher von 92, und für die Schlacht mindestens von 40; wahrscheinlich aber waren es noch weit mehr, denn man kann nicht annehmen, daß in der Schlacht nur schwächere Schiffe vom Gesamtbestande fehlten, es werden auch stärkere Kriegsschiffe detachiert oder in Ausbesserung gewesen sein. Bei der englischen Flotte in der Schlacht kamen ferner auf 60 Kriegsschiffe nur 29 Kauffahrer gegen 88 Kauffahrer auf 66 Kriegsschiffe im holländischen Gesamtbestande. Endlich seien noch die Angaben über die holländische Marine gegen Ende des Krieges (1654, Juli) und über die englische im Dezember 1653 (vgl. Seite 176; dort nach Klassen, hier nach Kanonenzahl aufgeführt), gegenübergestellt:

Es besaß danach an wirklichen Kriegsschiffen:

Welch eine Übermacht auf englischer Seite, besonders an schweren Schiffen über 50 Kanonen!

Es müssen aber auch die in beiden Marinen verwendeten Kaliber verglichen werden, wobei wir nur die schwere Artillerie berücksichtigen wollen. Nach den Aufzeichnungen für England von 1652 (vgl. Seite 170, Tabelle) und nach denjenigen für Holland von 1654 führten bei einer:

Das Übergewicht der englischen Artillerie an Zahl und Kaliber der Geschütze wurde endlich noch verstärkt durch die bessere Ausbildung der Besatzung. Diese wird den ganzen Zeitabschnitt hindurch von dem Gegner anerkannt; unter anderen wird gesagt, daß ein englisches Geschütz in derselben Zeit 5 gegen 4 Schüsse bei Holländern und Franzosen abgegeben habe, und es wird hervorgehoben, daß auf den englischen Schiffen sämtliche Matrosen durch nur wenige Spezialisten am Geschütz ausgebildet seien, so daß somit die Hauptwaffe durch Verluste nie lahmgelegt werden konnte. Wir hörten schon, daß die Schiffskanoniere zuerst in England (hier „gunner“) abgeschafft wurden oder im seemännischen Personal aufgingen. Zu bemerken ist ferner, daß sich schon im ersten englisch-holländischen Kriege das englische Feuer hauptsächlich gegen die feindliche Besatzung, das holländische gegen die Takelage richtet. Bis in die späteste Zeit der Segelschiffe hat sich die englische Flotte, meist zu ihrem Vorteil, hierin von ihren Gegnern unterschieden;[197] Mannschaftsverluste auf der einen Seite, Beschädigungen der Takelage auf der anderen bestätigen dies. Holländische Quellen heben im ersten Kriege „einmal“ besonders hervor, daß die Engländer auf die Takelage geschossen hätten. Es war dies bei einem Verfolgungsgefecht nach der Schlacht bei Portland und somit richtig, denn hier wollte man einzelne Feinde verkrüppeln und die dann Zurückgebliebenen nehmen.

Abgesehen von der Artillerie war das englische Schiffsmaterial auch sonst besser. Größtenteils neu und nur zum Kriegszweck gebaut, waren die Schiffe größer, fester, stabiler, besser segelnd und manövrierend; die Holländer sagen, ihre Gegner hätten in den neuen fregattenähnlich gebauten Fahrzeugen ein Material gehabt, geeignet, Gruppen ihrer Flotte auszumanövrieren und abzuschneiden. Selbst in Hinsicht auf die eingestellten Kauffahrer war England besser daran. Von den 29 Handelsschiffen in der Schlacht von Northforeland führten 26 eine Zahl von 30–46 Kanonen, von den 88 des holländischen Gesamtbestandes hatten nur 19 dieselbe Zahl, der Rest von 69 aber unter 30. Holland verwendete also nicht nur weit mehr Kauffahrer, sondern diese waren auch größtenteils minderwertiger; es scheinen demnach auch die englischen Handelsschiffe dieser Zeit, zwar an Zahl weit geringer, den holländischen überlegen gewesen zu sein, die der beiden großen Kompagnien ausgenommen. Ein Nachteil der englischen Schiffe war vielleicht, daß man gerade in dieser Zeit im Gegensatz zu Holland dazu neigte, sie zu stark zu armieren. Es wird berichtet, daß englische Kriegsschiffe öfters genötigt waren, auf größeren Reisen einen Teil ihrer Geschütze zum Ballast zu verstauen. Da aber der Krieg in den heimischen Gewässern ausgefochten wurde, kam nur der Nutzen der Überarmierung zur Geltung.

Zeitweise auftretende Schwierigkeiten, die Flotten zu bemannen, wurden in England durch das Pressen leichter gehoben; es scheint wenigstens, als ob die Schiffe stets genügend besetzt gewesen sind. Allerdings zog man auch Landsoldaten heran, die sich aber, wie bereits erwähnt, besser bewährten als in Holland.

Aus allem kann man den Schluß ziehen, daß die Streitkräfte Hollands bei annähernd gleicher Schiffszahl denen Englands unterlegen waren. Das Schiffsmaterial war es entschieden. Mit Recht beklagen sich die holländischen Admirale dauernd darüber; sie führen öfters an, der Feind stelle ihnen 20 Schiffe gegenüber stärker als ihr mächtigstes. Dieser Umstand trug zuweilen dazu bei, die Zuversicht auf holländischer Seite zu erschüttern, und ist wohl der Grund gewesen, wenn mehrmals eine größere Zahl von Schiffen dem Kampfe auswich.

Beiden Nationen stand ein vorzügliches Personal zur Verfügung, in gleicher Weise aufgewachsen und wohl gleich in den Vorzügen und Fehlern der Seeleute damaliger Zeit; aber in Holland machte die Einstellung mehr Schwierigkeit, in England waren dagegen Ausbildung und Disziplin besser. An erfahrenen Flottenführern und höheren Offizieren war Holland anfangs überlegen, galt doch der Admiralleutnant Tromp als der tüchtigste Admiral[198] seiner Zeit. In England dagegen lag die Führung in der Hand von 3–5 Generalen zur See, von denen die meisten nicht Seeleute, sondern Landoffiziere waren, und gerade solche führten im ersten Kriege den Oberbefehl.

Diese Generale waren: Popham (Seemann), ernannt 1649; Dean, 1649, fiel 1653; Blake, 1649; Monck, 1652; Penn (Seemann), 1654; Montagu, 1654. — Blake und Monck zeichneten sich als Höchstkommandierende aus.

Gewiß zogen diese ihre erfahrenen Unterführer und Kapitäne, Seeleute von Beruf, zu Rate; es war jedoch nicht immer möglich, namentlich nicht in den Gefechten, und so mögen manche Fehler diesem Umstande zuzuschreiben sein. Aber die Generale, mit einer trefflichen Schule aus den Revolutionskriegen, lernten schnell; anderseits trugen sie als Männer von besserer Erziehung und Bildung als die Seeleute, dazu bei, den Geist in der Flotte, besonders im Offizierkorps, zu heben. Als erfahrene Militärs und Leute von weiterem Blick verbesserten sie die Disziplin und haben großen Einfluß auf die Strategie, auf die Änderung der Kriegführung, gehabt.

Die Verwendung der Flotten Englands und Hollands von 1648–1652[98] sei kurz angeführt.

In England war die Flotte der Republik von hervorragendem Nutzen zur Vereitlung der Versuche der königlichen Partei, das Königtum wieder aufzurichten. Sie eroberte die Inseln des Kanals, auf denen sich die Royalisten länger hielten und von denen aus sie Freibeuterei trieben; es waren dies unter Blakes Führung die ersten größeren Unternehmungen von Seestreitkräften gegen Landbefestigungen. Die Flotte unterwarf die Kolonien Amerikas und Westindiens mit royalistischen Gesinnungen. Ein Teil der ehemaligen Flotte war dem Königtum treu geblieben (vgl. Seite 139) und wurde vom Prinz Rupert geführt. Anfangs im Kanal und später im Mittelmeer, von Portugal aus, wo sie Unterstützung fanden, operierten diese Streitkräfte gegen England und gegen den englischen Handel. Der Kampf gegen sie war eine Schule für die Flotte der Republik und für manche der späteren Führer, insbesondere Blake; aus dieser Zeit stammt auch die erste englische Flottenstation im Mittelmeer (aber noch keine dauernde).

Die holländische Flotte fand in diesen Jahren mannigfache Verwendung in außerheimischen Gewässern, hauptsächlich aber die Schiffe der beiden großen Kompagnien. Im Mittelmeer hatte sie den Handel nicht nur gegen die Barbaresken, sondern auch gegen französische Freibeuter zu schützen.

Obschon in Europa mit Portugal Frieden herrschte, wurden doch die Kämpfe in den fernen Kolonien, die im Unabhängigkeitskriege mit Spanien begonnen hatten und fortgesetzt wurden, als Portugal wieder selbständig geworden, nur selten auf kurze Zeit unterbrochen. In Indien wuchs die holländische Macht weiter auf Kosten Portugals, und in Afrika besetzte Holland 1652 das von Portugal als Eigentum angesehene, wenn auch nicht besiedelte Kapland. Weniger glücklich war Holland in Brasilien. Hier empörte sich ihre von der westindischen Kompagnie gegründete, aber fast nur von portugiesischen Urkolonisten bewohnte Kolonie (vgl. Seite 88).

Größere Flotten wurden dahin entsandt; sie richteten aber wenig aus, und von Beginn des englischen Krieges an konnte man nichts mehr für die Kolonie tun. Auch in Portugal war 1649 eine portugiesisch-brasilianische Kompagnie gegründet worden. Unterstützt durch deren Schiffe, wurde 1653 Recife von den Aufständischen genommen, und die Holländer zogen sich Ende Januar 1654 ganz aus Brasilien zurück.

[199]

Der Verlauf des Krieges.[99]

Ehe wir in die Beschreibung des ersten großen Krieges eintreten, ist es nötig, einige Worte über Mängel in den Quellen zu sagen.

Die besten alten Werke über die englisch-holländischen Kriege stammen aus Holland vom Ende des 17. Jahrh., ihre Angaben machen den Eindruck der Treue. Spätere englische Bücher, die meist auf diesen begründet scheinen, machen einen weit parteiischeren Eindruck, so z. B. in den Angaben über Zahl der Schiffe und über Verluste in den Gefechten; diese werden für die holländischen Streitkräfte meist sehr hoch, für die Engländer möglichst niedrig angegeben. Erst das neueste Buch, Laird Clowes, läßt dem Gegner mehr Gerechtigkeit widerfahren; er vermeidet stets übertriebene Zahlenangaben. Wir folgen seinem Beispiel.

Die sichersten alten Überlieferungen sind die Berichte und Briefe der Admirale usw. Man kann aber daraus den Verlauf der Schlachten und Gefechte nicht übersehen, weil sie meist nur Angaben enthalten über: das Sichten; die Windrichtung, aber nicht immer die Kurse; die Lage der Gegner zueinander in Beziehung auf den Wind (d. h. wer zu Luward stand); die Einteilung der Flotten in Geschwader, aber nicht immer, wie die Unterabteilungen zueinander standen (also nicht die Flottenformation). Dann folgen Aufzählungen hervorragender Taten einzelner Admirale und Kommandanten und Schilderungen von geschickten und mutigen Angriffen oder heldenmütigem Widerstand. Taktische Bewegungen während des Gefechtes werden selten erwähnt und dann auch nur in angedeutetem Sinne, wenn es z. B. einem Geschwader- oder Gruppen-Führer gelingt, sich in eine günstige Position zu setzen. Eine chronologisch fortlaufende Erzählung fehlt fast immer. Der Grund hierfür ist wohl darin zu suchen, daß zu dieser Zeit noch das Gefecht nach dem Zusammenstoß meist gleich zur Melee, zu Einzelkämpfen der Gruppen oder gar der Schiffe wurde; die Oberleitung und damit auch der Überblick ging verloren, man erfuhr später nur, was eine jede Gefechtseinheit für sich erlebt hatte. Diese Angaben stehen nun häufig nach den verschiedenen Quellen, ja selbst nach ein und derselben, in scharfem Widerspruch. Wo es möglich war, sie einigermaßen in Einklang zu bringen, habe ich versucht, den Verlauf der Schlachten darzustellen, wobei ich mich oft an Clowes anlehne, sonst mußte ich mich auf vermutende Andeutungen und auf Hervorheben wichtiger Einzelheiten beschränken. Dieser Mangel tritt besonders zur Zeit des ersten Krieges auf und verliert sich erst später allmählich.

Die Angabe der Daten weicht in den verschiedenen Quellen oft um zehn Tage voneinander ab, je nachdem die Autoren den alten oder neuen Kalender berücksichtigt haben; der Gregorianische Kalender ist in den katholischen Ländern schon Ende des 16., in den protestantischen erst im Laufe des 18. Jahrh. eingeführt. Ich gebe nach bestem Wissen die Daten nach dem neuen Stil. Ferner kommen noch Unterschiede von einem Tage vor; wahrscheinlich sind diese dadurch hervorgerufen, daß aus den Berichten und namentlich aus den Logbüchern das astronomische anstatt des bürgerlichen Datums entnommen ist.

Das Gefecht bei Dover am 29. Mai 1652. Die englische Flotte im Kanal zur Zeit des Beginns der Feindseligkeiten kommandierte Blake. Er hatte mit ihr 1651 die von Royalisten besetzt gehaltenen Kanalinseln zur Übergabe gezwungen, dann war Admiral Ayscue mit einigen Schiffen der Flotte nach Westindien gesandt, um die dortigen Kolonien dem Parlamente zu unterwerfen. Am 28. Mai 1652 lag ein Teil der Kanalflotte unter Bourne in den Downs (Rhede von Deal, geschützt durch die davorliegenden Goodwin-Sände,[200] dem üblichen Ankerplatz für Schiffe, um die Themsemündung zu sichern), Blake selbst lag auf der Rhede von Rye.

Robert Blake.

Robert Blake, 1599 in Bridgewater als Sohn eines wohlhabenden Kaufmanns geboren, übernahm nach kurzem Studium mit 26 Jahren das väterliche Geschäft, führte als Oberst in der republikanischen Armee mit Erfolg die Truppe seiner Heimat und wurde 1649 von Cromwell zum „General at Sea“ (mit Dean und Popham) ernannt. Verfolgt 1650 Prinz Ruperts königliche Schiffe bis ins Mittelmeer, zwingt 1651 die Kanalinseln (die Scillys und Jersey) zur Übergabe, kommandiert 1652–54 gegen Holland, bekämpft 1655 die Seeräuberstaaten Tunis und Algier, nimmt 1657 die spanische Silberflotte in Teneriffa unter den Kanonen von St. Cruz. Er stirbt auf der Rückreise 1657 und wird in Westminster begraben. Obgleich bis 1649 dem Seewesen fremd, wurde er einer der größten Seehelden Englands, fast immer siegreich auch den berühmtesten Admiralen gegenüber. Seine Angriffe auf die Küstenwerke — Kanalinseln, Tunis, Teneriffa — waren die ersten dieser Art, und die Flotten begannen nach seinen Erfolgen solche Befestigungen gering zu schätzen. Blake tat auch viel für die Vermehrung und die Organisation der Marine. Er war ein ernster, pflichttreuer Puritaner, nicht ehrgeizig, wohlwollend und fürsorglich für seine Untergebenen, ein beliebter Vorgesetzter.

Martin Tromp, der Ältere.

Bourne hatte 9 Schiffe, 7 Kriegsschiffe von 32–52 Kanonen und 2 kleinere Kauffahrer; Blakes Geschwader war 8 Kriegsschiffe von 36–64 Kanonen, 3 kleinere und einen Kauffahrer stark. Am 29. Mai sichtete Bourne eine holländische Flotte von 42 Fahrzeugen, die von der flandrischen Küste herüberkam. Zwei von ihr detachierte Schiffe kamen auf die Rhede, salutierten die englische Flagge und überbrachten vom holländischen Admiral Tromp die Nachricht, daß er nur durch das Wetter gezwungen sei, zur englischen Küste zu kommen, er habe nicht länger vor Dünkirchen liegen können. Bourne gab zur Antwort, Tromp könne die Harmlosigkeit seiner Absichten am besten durch schleunige Entfernung beweisen; gleich beim Sichten der Holländer hatte er „Klar zum Gefecht“ machen lassen und die Nachricht an Blake gesandt, daß er einen Angriff befürchte; nachts ließ er den Feind durch leichte Schiffe beobachten. Mittlerweile hatte Tromp vor Dover geankert, aber die Aufforderung (durch Schüsse) der Befestigung dort, die Flagge zu streichen, unberücksichtigt gelassen.

Martin Tromp, der Ältere, Sohn eines Seeoffiziers, 1597 in Brielle an der Maasmündung geboren, ging mit 9 Jahren zur See und wurde mit 11 Jahren von einem englischen Kaper gefangen, auf dem er 2½ Jahre dienen mußte. Er wurde mit[201] 21 Jahren Offizier, mit 23 Jahren Kapitän, 40 Jahre alt Admiralleutnant. Tüchtiger Seemann, unerschrockener Führer, vom Feinde gefürchtet, von den Untergebenen geliebt. Fällt am 10. August 1653 durch eine Gewehrkugel in der Schlacht bei Scheveningen. Er soll in 32 Schlachten und Gefechten siegreich gewesen sein; die wichtigste Tat war die Vernichtung der letzten spanischen Hochseeflotte unter d'Oquendo in den Downs 1639 (Seite 141). In der Biographie seines Sohnes Cornelis „Vie de Tromp“ auch Näheres über ihn z. B. Seite 155.

Da der Wind NO. war, so erhielt Blake die Meldung bald. Er lichtete sofort Anker und kreuzte nach Osten auf, gleichzeitig sandte er Befehl an Bourne, ihm entgegenzukommen, woraufhin dieser am 29. Mai gegen Mittag ankerauf ging. Zu derselben Zeit verließ Tromp, als er Blake sichtete, seinen Ankerplatz und steuerte nach Calais hinüber; nachdem er jedoch mit einem von Westen kommenden holländischen Schiffe gesprochen, halste er plötzlich und hielt auf Blakes Geschwader ab.

Als sich die beiden Flaggschiffe, englisch „James“ (48 Kanonen), holländisch „Brederode“ (56 Kanonen) etwa querab von Folkestone einander näherten, feuerte Blake als Aufforderung, die Flagge zu streichen, nacheinander drei Schuß, aber ohne Erfolg. Im Gegenteil, auf den dritten Schuß antwortete Tromp mit einer Breitseite, die vom „James“ prompt erwidert wurde. In das so entstandene Gefecht griffen die nächsten Schiffe sofort ein; es war aber ein Kampf ohne jede taktische Anlage. Als Tromp seinen Kurs auf die englische Flotte nahm, hatte er sich mitten durch seine Schiffe fahrend an die Spitze gesetzt, ohne Innehaltung einer Ordnung folgten die Seinigen; von der englischen Flotte anderseits waren verschiedene Schiffe weit in Lee und kamen erst nach und nach auf. Die Spitzen stießen aufeinander; die Holländer würden mit ihrer Überzahl die Schiffe der englischen Spitze erdrückt haben, wenn nicht fast gleichzeitig Bournes Geschwader herangekommen wäre und den wirren Haufen der holländischen Schiffe seitlich hinten angegriffen hätte. Heiß wurde gefochten, englische Küstenfischer gingen während des Gefechts an Bord der Schiffe und halfen bei der Bedienung der Geschütze; erst die hereinbrechende Dunkelheit trennte die Gegner. Die Engländer sammelten sich vor Hythe, besserten ihre Beschädigungen aus und segelten[202] dann nach den Downs, Tromp steuerte am anderen Morgen zur französischen Küste hinüber.

Gefecht bei Dover, 29. Mai 1652.

Die englischen Schiffe haben bei diesem Gefecht schwerere Beschädigungen, besonders auch in der Takelage, davongetragen (namentlich das Flaggschiff), dagegen nahm Bourne zwei holländische Schiffe; es scheinen auch die Verluste an Mannschaft auf holländischer Seite größer gewesen zu sein, so daß man im ganzen wohl den Engländern den Erfolg zusprechen muß.

Wenn das Gefecht auch taktisch wenig bietet, so ist es doch in verschiedener Hinsicht bemerkenswert. Es war das erste größere Zusammentreffen der beiden Nationen und zeigt schon die Hartnäckigkeit im Kampf, die die drei großen englisch–holländischen Kriege kennzeichnet und ihre Schlachten so blutig macht. Die Holländer waren an Zahl der Schiffe doppelt so stark und siegten nicht, ein Beweis für die Überlegenheit der englischen Schiffe (Größe, Armierung, Segelfähigkeit, Stärke und Ausbildung der Besatzungen) im allgemeinen und auch wohl die der Kriegsschiffe über eingestellte Kauffahrer. Bei den Engländern kamen hier auf 15 Kriegsschiffe nur drei Kauffahrer, in der großen Zahl der Holländer werden weit mehr gewesen sein; man kann dies mit Sicherheit nach der Zusammensetzung der Flotte annehmen, mit der Tromp einen Monat später auftritt.

Das Fehlen jeglicher Taktik mag seinen Grund darin haben, daß Blake noch wenig seemännische Erfahrung hatte, der sonst erfahrene, bisher[203] stets siegreiche Tromp aber auf die Überzahl rechnete, und daß der Vorfall durch die stürmische Natur des Angriffs den Charakter eines zufälligen Zusammenstoßes erhielt.

Endlich ist zu fragen, weshalb es zum Gefecht kam. Der Krieg war zur Zeit noch nicht erklärt, es waren sogar durch einen außerordentlichen Gesandten Hollands in London neue Unterhandlungen im Gange, die eine friedliche Beilegung in Aussicht stellten. Tromps Order lautete deshalb, den Handel im Kanal zu schützen, der englischen Küste aber fern zu bleiben und Reibungen zu vermeiden. In betreff des Flaggengrußes war ihm überlassen, nach eigenem Ermessen zu handeln, nachdem er auf eine Frage hierüber seiner Regierung geantwortet hatte, der Flaggengruß sei zur Zeit des englischen Königtums wohl üblich gewesen, besonders wenn beim Begegnen die holländische Macht die schwächere war. Da der Krieg noch nicht erklärt war und beide Teile die Schuld des Zusammenstoßes dem Gegner zuschrieben — auf holländischer Seite wird behauptet, Blake habe zuerst eine Breitseite abgegeben —, wurden beide Befehlshaber zur Verantwortung[100] gezogen. Tromp gab an, zu keiner Zeit feindliche Absichten gehabt zu haben, andernfalls würde er schon am 28. den schwächeren Bourne in den Downs haben vernichten können, er sei sogar, um Reibungen zu vermeiden, nicht einmal auf die dortige Rhede gegangen; am 29. sei der Kampf durch Blakes Breitseite hervorgerufen, die dieser abgegeben habe, obgleich er, Tromp, durch Wegführen der Segel und Dippen der Flagge gegrüßt habe. Beides ist mit Vorsicht aufzunehmen; der Angriff auf Bourne wäre nicht so einfach gewesen, da die Holländer gegen Wind und Strom unter dem englischen Feuer hätten aufkreuzen müssen, und bei der Untersuchung des Falles englischerseits bezeugten auch die gefangenen holländischen Kapitäne, daß Tromp zuerst eine Breitseite gefeuert habe. Tromp führte endlich an, er habe am 29. aufs neue den Kurs zur englischen Küste genommen, weil er von dem ihm begegnenden holländischen Schiffe erfahren hätte, daß von Westen eine Anzahl reich beladener Kauffahrer käme, die durch englische Schiffe gefährdet werden könnte.

So ist denn anzunehmen, daß Tromp am 28. an der englischen Küste erschien, um Stand und Stärke der englischen Flotte zu erkunden, am 29. wollte er wohl zum Schutz der Kauffahrer seine gewaltige Macht zeigen, dabei darauf vertrauend, daß angesichts seiner Stärke die Engländer den Flaggengruß nicht fordern würden. Als dies doch geschah, kam es zum Zusammenstoß, was bei dem herrschenden Haß auf beiden Seiten und bei der damaligen allgemeinen Neigung zu gesetzlosem, gewalttätigem Vorgehen auf See nicht sehr zu verwundern ist.

Weitere Ereignisse bis zur Kriegserklärung. Der Zusammenstoß bei Dover erregte in England große Entrüstung, das Haus des holländischen[204] Botschafters mußte vor dem Pöbel geschützt werden, und die neuen Unterhandlungen[101] zerschlugen sich. Auch die Engländer zogen jetzt Kauffahrer in großer Zahl zum Kriegsdienste ein und preßten in den südöstlichen Grafschaften alle Seeleute zwischen 15 und 50 Jahren. Außerdem traf Anfang Juni Ayscue auf seiner Rückkehr von Westindien in Plymouth ein; er führte 36 auf Grund der Navigationsakte genommene Prisen und zwar hauptsächlich Holländer mit sich.

Blake, dessen Flotte jetzt stark vermehrt und von ihm in den Downs sorgfältig organisiert war, erhielt Befehl auszulaufen, um die holländische Heringsfischerei an der Nordostküste Schottlands zu zerstören und feindliche Handelsschiffe auf ihrem Wege von der Ostsee oder bei den Shetlands abzufangen. Viele aus dem Atlantik kommende holländische Schiffe wählten zu dieser Zeit den Kurs nördlich um Großbritannien, um die Scherereien und Gefahren — Visitation und etwaige Beschlagnahme durch die Engländer — im Kanal zu vermeiden.

Ayscue erhielt Befehl, damit die Themsemündung nicht ganz unbeschützt bliebe, nach den Downs zu gehen, wo er am 30. Juni eintraf; vorher nahm er noch die Gelegenheit wahr, am 22. Juni bei Lizard ein Konvoi holländischer Portugalfahrer anzugreifen, von denen er einige nach heftigem Kampf mit den begleitenden Kriegsschiffen nahm.

Blake segelte am 7. Juli nach Norden mit nunmehr 39 Kriegsschiffen, 2 Brandern, 2 Schaluppen und 18 armierten Kauffahrern; Ayscue blieb mit nur 14 Schiffen, wovon die Hälfte Kauffahrer, in den Downs zurück; die Absicht, ihn von der Themse aus zu verstärken, mußte aufgegeben werden, da Tromp an der Küste erschien.

Tromp, der jetzt auch den Befehl erhalten hatte, den Feind nach Möglichkeit zu schädigen, wurde von dem aus London zurückkehrenden Gesandten über Ayscues Schwäche unterrichtet und beschloß, diesen anzugreifen. Tromps Flotte war 92 Segel stark: 20 Kriegsschiffe (30–40 Kanonen), 12 kleinere (Fregatten, 8–10 Kanonen), 6 Brander und 54 armierte Kauffahrer. Sein Angriff, von Norden bei günstigem Winde angesetzt, mißlang jedoch, da Ayscue dicht unter Land, geschützt durch das Kastell von Deal und verschiedene behelfsmäßige Batterien unmittelbar am Strande, lag und der Wind sich zu seinen Gunsten änderte. Tromp folgte nun Blake, kam aber auch hier zu spät; bereits war die holländische Fischerflotte vor dem Firth of Moray in alle Winde zersprengt, die 13 schützenden kleinen Kriegsschiffe (Fregatten) waren bis auf eins genommen und ebenso etwa 100 Fischerfahrzeuge mit 1500 Mann; diese wurden jedoch von Blake wieder freigegeben, um seine Flotte nicht zu schwächen, als er weiter bis zu den Shetlands segelte. Hier fand ihn Tromp am 5. August, es kam aber nicht zum Gefecht, weil ein schwerer NW.-Sturm einsetzte. Die englische Flotte fand Schutz unter[205] Land, die holländische litt schwer. Nur mit 39 Schiffen kehrte Tromp nach Holland zurück; von den übrigen war ein Teil gesunken, der Rest stark beschädigt und zerstreut, und die Heimkehr der letzten Schiffe zog sich bis in den September hinein.

Der Vergleich der beiden Flotten hier zeigt deutlich die mehrfach erwähnte Schwäche Hollands. Bei Blake kamen auf 41 Kriegsschiffe 18 Kauffahrer, bei Tromp auf 32 aber 54.

Blake folgte zwar der holländischen Flotte, aber er verfolgte sie nicht. Tromp wurde nach seiner Rückkehr vom Kommando entsetzt: er hatte den endgültigen Bruch herbeigeführt, den Handel nicht schützen können, gegen die feindliche Flotte nichts erreicht und endlich die halbe Flotte verloren; außerdem war er als Anhänger der Oranier der Regierung unbequem. An seine Stelle trat Witte de Witt als Oberbefehlshaber und unter ihm Ruyter.

Die Kriegserklärung. Gefecht bei Plymouth am 26. August 1652. Erst am 28. Juli war der Krieg erklärt. Das Bisherige war eigentlich nur ein Vorspiel gewesen; auch der kleine Krieg, das Aufbringen von Handelsschiffen durch Kreuzer und Kaper, hatte lange schon vor der Kriegserklärung begonnen. Auch hierin war England durch seine größeren Schiffe im Vorteil; eine holländische Verfügung, die verbot, Kaperbriefe an Schiffe unter 200 tons und unter 20 Geschütze zur eigenen Sicherheit dieser auszugeben, mußte wegen Mangels an besserem Material zurückgezogen werden. Die kriegerischen Unternehmungen nach der Kriegserklärung trugen zunächst denselben Charakter wie die des Vorspiels, nämlich: Schutz des eigenen Handels, Bedrohung des feindlichen. Auf englischer Seite wurde Ayscue zu diesem Zweck nach dem Westen des Kanals gesandt, Blake stand mit der Hauptmacht im Osten. Von beiden Nationen kreuzten zahlreiche einzelne Schiffe zum Aufbringen feindlicher Kauffahrer und zur Warnung der eigenen.

Auf holländischer Seite erhielt Ruyter den Befehl, mit einem Geschwader, das während Tromps letzter Fahrt ausgerüstet war, 50–60 nach auswärts bestimmte Handelsschiffe durch den Kanal zu geleiten.

Michael de Ruyter,[102] 1607 zu Vlissingen in dürftigen Verhältnissen geboren, ging mit 11 Jahren als Kauffahrtei-Schiffsjunge zur See, kurze Zeit diente er auch im Heere und 1637 führte er einen Kaper gegen Frankreich. 1640 trat er in den Staatsdienst und wurde der hervorragendste Admiral der Niederlande. Er war unerschrocken, beharrlich, umsichtig, pflichttreu und ein vorzüglicher Seemann; politisch gemäßigter Republikaner. Sein liebenswürdiger, einfacher und doch vornehmer Charakter erwarb ihm die Hochachtung seiner Gegner, die Liebe seiner Untergebenen. Er fiel 1676 als Leutnant-Admiral-General bei Agosta und wurde in Holland mit fürstlichen Ehren unter Teilnahme aller Schichten der Bevölkerung begraben.[103]

Ruyter übernahm das Kommando nur ungern;[104] 1652 zum dritten Male verehelicht, hatte er sich vom Seefahren zurückziehen wollen. Auch scheinen ihm der[206] schlechte Zustand der Flotte sowie das Parteiwesen, das in ihr wie im Lande herrschte, Bedenken gemacht zu haben; nur durch Anruf seiner Vaterlandsliebe ward er gewonnen.

Als Ruyter das Kommando am 10. August übernahm, bestand die Flotte nur aus 15 Schiffen. Er erklärte verschiedentlich, mit so wenigen und außerdem den Schiffen der Feinde an Stärke nachstehenden Fahrzeugen die Aufgabe nicht ausführen zu können; er hatte nämlich Angaben über die Stärke Ayscues, die allerdings hinsichtlich der Größe der Schiffe übertrieben waren. Während er bis zum 21. August auf die zu begleitenden Kauffahrer wartete, wurde seine Flotte durch zwei Nachschübe verstärkt. Am genannten Tage segelte er von Gravelines mit großer Vorsicht und mit Verwendung zahlreicher Aufklärungsschiffe den Kanal hinab. Am 26. August traf er südlich von Plymouth in der Mitte des Kanals auf Ayscue und beide Teile gingen sofort zum Angriff über.

Ruyters Flotte bestand aus 30 Kriegsschiffen:[A] 16 zu 28–26 Kanonen mit 120–180 Mann (nur das Flaggschiff „Neptun“ hatte bei 28 Kanonen 134 Mann); 4 zu 24 Kanonen, 70–100 Mann; 2 unbekannter Größe; 6 zu 30 Kanonen, 100–110 Mann; 2 zu 40 Kanonen, 200 Mann. Die beiden zu 40 Kanonen waren Schiffe der ostindischen Kompagnie; aber auch sonst werden Kauffahrer darunter gewesen sein, so z. B. die 30 Kanonenschiffe, die eine so geringe Zahl an Mannschaften im Verhältnis zur Kanonenzahl haben. Ein Vergleich der genauen Liste aller Schiffe Ruyters[105][**gleiche Fußn.] mit englischen Listen, z. B. für Dover oder später Northforeland, zeigt, wieviel schwächer die Holländer armiert und bemannt waren. Ein englisches Schiff von 36 Kanonen (allerdings überarmiert) entsprach an Größe vielleicht einem holländischen von 28 Kanonen; jenes hatte 120–160 Mann, dieses nur 80–120 Besatzung. Hinzu traten noch 3 Gallioten und 6 Brander. Von den Schiffen seines Konvois wählte Ruyter ferner etwa 20 verhältnismäßig stark armierte aus und stellte sie in die Gefechtsformation, die üblichen drei Geschwadergruppen, ein; den Rest sandte er nach Lee. Die Brander wurden zu je 2 auf die Geschwader verteilt mit dem Befehl, die größten Schiffe des Feindes anzugreifen; die Gallioten waren beauftragt, brennenden oder sinkenden Schiffen Hilfe zu leisten.

Ayscue war etwa 40 größere Kriegsschiffe (darunter 2 zu 60 Kanonen, 8 zu 36–40 Kanonen), 8 kleinere und 4 Brander stark, also an Zahl und Stärke der Kriegsschiffe, wie die Engländer selbst zugeben, überlegen; da aber, wie anderseits die Holländer zugestehen, die eingestellten Schiffe des Konvois zum großen Teil voll ihre Pflicht taten, kann man wohl die Kräfte als gleich ansehen.

Der Wind war NO., die Engländer standen beim gegenseitigen Sichten zu Luward. Über den taktischen Verlauf des Gefechts ist sonst nichts bekannt, die Überlieferungen rühmen nur die Taten einzelner Kommandanten;[207] es scheint sofort die Melee eingetreten zu sein. Vom frühen Nachmittag bis zur Dunkelheit wurde heiß gekämpft, wieder scheinen die Holländer den größeren Verlust an Leuten, die Engländer die größeren Beschädigungen an den Schiffen, besonders in der Takelage erlitten zu haben. Beide Teile behaupten, zwei oder drei Gegner vernichtet, selbst aber kein Fahrzeug verloren zu haben. Beide schreiben sich den Sieg zu, da aber Ayscue am andern Tage zum Ausbessern nach Plymouth ging, Ruyter dagegen seinen Konvoi sammelt und mit nur zwei Kriegsschiffen aus seinem Schutze entläßt, weil er keine ernstliche Belästigung für ihn mehr befürchtet, ist wohl den Holländern der Erfolg zuzuschreiben; daß Ayscue trotz seines bisherigen guten Rufes nicht mehr aktiv verwendet wird, zeugt von dieser Auffassung auch englischerseits.[106]

Ruyter teilte sogar am 28. August seinen Kommandanten mit, daß er beabsichtige, den Feind in Plymouth aufzusuchen;[107] dieser Angriff sollte am 30. stattfinden, aber ein in der Nacht vorher einsetzender südlicher Sturm zwang die Holländer, den Plan aufzugeben und von der Leeküste frei zu segeln. Ruyter kreuzte noch bis Ende September im Westen des Kanals, dann kehrte er nach Holland zurück, da er die Nachricht erhalten hatte, daß Blake mit der feindlichen Hauptmacht in See sei, um ihn abzufangen; auch hatte seine Flotte in einem dreitägigen schweren Sturme sehr gelitten und verschiedene Kommandanten zeigten sich unbotmäßig[107] oder ungeschickt[107] in der Führung ihrer Schiffe. Auf der Rückreise sichtete er einen Teil der Flotte Blakes (unter Penn), er wich jedoch einem Gefechte aus, wohl mit Rücksicht auf seine durch die Schlacht und die Stürme geschwächten Schiffe und weil er den anderen Teil der englischen Macht in der Nähe wußte. Am 2. Oktober trat er bei Dünkirchen unter den Befehl Witte de Witts, der die Flotte Tromps übernommen hatte. Diese war aber, wie uns bekannt, eben erst wieder völlig versammelt und bedurfte der Ausbesserung; so hatte Blake schon im Rücken Ruyters mit seinen unversehrten Schiffen den Kanal beherrscht, viele Prisen aufgebracht und war dann westlich gesegelt, um Ayscues ausbesserungsbedürftiges Geschwader dort zu ersetzen. Nach Ruyters Rückkehr war der ganze Kanal in den Händen Englands.

[208]

Blake vernichtet am 7. September 1652 ein französisches Geschwader.[108] Dieser Vorfall kennzeichnet wiederum die Kriegführung zur See und das Verhältnis der Völker auf dem Meere zueinander in dieser Zeit. England war zwar im Frieden mit Frankreich, aber auf der See waren Reibungen an der Tagesordnung. Belästigung des englischen Handels durch französische Freibeuter, die Unterstützung, die den Royalisten in Frankreich zu teil geworden war, die Nichtanerkennung der Republik und endlich Streitigkeiten über die Fischerei auf den Neufundlandbänken hatten seit 1650 zu Gewaltmaßregeln und Aufbringen von Schiffen englischerseits geführt. Es bestand jetzt zur See eine Art Kriegszustand, der Zusammenstöße einzelner Kriegsschiffe, im Mittelmeer gar kleinerer Geschwader, zur Folge hatte. Nun war Frankreich mit Spanien im Kriege (1635–1659, vgl. S. 109). Dünkirchen, seit 1646 von Frankreich besetzt, wurde von den Spaniern belagert. Ein französisches Geschwader unter dem Herzog von Vendôme sollte Truppen, Munition und Vorräte in die in höchster Bedrängnis befindliche Stadt werfen; Blake stieß am 7. September 1652 auf dieses Geschwader, griff sofort an und schlug es in einem laufenden Gefechte. Er nahm oder zerstörte 7 von den 8 begleitenden Kriegsschiffen und zerstreute die Transporter; Dünkirchen fiel infolgedessen wenige Tage später.

Diese Tat war denn doch ein Kriegsakt, der selbst über die Grenzen der damals üblichen Gewaltmaßregeln hinausging, dennoch erfolgte seitens Frankreichs nichts als diplomatische Vorstellungen; Spanien dagegen sprach dem englischen Parlamente seinen Dank aus. Diesen Staat sich geneigt zu erhalten, war auch wohl der Grund zu der unerhörten Tat gewesen; im Mittelmeer nämlich lagen die Verhältnisse nicht zu Englands Gunsten.

Der Krieg im Mittelmeer. Im Mittelmeer war der englische Handel, einige gelegentliche Expeditionen gegen afrikanische Piraten abgerechnet, bis zum Jahre 1650 unbeschützt gewesen; im genannten Jahre verfolgte, wie schon früher erwähnt, Blake (später Penn) den Prinzen Rupert bis dorthin, und von dieser Zeit an wurde ein ständiges Mittelmeergeschwader gehalten, das neben dem Schutz des Handels auch dort Zwangsmaßregeln gegen Frankreich ausübte. Bei Ausbruch des Krieges mit Holland aber war dieses Geschwader recht schwach, nur 6 Kriegsschiffe (30–42 Kanonen) und 2 armierte Kauffahrer, während die Holländer gegen 30 Schiffe an verschiedenen Stellen des Westmittelmeeres hatten; von ihnen war die Station kurz vor Kriegsbeginn wesentlich verstärkt worden. Das englische Geschwader war sogar noch in zwei Teile geteilt, der eine Teil unter Appleton lag in Livorno und wurde nach der Kriegserklärung sofort durch 14 oder 18 Holländer unter van Galen blockiert, nur die freundliche Haltung des Großherzogs von Toskana schützte ihn vor Wegnahme. Der andere Teil, 4 Kriegsschiffe unter Badiley, begleitete einen Konvoi vom Orient her. Badiley, vom Kriegszustand unterrichtet, versuchte nun ebenfalls nach Livorno zu kommen,[209] wurde jedoch am 6. September 1652 von van Galen, der nur einige Schiffe vor Livorno zurückgelassen hatte, mit großer Übermacht bei Elba angegriffen und nach mehrstündigem harten Kampf gezwungen, in Porto Longone einzulaufen, wohin er seinen Konvoi bei Beginn des Gefechts vorausgesandt hatte; hier schützte ihn gleichfalls der Gouverneur Elbas.

Ein Schiff („Phönix“) war bei dem Gefecht in die Hände der Holländer gefallen, wurde aber bald darauf, nachdem es in das holländische Geschwader eingestellt war, auf der Außenrhede von Livorno (am 30. September 1652) durch Boote des englischen Geschwaders wieder genommen. Es ist dies das erste genauer bekannte Beispiel jener kühnen Unternehmungen dieser Art, in denen die Engländer sich später so auszeichneten.

Kapitän Cox führte die Expedition; er armierte 3 Boote mit je 30 Mann, nur mit Äxten und Entermessern bewaffnet sowie versehen mit Mehlsäcken, um die Gegner zu blenden. In dunkler Nacht fuhr man ab und erreichte, zweimal durch die Dunkelheit getrennt, beim dritten Male das Schiff, auf dem infolge eines vorangegangenen Festes schlechte Wache gehalten wurde. Verabredungsgemäß hatte die Besatzung des einen Bootes die Ankertaue zu kappen, die des zweiten aufzuentern und Segel zu setzen, die des dritten Bootes alle Luken zu schließen und den Feind niederzuhalten. Es gelang vollkommen, fast ohne Widerstand; der in seiner Kajüte überraschte Kommandant, Cornelius Tromp (der Sohn Martins), sprang aus dem Kajütenfenster und erreichte schwimmend oder mit Hilfe des Bootes am Heck ein anderes holländisches Schiff. Kapitän Cox segelte mit dem wiedergenommenen Schiff nach Porto Longone zu dessen altem Geschwader.

Man hatte keine Feuerwaffen gebraucht, um „die Neutralität des Hafens nicht zu verletzen“, ein Grundsatz, den der ältere Tromp selbst aufgestellt haben soll. Der Großherzog von Toskana beschwerte sich aber bitter darüber und war von nun ab den Engländern weniger günstig gesinnt, was üble Folgen haben sollte. Vorläufig blieben beide englische Geschwader in Livorno und Porto Longone von den holländischen Streitkräften, die sich durch Zuzug aus dem Westmittelmeer verstärkten, blockiert und zur Untätigkeit gezwungen; man versuchte nun sich durch Armieren von Kauffahrern gleichfalls zu verstärken, was auch in geringem Maße gelang.

Die Schlacht bei Kentish Knock, 8. Oktober 1652. Witte de Witt[109], der neue holländische Oberbefehlshaber, zeigte sich am 21. September zuerst im Kanal. Blake wurde sofort davon benachrichtigt, aber es gelang ihm bekanntlich nicht, Ruyter vor seiner Vereinigung mit der holländischen Hauptmacht abzufangen; die beiden holländischen Führer trafen sich am 2. Oktober zwischen Dünkirchen und Nieuport. Sie unterzogen ihre Schiffe zunächst einer genauen Besichtigung und sandten alle nicht völlig gefechtsfähigen (10 Schiffe und 5 Brander) zur Ausbesserung in die Häfen. Es blieben ihnen etwa 64 Fahrzeuge, während Blake etwa 68 im Osten des Kanals zusammenzog.[210] Obgleich die Unterführer der Holländer, besonders de Ruyter, darauf hinwiesen, daß man dem Feinde namentlich in der Güte und Gefechtskraft der Schiffe unterlegen sei, beschloß de Witt doch, den Feind aufzusuchen. Er glaubte wohl, weil er an Tromps Stelle gesetzt war, unter allen Umständen dessen Mißerfolge ausgleichen und durch einen entscheidenden Schlag, dieses Mal unmittelbar auf die feindlichen Hauptstreitkräfte gerichtet, dem Handel im Kanal Luft schaffen zu müssen. Er beabsichtigte, den Feind auf seinem Sammelpunkte, den Downs, anzugreifen, aber Blake war gleichfalls fertig und suchte auch den Kampf.

Schlacht bei Kentish Knock, 8. Oktober 1652.

Blake hatte am 8. Oktober morgens bei frischem Westwinde seinen Ankerplatz verlassen und sichtete den Feind gegen Mittag nordöstlich von Northforeland. De Witt lag hart beim Winde über St. B. Bug hinter der Bank von Kentish Knock, damit beschäftigt, seine Flotte zu rangieren. Es hatte Tags zuvor schwer geweht, und wie gewöhnlich waren verschiedene Schiffe versprengt. De Witt wurde gewissermaßen überrascht und konnte nur durch schnelle Fahrzeuge noch Befehle zur Herstellung der Ordnung ausgeben. Seine Flotte war in 4 Geschwader geteilt: de Ruyter, de Witt, de Wildt; das vierte unter Evertsen bildete eine Reserve mit dem Befehl, an der bedrängtesten Stelle einzugreifen. Der Wind war südwestlich und flauer geworden. Blake führte seine Flotte in drei Geschwadern (Blake, Penn, Bourne) heran und schob sich mit den beiden ersten zu Luward zwischen den Feind und die Untiefen; Bourne stand etwas zurück. Das Gefecht wurde an der Spitze sofort sehr scharf, zwei Holländer waren gleich entmastet, aber verschiedene englische Schiffe, besonders von Penns Geschwader einschließlich des[211] Flaggschiffes, kamen auf der Bank fest oder stießen wenigstens auf sie. De Witt wendete mit allen Schiffen zugleich, wahrscheinlich um die schwersten Schiffe Blakes zu vermeiden und um sich auf das Geschwader Bourne zu werfen; als er aber mit Bourne zusammenstieß, wurde er auch von Penn angegriffen. Während nämlich Blakes Schiffe durch ihren Kurs fast vor dem Winde zunächst nach Lee geführt waren, hatte sich das Geschwader Penn, um von der Bank frei zu liegen oder wieder freizukommen, genötigt gesehen, über B. B. Bug an den Wind zu gehen, und war nun in günstiger Lage zum Eingreifen. Penn selbst schreibt: „Der Umstand des Unklarkommens von der Bank, der so verhängnisvoll hätte werden können, trug zum glücklichen Entscheide bei.“

Der Kampf wütete etwa von 3 Uhr nachmittags bis zum Eintritt der Dunkelheit, die Verluste waren schwer auf beiden Seiten, doch waren die Holländer in jeder Hinsicht im Nachteil. Nach englischen Angaben wurden 2 Holländer genommen, 1 verbrannt, dagegen kein englisches Schiff verloren; holländische Quellen geben 600 Tote und Verwundete, sowie schwere Beschädigungen an Schiffen und Takelage zu, behaupten aber, der englische Mannschaftsverlust sei größer gewesen. De Witt wollte am nächsten Tage, hartnäckig und für seine Stellung besorgt, den Kampf wieder aufnehmen, aber im Kriegsrat stimmten seine Admirale entschieden dagegen unter Hinweis auf die erlittenen Verluste und Beschädigungen, auf die minderwertigen und unvollständig bemannten Schiffe sowie darauf, daß die holländischen Schiffe nicht beisammen seien, die Engländer aber Verstärkung erhalten hätten.

Am 9. morgens standen etwa 20 Schiffe weit in Lee und kamen auch nicht heran. Ähnlich hatten schon einige der Versprengten am 8. gehandelt, andere hatten sich im Gefecht lau erwiesen; die bekannte Unbotmäßigkeit und Unfähigkeit einzelner Kommandanten. De Witts Beschwerde später fruchtete nichts; ihre große Zahl und ihre politischen Freunde schützten die Beschuldigten.

Nach „Vie de Tromp“ und „Leben Ruyters“ stieß in der Nacht eine Verstärkung von 16 Segeln zu Blake, wahrscheinlich die ausgebesserten Schiffe Ayscues.

De Witt mußte sich fügen und segelte mittags der heimischen Küste zu. Die Engländer wurden vormittags durch den flauen Wind verhindert, den Feind ernstlich zu engagieren; später folgten sie, brachen dann aber am Abend die Verfolgung ab, um die Gefahren der holländischen Küste zu vermeiden. Sie gingen nach den Downs zur Auffüllung von Vorräten und zur Ausbesserung.

Der Versuch de Witts, den Handel durch Angriff auf die feindlichen Seestreitkräfte frei zu machen, war gescheitert. Der Erfolg der Engländer befestigte ihre Herrschaft über den Kanal noch mehr; ihre kleinen Kreuzer machten reiche Beute.

Niederlage der Engländer bei Dungeness, 10. Dezember 1652. Nach dem letzten Erfolge hoffte man in England, Holland würde geneigt zum Frieden sein, wenigstens erwartete man bei der vorgerückten Jahreszeit zunächst von dort keine größeren Unternehmungen mehr. Die Flotte Blakes wurde deshalb ohne Bedenken sehr geschwächt. Man sandte ein Geschwader von[212] 18 Schiffen in den Sund, da Reibungen mit Dänemark[110] entstanden waren, und 12 Schiffe wieder nach dem Westen des Kanals; Penn begleitete mit 20 Schiffen Kauffahrer und mehrere Schiffe gingen in die Themse, um ausgebessert zu werden; sogar die behelfsmäßigen Batterien bei Deal, die Ayscue in den Downs so gut geschützt hatten, wurden als unnötig eingezogen. In Holland dagegen rüstete man trotz des herannahenden Winters mit aller Kraft, um durch Einstellung von Begleitschiffen den völlig brachliegenden Handel zu schützen. Schon vor der letzten Schlacht war es nötig gewesen, das Auslaufen von Kauffahrern ohne Schutz von Kriegsschiffen zu verbieten; so hatten sich jetzt an 300 nach auswärts bestimmte Schiffe angehäuft, die ihre Reise vor dem Winter antreten mußten, und bei der Insel Ré vor La Rochelle sammelten sich zahlreiche Heimkommende, um durch den Kanal geleitet zu werden, denn auch an diesem üblichen Sammelpunkt war das Verbot des Alleinsegelns bekannt gemacht worden.

Anfang Dezember war eine Flotte von 73 Schiffen mit kleineren Fahrzeugen und Brandern seeklar.[111] Der Oberbefehl war wieder an Tromp gegeben, unter ihm standen Ruyter, Jan Evertsen und Floriszoon; de Witt war erkrankt. Blake verfügte in den Downs nur über 37 Schiffe nebst einigen kleineren Fahrzeugen. Wahrscheinlich hatte Tromp Kenntnis von Blakes Schwäche. Er ließ den Konvoi, die 300 nach auswärts bestimmten Kauffahrer, an der flämischen Küste und erschien am 9. Dezember in der Frühe mit seiner ganzen Flotte hinter Goodwin-Sands; Blake lichtete nach kurzem Kriegsrat Anker. Beide Flotten steuerten südlich.

Verschiedentlich ist darüber geschrieben, weshalb der sonst so wohl überlegende Blake bei seiner Schwäche diesen Schritt tat. Das Wahrscheinlichste dürfte sein, daß er seinen Ankerplatz nicht für sicher hielt, namentlich da die schützenden Batterien am Lande eingegangen waren; er dachte wohl daran, daß Tromp 1639 hier den Spanier d'Ocquendo wie in einer Falle gefangen hatte. Auch ist es möglich, daß er an dem trüben Wintermorgen die Stärke des Feindes nicht erkannte; später konnte er nicht zurück, da der anfänglich südwestliche Wind nach NW. drehte und stark auffrischte.

Am 9. Dezember verhinderte der starke Wind einen Kampf, Blake ankerte am Abend vor Dover, Tromp einige Seemeilen leewärts von ihm. Am 10. Dezember morgens lichteten beide Flotten Anker und steuerten auf Parallelkursen, über B. B. Bug beim Winde, der Küste entlang, doch konnten die Holländer den Feind erst erreichen, als etwa um 1 Uhr der Lauf der Küste (vgl. Skizze: Dover, Seite 202) die Spitze der Engländer bei Dungeness[213] zwang, sich ihnen zu nähern. Es kam zu einem heftigen Kampfe der auf beiden Seiten führenden und schwersten Schiffe, in dem die Holländer an Zahl weit überlegen waren. Die Überlieferungen melden blutige Schiffsduelle;[112] besonders die Admiralschiffe sind beteiligt; erst werden Breitseiten gewechselt, dann wird zum Entern längsseit gegangen; mehrfach liegen 3 auch 4 Schiffe nebeneinander. Wie gewöhnlich trennt erst die Dunkelheit die Gegner. Der Erfolg war auf seiten der Holländer; Blake verlor 5 Schiffe (2 genommen, 3 gesunken), von den Holländern war nur ein Schiff durch einen Zufall aufgeflogen. Blake war genötigt, das Feld zu räumen, er ankerte auf Dover Rhede und ging später nach den Downs zurück. Tromp machte keinen Versuch, den Sieg bis zur Vernichtung des Feindes auszunützen, sei es, daß er doch auch stark gelitten, sei es, daß für eine derartig energische Kriegführung eben noch kein Verständnis war; man dachte nur an den Konvoi und war mit dem Teilerfolge zufrieden. Er lag einige Tage zur Ausbesserung bei Dungeness und hatte Gelegenheit, einige ostwärts segelnde Engländer abzufangen; er ließ sogar landen, um Vieh zu rauben; dieses Unternehmen brachte jedoch nur Verluste. Dann führte er seinen Konvoi bis zur Insel Ré, von wo aus er die Biscaya beherrschte, während heimwärts bestimmte Fahrzeuge sich dort weiter sammelten.[113]

Wahrscheinlich sind bei Dungeness nicht alle Holländer im Gefecht gewesen, da die schlechteren Segler beim Beginn zu weit in Lee waren; erwiesen ist, daß verschiedene englische Kommandanten sich absichtlich ferngehalten haben, nicht nur solche von armierten Kauffahrern, sondern auch solche von Kriegsschiffen und mit sonst gutem Ruf. Blake bat, bedrückt durch die Niederlage, um Entsetzung von seinem Kommando und forderte eine Untersuchung gegen die Pflichtvergessenen. Sein erster Wunsch wurde nicht erfüllt, es wurde ihm im Gegenteil ein Vertrauensvotum zuteil. Die Untersuchung[114] aber wurde sofort eingeleitet und hatte wichtige Folgen: die Entlassung und Bestrafung mehrerer Kapitäne; die Verordnung, daß Kauffahrteischiffer in Zukunft ihre Schiffe nicht mehr im Gefecht führen sollten; den Neubau zahlreicher Kriegsschiffe, unter anderen von 30 Fregatten (d. h. gut segelnden Schiffen, vgl. Seite 164).

[214]

England gibt das Mittelmeer auf. Die Schlacht bei Dungeness hatte auch üble Folgen für die Engländer im Mittelmeer; dies sei, zeitlich etwas vorgreifend, hier kurz geschildert. Zunächst war es nicht möglich, eine Verstärkung, wie beabsichtigt, dorthin zu senden, ferner aber wurde die Haltung des Großherzogs von Toskana ernster. Holland hatte ihm Vorstellungen über den Neutralitätsbruch durch Wiedernahme des „Phönix“ gemacht, und jetzt, wo die Holländer im Norden im Vorteil waren, wollte sich der Großherzog nicht mehr mit Entschuldigungen und Desavouierung der Offiziere englischerseits begnügen, sondern forderte Wiederherausgabe des Schiffes oder Verlassen des Hafens seitens des englischen Geschwaders; die Holländer blockierten deshalb mit ihrer ganzen Macht Livorno. Badiley versuchte nun verabredungsgemäß, am 14. März 1653, durch sein Erscheinen vor dem Hafen den Feind abzulenken, um Appleton den Weg zu beiderseitiger Vereinigung freizumachen. Die Holländer gingen auch scheinbar zum Angriff auf Badiley vor, als aber Appleton nunmehr bei ablandigem Winde zu früh den Hafen verließ, wandten sie sich sofort gegen diesen und vernichteten ihn, ehe Badiley zur Unterstützung herankommen konnte. Appletons Flaggschiff „Leopard“, das einzige Kriegsschiff, und 4 armierte Kauffahrer wurden genommen, ein Schiff flog auf, nur einem gelang es, Badiley zu erreichen. Wie heiß das Gefecht[115] war, kann man daraus ersehen, daß „Leopard“ von 200 Mann Besatzung 150 Tote und Verwundete verlor. Badiley wurde nicht weiter verfolgt, da seine 4 Kriegsschiffe und 2 armierten Kauffahrer an Größe allen Holländern überlegen waren. Er ging zunächst nach Elba zurück, später nach Messina und endlich im Mai nach England in der richtigen Erkenntnis, daß er, ohne Unterstützung, im Mittelmeer ohne jeden Nutzen sei. Tatsächlich war seine Rückberufungsorder auch schon unterwegs; England hatte sich genötigt gesehen, die Mittelmeerstation vorläufig aufzugeben.

Die Schlacht bei Portland am 28. Februar 1653. Wenn auch nach der Schlacht bei Dungeness für einige Wochen der Kanal in den Händen der Holländer war und zahlreiche holländische Schiffe dort mit Erfolg kreuzten, so müssen doch neue Rüstungen und Maßregeln in England bald wieder einen Umschlag herbeigeführt haben; es ist z. B. bekannt, daß schon im Januar 1653 Genua die englische Regierung um einen Freipaß durch den Kanal zur Überführung zweier in Holland erbauter Kriegsschiffe bat.

Mitte Februar 1653 war eine englische Flotte von etwa 70 Schiffen seeklar, darunter viele der neuerbauten schnellen Schiffe (fregattenähnliche!), die sich gut bewähren sollten. Zur Bemannung der Schiffe hatte man stark auf die Armee zurückgreifen müssen. Die Flotte stand unter den Generalen[215] zur See Blake, Deane und Monck. Blake führte das Zentrumgeschwader (rote Flagge), Monck die Vorhut (weiße Flagge), und Penn die Nachhut (blaue Flagge); Deane blieb bei Blake an Bord. Jedes Geschwader war wieder in drei Divisionen geteilt, die unter dem betreffenden Geschwaderchef sowie einem Vizeadmiral und einem Kontreadmiral standen.

Monck und Deane waren wie Blake aus der Armee hervorgegangen; Deane fiel schon 1653 in der Schlacht bei Northforeland-Nieuport. Monck, geboren 1608, zeichnete sich als Feldherr bereits unter Karl I. aus, wurde dann aber ein besonderer Vertrauter Cromwells. Nach dessen Tode und seines Sohnes Sturz trat er für Karl II. und Wiedereinsetzung des Königtumes auf; der neue König erhob ihn zum Herzog von Albemarle. Er führte im ersten und zweiten Kriege mehrfach den Oberbefehl zur See mit Ruhm, doch erreichte er Blake nicht; er starb 1670.

William Penn, geboren 1621, war Berufsseemann; er wurde 1644 Kapitän, 1648 Kontreadmiral, 1650 Vizeadmiral und 1653, nach Deanes Tode, General zur See; er zeichnete sich gerade als „Seemann“ aus. Clowes schreibt hierüber z. B.: „Es war (bei Portland) ein Glück für England, daß Deane von seinem Rechte keinen Gebrauch machte, sondern Penn die Führung des blauen Geschwaders überließ; so blieb wenigstens dieses in den Händen eines Seemannes.“ Penn starb 1670. Ebenso war Lawson, der Vizeadmiral des roten Geschwaders, Seemann von Beruf; auch er zeichnete sich hier, sowie später noch in den höchsten Stellungen aus. Er fiel 1665.

Die Schlacht bei Portland, 28. Februar 1653.
Erster Zusammenstoß.

Die nächste Aufgabe der englischen Flotte war, die holländische auf ihrer Rückkehr von Ré abzufangen. Tromp war an Zahl der Schiffe, etwa 80, wohl etwas überlegen, doch waren diese wie bisher minderwertig und durch den Konvoi von etwa 250 Handelsfahrzeugen sehr behindert. Am[216] 28. Februar 1653 sichteten sich die Gegner in der Mitte des Kanals auf der Höhe von Portland. Tromp geht sofort zum Angriff über, da er die Engländer in einer Lage sieht, die ihm Erfolg verspricht.[116] Die Überlieferungen sind sehr lückenhaft, sie lassen aber doch den Verlauf ungefähr verfolgen; besonders aber kann man erkennen, welchen Einfluß ein selbständiges Handeln befähigter Unterführer, hier Penns und Lawsons, hat. Es ist das erste Mal, daß derartige Fälle genauer bekannt sind.

Tromp kam mit frischem Westnordwestwinde den Kanal hinauf, die englische Flotte steuerte südwestlich, wahrscheinlich in breiter Formation mit halbem Winde. Monck war während der Nacht mit seinem Geschwader einige Seemeilen nach Lee geraten, Penn stand zwar in Blakes Nähe, aber auch bei diesen beiden Geschwadern waren die Divisionen getrennt und Nachzügler zurückgeblieben, die besseren Schiffe hatten die schlechteren ausgesegelt; bei Blake waren nur 10 oder 12 Schiffe in unmittelbarer Nähe. Somit war Tromp die Gelegenheit gegeben, den Feind auf schwachen Punkten mit Übermacht anzugreifen. Er befahl seinem Konvoi, zu Luvard außerhalb des Feuerbereichs zu bleiben, und hielt in Flottendwarslinie aus Geschwadergruppen (vielleicht auch eine Art Halbmondformation) auf den Feind ab, wobei er selbst mit dem Zentrum auf Blake zusteuerte.

Wohl hätte Blake dem Angriff ausweichen und sich auf Moncks Geschwader einheitlich zum Gefecht formieren können, aber er verschmähte dies, ging an den Wind und nahm den Kampf an. So kamen seine wenigen Schiffe zunächst mit Tromps ganzem Geschwader ins Gefecht, wurden gleich darauf von Ruyters Geschwader seitlich angegriffen und Evertsens Schiffe drohten die völlige Umschließung zu vollenden.

Der letzteren Gefahr begegnete Penn. Auch er war sofort an den Wind gegangen und kam gegen Evertsen mit den St. B. Seiten zum Gefecht, um aber nicht von Blake getrennt zu werden und um Evertsen von diesem abzuhalten, wendete er, segelte durch den Gegner durch und griff in Blakes Kampf ein; Evertsen behielt seinen Kurs bei und griff Monck an. Eine zweite Unterstützung erhielt Blake durch richtiges Manövrieren seines Vizeadmirals Lawson. Dieser stand mit seiner Division etwas zurück und wäre, wenn auch er gleich an den Wind gegangen, durch Ruyter von Blake getrennt gewesen. Er lief deshalb zunächst weiter, bis er imstande war, über St. B. Bug auf Tromp zuzuliegen, dann erst wendete er und verstärkte so den Stoß Penns kurze Zeit nachher.

Auf diesem Hauptkampfplatze wurde mit der Hartnäckigkeit, wie sie eben die Kämpfe dieser Zeit kennzeichnet, in der Melee gefochten; furchtbares Feuergefecht in nächster Nähe, Schiffe werden geentert und wiedergenommen. Als immer mehr Engländer herankommen, die noch fehlenden Divisionen und die Nachzügler des roten und blauen Geschwaders, bricht Tromp gegen 4 Uhr[217] nachmittags das Gefecht ab. Er fühlte sich wohl diesen frischen Kräften nicht mehr gewachsen und fürchtete, daß sich ein Teil gegen den Konvoi wenden würde; er sagt später in seinem Bericht, um 4^h pm habe der Gegner eine Gruppe schneller Schiffe zu diesem Zwecke abgesandt. Verfolgt wurde er nicht, wohl da die stärksten Schiffe der Engländer in dem für sie so harten ersten Zusammenstoß sehr gelitten hatten; es waren auch Blake und Bourne schwer verwundet. Bei dem weißen Geschwader wurde der Kampf bis zur Dunkelheit fortgesetzt, scheinbar jedoch ohne große Erfolge.

Die Schlacht bei Portland, 28. Februar 1653.
Hauptmoment.

Die Verluste waren auf beiden Seiten schwer. Die Holländer verloren nach eigenen Angaben an Schiffen: 1 genommen, 1 aufgeflogen, 3 gesunken, doch sollen noch einige verbrannt sein; von den Engländern ist 1 gesunken, mehrere, darunter 3–4 größere, mußten sofort nach Portsmouth zur Ausbesserung gesandt werden. Der Mannschaftsverlust war beiderseitig auf einzelnen Schiffen ungeheuer groß.

Während der Nacht bessern beide Flotten aus. Aus Tromps Berichte kann man entnehmen, daß er nach einem Kriegsrat beschloß, von weiteren Angriffen abzusehen und nur seine Aufgabe, den Schutz des Konvois, zu verfolgen. Er konnte diesen nicht entlassen, weil er fürchtete, daß die Engländer noch weitere Streitkräfte im Osten hätten, und er war nicht stark genug, eine Bedeckung für ihn abzuzweigen; außerdem wurde auf vielen seiner Schiffe die Munition knapp, so daß er sogar den Befehl zu sparsamer Verwendung geben mußte. Er segelte deshalb am 1. März weiter und hielt sich mit der Flotte in Halbmondformation zwischen dem Konvoi und dem Feinde, um jedem ernstlichen Nachdrängen entgegentreten zu können. Die Engländer folgten mit der Absicht, möglichst viele Schiffe abzufangen;[218] sie schießen deshalb bei Zusammenstößen gegen ihren sonstigen Brauch auf die Takelage,[117] um die Schiffe zu lähmen (vgl. Seite 197).

Am 1. März kommt es auf der Höhe von Wight zwischen Teilen zu einem schweren Gefecht, in dem besonders Ruyter den Feind mehrfach zurückwirft; sein Schiff wird dabei so zerschossen, daß es am Abend in Schlepp genommen werden muß. Dagegen gelingt es Lawson mit einigen „Fregatten“ — neuere gute Segler sind gemeint — 2 Kriegsschiffe und 10 oder 12 Handelsschiffe vom rechten Flügel abzuschneiden und zu nehmen. Viele Schiffe des Konvois verlieren das Zutrauen auf ihren Schutz und brechen aus, um die französische Küste zu erreichen; manche von ihnen werden genommen. Auch am dritten Tage (2. März) greifen die Engländer mehrfach an; die Zahl der holländischen Kriegsschiffe wird immer kleiner, denn viele derjenigen, die die Munition verschossen hatten, suchen ihr Heil auf eigene Faust. Am Abend dieses Tages standen die beiden Flotten unter Land südwestlich von Kap Grisnez. Die Engländer ankern, da nach Ansicht ihrer Lotsen dem Feinde während der Ebbe in der Nacht ein Dublieren des Kaps unmöglich sein mußte; der Wind war schon am 2. März flau und östlich geworden. Am Morgen des 3. März aber sind alle Holländer außer Sicht, die Engländer gehen deshalb nach ihrer Küste zurück.

Der größere Verlust in dieser dreitägigen Aktion war sicher auf seiten der Holländer, die mindestens 12 Kriegsschiffe gegen nur eins der Engländer verloren. Beide Führer schrieben sich in ihren Berichten,[118] die unmittelbar nach den Begebenheiten und vor Eingang genauer Meldungen abgesandt sind, den Sieg zu. Tromp hatte ja auch seine Aufgabe, den Konvoi heimzubringen, gelöst, aber er hatte außer den Kriegsschiffen wenigstens 30 seiner Schutzbefohlenen verloren.

Tromp gibt den Mannschaftsverlust der Engländer auf 2000 Tote und Verwundete gegen 600 Tote und etwas mehr Verwundete der Holländer an; es ist dies gewiß überschätzt, vielleicht unter dem Eindruck der Verluste der Engländer am 28. Februar an der Stelle, wo Tromp selbst focht. Der große Verlust der Holländer an Schiffen ist damit leicht zu erklären, daß das fechtende Material der Engländer weit besser war, mehr und auch neuere Kriegsschiffe, und daß die Holländer sich zurückzogen, wobei verkrüppelte und versprengte Fahrzeuge dem Verfolger leicht in die Hände fallen mußten.

Neue Rüstungen. In beiden Ländern wurden die größten Anstrengungen gemacht, ihre Flotten baldigst wieder schlagfertig herzustellen. England verfügte noch über mehr Schiffe, als bei Portland gefochten hatten, aber die Bemannung machte Schwierigkeit. Die Löhnung war gering und wurde unregelmäßig gezahlt, die Folge davon war Unzufriedenheit, ja Meuterei auf den Schiffen; viele Engländer dienten sogar in Holland, wobei sie, wie Schotten und Iren im gleichen Falle, ihr Gewissen damit entlasteten, daß sie für die Sache ihres rechtmäßigen Königs kämpften. Man mußte wiederum in großem[219] Maßstabe auf das Heer zurückgreifen; übrigens hatten die eingeschifften Soldaten bei Portland durch ihr Gewehrfeuer sehr gute Dienste geleistet. Auch in Holland machte die Bemannung zunächst Schwierigkeit, die aber bald durch Lohnerhöhung gehoben wurde; man hatte ferner die Walfischfahrt nach Grönland verboten, um mehr Leute für die Flotte zu erhalten und auch um die Grönlandsfahrer dem Angriff der Engländer zu entziehen. Im Schiffsmaterial blieb Holland weiter im Nachteil. Auf die beständigen Klagen der Admirale hin hatte man zwar eine große Zahl wirklicher Kriegsschiffe auf Stapel gelegt, diese Schiffe waren aber noch nicht fertig. Die Admirale klagten sogar darüber, daß die Ausbesserung der in den Schlachten beschädigten Schiffe vernachlässigt[119] würde.

Da eigentlich in beiden Ländern in einem großen Teil der Bevölkerung Neigung zum Frieden war, knüpfte Holland neue Verhandlungen an, auf deren Erfolg man namentlich rechnete, als Cromwell im April 1653 das „lange Parlament“ aufgelöst und sich der Alleinherrschaft bemächtigt hatte, aber sie zerschlugen sich, weil Cromwell von seinen 1651 aufgestellten Forderungen nicht abging. Bald wurden nun die Feindseligkeiten wieder aufgenommen. Tromp erhielt den Befehl, Mitte Mai einen Konvoi von 200 Schiffen, von den verschiedenen Häfen Hollands nach Frankreich und Spanien bestimmt, bis zum Norden Schottlands zu geleiten und in den dortigen Gewässern angesammelte Fahrzeuge heimzubringen. Die englische Flotte unter Monck und Deane[120] hatte Kenntnis davon erhalten und ging zur holländischen Küste, um womöglich schon das Sammeln der Handelsschiffe und ihre Vereinigung mit der Flotte, sonst aber den Marsch des Feindes zum Angriff zu benutzen.

Zur Störung des Sammelns kam man zu spät, auch zu einem Zusammenstoße kam es nicht, da man sich nicht sichtete, obgleich die Flotten am 15. Mai nur wenige Meilen voneinander entfernt waren. Tromp führte den Konvoi wohlbehalten nach Norden; wenn er auch den Rückkonvoi verfehlte, so kam er doch mit der Flotte und ebenso der Konvoi Ende Mai ungehindert nach Holland zurück. Die englische Flotte hatte nach seiner Abfahrt die holländische Küstenschiffahrt und Fischerei gestört, einen erfolglosen Versuch gemacht, Schiffe in dem Vlie zu nehmen und die ganze feindliche Küste alarmiert.

Nach der Rückkehr, Ende Mai, erfuhr Tromp, daß in den Downs ein kleines englisches Geschwader läge — es war Badiley mit dem Mittelmeergeschwader und einem kleinen Konvoi von 18 Schiffen, kurz vorher aus dem Mittelmeer eingetroffen — und ging mit der ganzen Flotte hinüber,[220] mit der Absicht, den Feind von beiden Seiten anzugreifen und zu erdrücken. Aber Badiley war gewarnt und in die Themse eingelaufen. Die zuerst ankommenden holländischen Geschwader unter Ruyter konnten nur noch einige der Kauffahrer, die nahe am Lande bei Dover und Deal lagen, unter heftigem Feuer der dortigen Befestigungen erbeuten (4. Juni). Inzwischen war auch Monck in See gewesen, um Tromp zu suchen. Als dieser erfuhr, daß die englische Flotte am 3. und 4. Juni bei Nieuport an der flandrischen Küste, und am 8. Juni vor Walcheren gesehen und nach Norden gesegelt sei, folgte er. Am 11. Juni lag die englische Flotte auf der Rhede von Yarmouth, die holländische etwa 12 Seemeilen nordöstlich von Northforeland; beide hatten Kenntnis voneinander und beabsichtigten den Kampf, Tromp wollte sich zwischen den Feind und die Themsemündung schieben. Monck ging noch an demselben Tage Anker auf und ankerte wieder außerhalb des Gabart-Sandes etwa 15 Seemeilen südöstlich von Orfordness. Zum ersten Male standen sich jetzt fast die vollen Streitkräfte der beiden Staaten gegenüber, die Holländer dieses Mal nicht, wie bisher in allen großen Schlachten, durch einen Konvoi behindert. Es schien die den Krieg entscheidende Schlacht bevorzustehen.

Insgesamt: 105 Segel; darunter 5 Brander und 29 armierte Kauffahrer (englisch genannt: hired merchantmen) mit 16459 Mann und 3840 Geschützen.

Die Tabelle ist ein Auszug der im Clowes, Teil II, Seite 187, gegebenen, in der die Schiffe einzeln mit Namen, Namen der Kommandanten, Stärke der Armierung und Besatzung aufgeführt sind.

Clowes hebt hervor, daß die Schiffe „sogar für die damalige Richtung in der englischen Marine außergewöhnlich“ überarmiert gewesen seien.

In der Tabelle ist das „rote“ Geschwader als „Erstes“ vorangestellt, während es doch wahrscheinlich „die Mitte“ der Flottenformation bildete (vgl. Seite 215); ebenso sind die Divisionen, die von den Geschwaderchefs geführt wurden, als „Erste“ bezeichnet, obgleich sie doch in der Mitte ihrer Geschwader segelten. Wenigstens war es in beiden Fällen später stets so.

Aus dieser Einteilung einer großen Flotte und aus der Verteilung der Flaggoffiziere ihrem Alter nach kann man die englischen Admiralschargen der verschiedenen Flaggen herleiten. Wir haben die „Funktionen“: Admiral, Vizeadmiral und Kontreadmiral „der Flotte“ (Mitte; Vorhut; Nachhut) und dann dieselben in jedem Geschwader. Daher kommen die Admirale der roten, weißen und blauen Flagge als Chefs der Geschwader und die Vize- sowie Kontreadmirale der verschiedenen Flaggen als Chefs der entsprechenden Divisionen. Hierbei ist an die Gesamtflotte Englands oder doch an eine ungeheuer große Flotte, wie z. B. bei Northforeland, gedacht. Da die Flotten später kleiner wurden und kaum je nur eine aufgestellt wurde, entsprachen in der Praxis durchaus nicht immer die Chargen der zu einer Flotte kommandierten Flaggoffiziere ihren Funktionen in dieser.

Die vorstehende Tabelle gibt die Zusammensetzung der englischen Flotte. Sie ist so eingehend gehalten, da sie gleichzeitig die Zusammensetzung und Einteilung einer der ungeheuer starken Flotten damaliger Zeit veranschaulichen soll. Die englische Marine teilte jetzt schon fast stets die Flotten in 3 Geschwader und 9 Divisionen (vgl. Seite 187), während die Holländer noch bis 1666, in welchem Jahre Ruyter den Oberbefehl übernahm, häufig mehr Geschwader bildeten (vgl. Seite 147, Tromp).

Die holländische Flotte bestand am 12. Juni, nach Tromps Bericht, aus 98 Schiffen und 6 Brandern. Sie war in 5 Geschwader unter Tromp, de Ruyter, de Witt, Jan Evertsen und Floriszoon geteilt; jedes Geschwader zerfiel in 3 Divisionen.[121] Wir müssen uns wieder vergegenwärtigen, daß die holländischen[222] Schiffe kleiner, schwächer armiert und bemannt waren und daß sich weit mehr eingestellte Kauffahrer in der Flotte befanden.

Die englische Flotte stellt nahezu den ganzen Schiffsbestand ihrer Marine dar. Holland hätte wohl mehr aufstellen können, wenn die Neubauten, besonders aber auch die Ausrüstungen und Ausbesserung der vorhandenen Kräfte eifriger betrieben wären. Die Admirale hatten aus Mißmut über die geringe Berücksichtigung ihrer ständigen Klagen nur ungern ihr Kommando angetreten.

Die Schlacht[122] bei Northforeland-Nieuport, 12. und 13. Juni 1653. Am 12. Juni mit Tagesanbruch lichten beide Flotten bei leichtem Nordostwinde Anker; die Engländer halten mit achterlichem Winde auf den Feind zu, die Holländer erwarten sie über St. B. Bug hart am Winde liegend, wohl mit dem Bestreben, womöglich gleich die Luvstellung zu gewinnen. Monck scheint zuerst die Absicht gehabt zu haben, in breiter Halbmondformation anzugreifen, er hatte dazu seine Geschwader auseinandergezogen; als er aber den Feind eng geschlossen sah, zog auch er seine Kräfte wieder zusammen, was vielleicht bei dem flauen Winde zunächst nicht ganz gelungen ist.

Von dem Versuch, eine Schilderung des Verlaufes der Schlacht zu geben, muß abgesehen werden, da die Überlieferungen sehr lückenhaft und voll von unverständlichen und unlöslichen Widersprüchen sind. Es ist dies sehr zu bedauern, da anderseits in den Überlieferungen hervorgehoben wird, daß in dieser Schlacht auf beiden Seiten verschiedentlich dahin gestrebt sei, durch taktische Bewegungen Vorteile zu erringen; sie wird deshalb ein Markstein[123] in der Geschichte der Seetaktik genannt. So soll mehrfach um die Luvstellung manövriert sein. Hierin scheint zuerst die holländische Flotte Erfolg gehabt zu haben, wenigstens Ruyters Geschwader Lawson gegenüber. Dieser Vorteil geht aber infolge „Verwirrung“ in der holländischen Flotte wieder verloren, und die ganze englische Flotte gewinnt die Luvstellung. Es wird ferner erwähnt, daß Lawson zum ersten Male mit einigen „Fregatten“, also gut segelnden Fahrzeugen, das Durchbrechen der feindlichen Linie, dieses im folgenden Jahrhundert so wichtige taktische Manöver, mit Erfolg ausgeführt habe. Es wird endlich und vor allem hervorgehoben, daß englischerseits länger als in früheren Aktionen die Ordnung aufrecht erhalten und zum Nahkampf (Melee) erst übergegangen wäre, als der Feind in „Verwirrung“ geraten sei. Dies ist wohl so zu verstehen, daß die Engländer, sobald sie die Luvstellung hatten, in Kiellinie aus den Schiffsgruppen gebildet, solange ein Feuergefecht führten, bis der Gegner infolge ihrer stärkeren und besser bedienten Artillerie genügend erschüttert war; der flaue Wind an diesem[223] Tage begünstigte die volle Ausnützung der Überarmierung. Aber es ist, wie gesagt, nicht möglich, die einzelnen Abschnitte des Gefechtes festzulegen. Bei dem ersten Zusammenstoß Ruyters und Lawsons etwa um 11 Uhr werden zwar beide unterstützt durch Tromp und Monck, doch scheinen sonst die anderen Geschwader infolge des flauen Windes nicht voll mit eingegriffen zu haben; später, als die Engländer die Luvstellung hatten, entbrannte der Kampf auf der ganzen Linie, und es wurde hartnäckig gefochten. Ein Beispiel möge dies veranschaulichen: Tromp entert Penn, wird aber zurückgeschlagen und selbst geentert; da klart er sein Schiff durch Aufsprengen des Oberdecks von den Feinden.[124] Erst die Dunkelheit trennt die Gegner; beide bessern während der Nacht notdürftig die Schiffe aus. Zur englischen Flotte stieß in der Nacht Blake mit 18 Schiffen.

Am 13. Juni steuert Tromp der holländischen Küste zu, da in seiner Flotte, besonders in den Geschwadern Ruyters und de Witts, die Munition knapp geworden war. Wenn einzelne Quellen sagen, ein Kriegsrat früh morgens habe beschlossen, noch eine Schlacht zu schlagen, so ist dies wohl nur dahin zu verstehen, daß Tromp beabsichtigte,[125] wenn nötig und unter günstigen Umständen, noch einmal kräftig vorzustoßen, um sich dann in einem Rückzugsgefechte möglichst unbelästigt zwischen die Untiefen unter Land zurückziehen und dort Munition auffüllen zu können. Der Wind war südwestlich geworden. Die Engländer trachteten, möglichst Luv zu gewinnen, um sich dann zwischen den Feind und die Küste schieben zu können; schon um 8 Uhr beginnt teilweise ein Feuergefecht auf weitere Entfernungen. Gegen Mittag war Tromp fast imstande, sich hinter die der Küste zwischen Ostende und Sluys vorgelagerten Sände (die Wielings) zurückzuziehen, da wurde es ganz flau. Er liegt hilflos in Lee des Feindes und es gelingt ihm eben noch, seine zerstreuten Schiffe in leidlicher Ordnung zu sammeln, ehe er angegriffen wird. Wieder eröffnen die Engländer in guter Ordnung ein wirksames Feuergefecht und gehen dann mit auffrischendem Winde zum Nahkampf über.

Sie haben vollen Erfolg, bei den Holländern ist die größte Verwirrung[126] und teilweise Panik eingerissen. Die Schiffe sind unklar voneinander gekommen, Führer von Brandern versenken oder verbrennen ihre eigenen Fahrzeuge und retten sich in Booten; viele holländische Schiffe fliehen, obgleich Tromp auf sie feuert. Die Engländer würden vielleicht den größten Teil der Flotte vernichtet haben, wenn sie nicht wegen der anbrechenden Dunkelheit und wegen der Nähe der Sände, besonders mit Rücksicht auf ihre großen Schiffe, gezwungen gewesen wären, den Kampf abzubrechen und zu ankern. So gelingt es der holländischen Flotte am nächsten Morgen mit Tagesgrauen, sich zwischen den Untiefen zu bergen und dann die Häfen zu erreichen.

[224]

Verluste: Die Engländer haben in den zwei Tagen 11 Schiffe mit 1350 Gefangenen genommen, 6 versenkt, 2 verbrannt; sie selbst haben kein Schiff verloren, auch nur wenige müssen zur Ausbesserung in die Heimat gesandt werden. Ihr Mannschaftsverlust war nicht unbedeutend: 120 Tote, darunter Deane, der am ersten Tage durch eine Kettenkugel (in dieser Schlacht zum ersten Male von den Holländern mit besonderem Erfolg gegen die Takelage verwendet) getötet wurde, und 236 Verwundete. Der Menschenverlust auf holländischer Seite ist nicht bekannt.

Die Niederlage der Holländer war zwar nicht so, daß der Krieg dadurch entschieden würde, aber die Nachwirkung der Schlacht war doch bedeutend. Die englische Flotte blieb bei der günstigen Jahreszeit an der holländischen Küste und hielt diese unter strenger Blockade; sie wurde zum ersten Male an einer feindlichen Küste neu ausgerüstet und mit Munition und Vorräten versehen. De Witt, der erneute Klagen Tromps und seiner Admirale der Regierung überbrachte, erklärte in der Versammlung der Generalstaaten nachdrücklich, „die Engländer seien jetzt unbestritten die Herren der See“. Wieder angeknüpfte Friedensunterhandlungen kamen nicht vorwärts, da Cromwell nach diesem Erfolge seine Bedingungen noch verschärfte.

Die Klagen der Admirale gipfelten zunächst wieder in der Unzulänglichkeit der Schiffe: die Engländer hätten 50 Schiffe, die dem besten der ihrigen überlegen seien, in ihrer Flotte dagegen fänden sich an 30 völlig unbrauchbare, deshalb seien schwerere Schiffe, besser armiert und bemannt, nötig. Ferner wurden bessere Löhnungsverhältnisse, Mitgabe von Munitions- und Proviant-Fahrzeugen verlangt („Leben Ruyters“, Seite 43).

Wenn unter den früheren Verhandlungspunkten sich nur die Forderung einer „more intimate alliance“ zwischen den beiden Staaten fand, so wurde jetzt eine „complete coalition“ verlangt; „eine völlige Vereinigung unter einer Regierung“, aber mit einem solchen Übergewicht auf englischer Seite, daß Holland aufgehört haben würde, ein selbständiger Staat zu sein (Clowes, Teil II, Seite 193).

Gefecht bei Kattwijk und Schlacht bei Scheveningen, 8. und 10. August 1653. Der geschilderte Zustand war für Holland unerträglich. Der Handel und die für den Nationalwohlstand fast ebenso wichtige Heringsfischerei waren jetzt völlig lahmgelegt. Die Engländer brachten viele sehr reiche Prisen auf; man mußte sogar auf feindliche Expeditionen in die inneren Gewässer und auf Landungen gefaßt sein und sah sich genötigt, Truppen an die Küste und auf die Inseln bei der Texelmündung zu werfen. Außerdem gärte es in verschiedenen Orten an der Küste, ein großer Teil der Bevölkerung schob die Schuld des unglücklichen Krieges der Regierung zu und verlangte wieder einen Statthalter.[127] Die Regierung arbeitete deshalb mit äußerster Anstrengung an der Wiederbereitstellung der Flotte, um den Feind von der Küste zu vertreiben; auch wurden Verfügungen[128] erlassen, die besondere[225] Belohnungen für kriegerische Leistungen und hohe Entschädigungen für schwere Verwundungen versprachen.

Die Aufstellung der neuen Flotte erfolgte unter Tromp in der Maas und unter de Witt in der Texelmündung; die nächste Aufgabe der beiden Führer war, sich zu vereinigen. Am 3. August ging Tromp mit 80–90 Schiffen und 5 Brandern in See, er hielt sich mehrere Tage vor der Maasmündung und segelte dann an der Küste entlang, die Engländer zu suchen. Diese hatten, vor Texel liegend, am 5. August bemerkt, daß de Witt seine Kräfte, 27 Schiffe nebst 4 Brandern, bei Helder dicht an der Mündung zusammengezogen hatte, um jede günstige Gelegenheit (z. B. Nebel) zum Auslaufen benutzen zu können. Moncks[129] Kriegsrat beschloß deshalb am 7. August, mit der ganzen Flotte Tromp entgegenzusegeln und seine Vereinigung mit de Witt zu hindern. Man ging am Abend Anker auf und sichtete am 8. August vormittags Tromps Flotte auf der Höhe von Egmond, etwa 20 Seemeilen südlich von Texel. Die englische Flotte war durch Nachschub an Stelle der ausbesserungsbedürftigen Schiffe etwa gerade so stark wie bei Northforeland, also rund 100 Segel, nach Tromps Bericht vom 8.: 90 größere, 26 kleinere Fahrzeuge.

Tromp steuerte nördlich bei Westsüdwestwind, er würde also die Luvstellung gehabt haben; zunächst lief er auch noch etwas weiter, als aber der Wind nach Nordwesten drehte, wendete er und steuerte an der Küste entlang südlich, denn seine Absicht war, den Feind von der Texelmündung abzuziehen, um de Witts Auslaufen zu erleichtern, und deshalb vorläufig ein Gefecht zu vermeiden. Die Engländer folgten scharf und griffen um 5 Uhr mit ihren schnellsten Schiffen (den neuen Fregatten) die letzten holländischen, schlechte Segler,[130] auf der Höhe von Kattwijk an. Von englischer Seite kamen nach und nach an 30 Schiffe heran, die Holländer unterstützten ihrerseits die angegriffenen Kameraden nach Kräften. So nahm das Gefecht weit größere Ausdehnung an, als Tromp beabsichtigt hatte; alle Flaggschiffe waren beteiligt und erlitten schwere Verluste. Wie gewöhnlich trennte erst die Dunkelheit die Gegner. Es war Tromp nicht gelungen, ein Gefecht ganz zu vermeiden und seine Flotte unversehrt zu erhalten, doch war es nicht zu einer entscheidenden Schlacht gekommen, und de Witt war entsetzt; dieser war in der letzten Nacht in See gegangen, nachdem er das Fahrwasser durch Boote mit Laternen und Fackeln ausgebojt hatte.

Am 9. August wehte es hart aus Nordwesten, beide Flotten hatten genug zu tun, sich von der Leeküste freizuhalten. So kam es zu keinem ernsten Schlage; ein großer Vorteil für die Holländer, da de Witt Zeit gewann, heranzukommen. Tromp näherte sich zwar morgens mit einigen Schiffen und[226] wechselte Schüsse, er ging aber wieder auf seine Flotte zurück, als der Feind Miene machte, das Gefecht ernstlich aufzunehmen. Um 5 Uhr nachmittags stieß de Witt zu ihm. Die Gegner blieben die Nacht über in größter Nähe. Am 10. August hatte der Wind abgeflaut und war nach Süd gegangen. Die Flotten lagen bei Scheveningen, beide gingen um 7 Uhr zum Angriff vor; die Schlacht wurde gleich allgemein und sollte die letzte und blutigste des ersten Krieges werden.

Leider sind auch über diese Schlacht die Schilderungen widersprechend[131] und nicht in Einklang zu bringen. Es ist dies wiederum zu bedauern, weil man aus den Andeutungen schließen kann, daß auf beiden Seiten eine gut rangierte Formation eingenommen war, daß diese englischerseits gut aufrecht erhalten wurde, und daß auch mehrfach wohldurchdachte taktische Manöver ausgeführt sind. Es sei über den Verlauf nachstehendes als wahrscheinlich erwähnt.

Beide Gegner waren in Flottenkiellinie aus Schiffsgruppen formiert, auf holländischer Seite führte Tromp an der Spitze. Vor dem Zusammenstoß gelingt es ihm mit den meisten Schiffen, nur einige Nachzügler abgerechnet, die Luvstellung zu gewinnen. Er hält jedoch diese Stellung nicht durch, sondern bricht in die feindliche Linie ein. Es war aber nicht das Durchbrechen, um einen Teil des Feindes abzuschneiden, sondern nach altem Brauch ein Einbrechen, Zurücksegeln und Wiedereinbrechen. Die holländischen Quellen der Zeit heben ausdrücklich hervor, daß viele Schiffe „3 bis 4 mal wie bei den Ruderschiffen“ die feindliche Linie durchbrochen hätten. Sein Flaggschiff „Brederode“ wird dabei schlecht unterstützt und leidet schwer unter konzentriertem Feuer. Als sich der dichte Pulverdampf einen Augenblick lichtet, weht an Bord die Flagge für Kriegsrat. Die holländischen Flaggoffiziere, die in der Nähe sind, eilen an Bord und finden Tromp durch eine Musketenkugel getötet. Es wird beschlossen, seine Flagge wehen zu lassen, um die Holländer nicht zu entmutigen, die Engländer dagegen anzuspornen. Jan Evertsen übernimmt den Oberbefehl.

Der Kampf wird mit äußerster Erbitterung fortgesetzt. Bis gegen 1 Uhr mittags stehen die Chancen gleich; die Holländer sind mit den meisten Schiffen immer noch zu Luward und verwenden von hier aus ihre Brander mit Geschick und Erfolg besonders gegen die feindlichen Flaggschiffe. 2 englische Schiffe werden verbrannt, 2 Admiralschiffe leiden schwer durch Feuer; Admiral Graves verbrennt, Peacock stirbt später an den Brandwunden. Aber auch die Holländer haben starke Verluste, Ruyters und Evertsens Schiffe müssen entmastet nach der Maasmündung geschleppt werden. Gegen 1 Uhr gewinnen die Engländer, scheinbar noch wohl geordnet, die Luvstellung, die holländischen Nachzügler in Lee kommen dadurch noch weiter ab und halten sich dann absichtlich fern. Die Hauptmacht, jetzt unter de Witts Oberbefehl, versucht wieder nach Luward zu gelangen; da dies nicht gelingt, hält es de Witt für richtiger, nur hinhaltend zu fechten, um die Schlacht abzubrechen; bald aber kann er nur noch mit einigen dreißig[227] wacker fechtenden Schiffen die Flucht der anderen decken. Er feuert auf die Fliehenden und ruft aus: „Hätte man die Kommandanten gehängt, als sie es früher getan, so könnten sie es jetzt nicht wieder tun!“ Mit Munitionsmangel konnte sich dieses Mal niemand entschuldigen, auf Drängen der Admirale waren der Flotte Munitionsschiffe mitgegeben worden. Um 8 Uhr abends wird die Flucht allgemein; die Schiffe setzen Untersegel und was sie sonst tragen können und steuern der Texelmündung zu. Die Engländer verfolgen bei hellem Mondschein bis Mitternacht aber doch nur lau, auch sie müssen zunächst ihre schwer beschädigten Schiffe von der Küste freisegeln. Am 11. August melden die englischen Aufklärungsschiffe das Einlaufen des Feindes in den Texel, und Monck führt seine Flotte nach Yarmouth, da sie nicht imstande ist, länger die See zu halten.

Die Verluste waren auf beiden Seiten schwer. Die Holländer haben nach eigenen (de Witts) Angaben 14 Schiffe verloren (wahrscheinlich sind darin 5 eingerechnet, die nur sehr schwer havariert waren), 500 Tote, 700 Verwundete, 700 Gefangene; die englischen Angaben über den Verlust des Gegners gehen sogar bis zu 26 Schiffen, 4000 Toten und Verwundeten (8 Kommandanten) und 1300 Gefangenen (1 Admiral und 4 Kommandanten).

Die Engländer verloren nach den eigenen Angaben wenigstens 250 (nach „Penn“) oder 400 Tote (2 Admirale, 5 Kommandanten), 700 Verwundete und 2 Schiffe; holländischerseits werden als englischer Verlust 8–11 Schiffe, worin wohl auch die halbverbrannten oder sonst schwerbeschädigten eingerechnet sind, und bis zu 3000 Tote und Verwundete angegeben. Aber kein holländisches Schiff war genommen und auch die englische Flotte war genötigt, die Häfen aufzusuchen.

Wie schwer die Verluste der holländischen Schiffe waren, die wacker durchgehalten hatten, zeigt Ruyters Flaggschiff: 43 Tote, 53 Verwundete von 150 Mann Besatzung; Groß- und Fockmast über Bord.

Die holländischen Gefangenen waren sämtlich von den sinkenden Schiffen aufgefischt. Es ist behauptet, Monck habe befohlen, keine Prisen zu machen und keinen Pardon zu geben. Dies ist nicht erwiesen; wahrscheinlich ist, daß er erklärt hat, es sei richtiger, die feindliche Flotte zu vernichten, als durch Besetzen von Schiffen Kraft und Ordnung der eigenen Flotte zu gefährden.[132]

Die Folgen der Schlacht bei Scheveningen und der Friedensschluß. Bis zu einem gewissen Grade war die Schlacht trotz der Niederlage ein strategischer Erfolg der Holländer. Die englische Flotte war nicht imstande, die Blockade weiter durchzuführen; sie hat sie auch im weiteren Verlaufe des Krieges nicht wieder ernstlich aufgenommen. Schon im September geleitete de Witt mit 40 weniger beschädigten Schiffen einen starken Konvoi durch die Nordsee, übernahm bei Skagen von dänischen Kriegsschiffen eine große Zahl Ostseefahrer und holte dann heimkehrende Atlantikfahrer ab, die sich in den norwegischen Häfen angesammelt hatten. Seine Flotte war nach und nach bis an 70 Schiffe verstärkt; mit ihr brachte er im[228] Anfang November den bis gegen 400 Fahrzeuge angewachsenen Heimkonvoi unbelästigt nach Holland zurück, obgleich die Engländer ihre wieder instandgesetzte Flotte, allerdings nur 40–50 Segel stark, an der holländischen Küste zeigten. Aber doch war die den Krieg entscheidende Schlacht geschlagen; es war den Holländern nicht mehr möglich, sich noch einmal zum Widerstande in großem Maßstabe aufzuraffen; um so weniger, als de Witts Flotte bald nach seiner Rückkehr durch einen dreitägigen Sturm, vor der Texelmündung liegend, fast zur Hälfte kampfunfähig gemacht wurde. Derselbe Sturm nötigte auch die Engländer, in die Häfen zu gehen; es wurde dann ein großer Teil ihrer Schiffe für den Winter aufgelegt.

Da England die Blockade aufgeben mußte, sah die Regierung in Holland die Schlacht bei Scheveningen nicht als Niederlage[133] an und wollte durch die Entsendung de Witts sowie dadurch, daß man die Flotte noch im November draußen ließ, der ganzen Welt zeigen, daß Holland nicht unterlegen sei; auch wurde Tromp als Nationalheld mit großen Ehren begraben. Das Abweichen von dem alten Brauch, die Flotte im Spätherbst in die Häfen zu nehmen, wurde anderseits von der Volksmeinung der Regierung zum Vorwurf gemacht.[134]

Im Winter 1653–54 begannen neue Friedensunterhandlungen und beide Gegner beschränkten sich bis zum Friedensschluß auf den kleinen Krieg: Entsenden von Kreuzern gegen die feindlichen Handelsschiffe und Kreuzer. Die holländische Regierung mußte unter allen Umständen Frieden schließen, auch aus Gründen der inneren Politik. Die aufrührerischen Bewegungen mehrten sich, das Verlangen nach einem Statthalter trat schärfer hervor. Die Folgen des Krieges lasteten zu schwer auf dem Lande und der Handel lag hoffnungslos danieder. In dem kleinen Kriege jetzt mußte Holland weiter im Nachteil bleiben, denn sein Handel war der größere und führte überall durch englische Gewässer.

Der Krieg hat neben den unmittelbaren Kosten für die Rüstungen dem Lande ungeheuere Verluste gebracht. Man nimmt an, daß die Engländer im Laufe der zwei Kriegsjahre 1700 Prisen im Werte von 6 Millionen Lstrl. aufgebracht haben, während sie kaum den vierten Teil verloren. Nur in den außerheimischen Gewässern war der englische Handel der gefährdetere. Wir sahen, daß England das Mittelmeer aufgab, ebensowenig hatte seine Kraft hingereicht, den Handel in Ostindien zu schützen und die Navigationsakte in den amerikanischen Kolonien durchzuführen.

Auch Cromwell war jetzt dem Frieden geneigter. Seine neue Stellung als Alleinherrscher wurde durch einen ruhmreichen Abschluß des blutigen Krieges befestigt; es lag ihm ferner jetzt daran, sich mit Holland, das bisher Sympathie für die Stuarts gezeigt, gut zu stellen — der Friedensschluß war somit ein schwerer Schlag für die Royalisten. Er ließ sehr in seinen Forderungen nach und sah ab von den Bedingungen, freien Handel in der Schelde zu geben;[135] die Kriegsflotte zu vermindern; die Fischereiabgabe aufs neue zu zahlen und dem beanspruchten Rechte, die holländischen Schiffe in englischen[229] Gewässern auf ihre Ladung zu untersuchen. Vor allem wurde der Gedanke, beide Republiken zu vereinigen, fallen gelassen.

Am 15. April 1654 wurde der Frieden von Westminster geschlossen. Hart waren die Bedingungen immer noch; von den 32 Punkten sind folgende für uns die wichtigsten: Holland mußte die Navigationsakte anerkennen, den Gruß der englischen Flagge in englischen Gewässern „durch Dippen der Flagge, Wegführen der Marssegel und Abgabe von Salutschüssen“ zugestehen und sehr bedeutende Entschädigungen zahlen. Diese setzten sich zusammen aus den alten Forderungen, die schon als Gründe des Krieges erwähnt sind (Seite 191), und neu hinzutretenden: Entschädigung an die englisch-ostindische Kompagnie für Verluste während des Krieges und an die Erben der in Amboina 1623 ermordeten Engländer sowie Ersatz für den Schaden, den der englische Ostseehandel während des Krieges durch die Dänen erlitten hatte.[136] Außerdem verpflichteten sich die Generalstaaten durch eine anfangs geheimgehaltene Klausel, die Angehörigen des Hauses Oranien von allen hohen Staatsämtern und militärischen Kommandos auszuschließen.

In diesen Frieden wurde Dänemark eingeschlossen. Auch Portugal hielt es nach den Erfolgen Englands für nötig, sich mit diesem gut zu stellen; es ersetzte die Schäden, die dem englischen Handel durch Prinz Rupert von portugiesischen Häfen aus zugefügt waren. Selbst Frankreich nötigte Cromwell zu Gefallen Karl II., Paris zu verlassen und sich nach Köln zu begeben. Die Reibungen zur See zwischen Frankreich und England nahmen ihren Fortgang, bis 1655 ein Handelsvertrag abgeschlossen wurde, nachdem Blake und Penn mit großem Erfolge gegen die französischen Freibeuter vorgegangen waren.

Bemerkenswertes in diesem Kriege. Der erste englisch-holländische Krieg ist für die Seekriegsgeschichte in verschiedener Hinsicht von großer Bedeutung, vor allem durch den Umschwung in der Kriegführung. Bei der Wichtigkeit dieses Umstandes sei das an verschiedenen Stellen schon Gesagte (Seite 107, 143, 160) nochmals kurz zusammengefaßt.

In den Kriegen der älteren Zeiten war das Meer mit wenigen Ausnahmen nur eine Marschstraße für die Heere, um den Krieg zu Eroberungen oder Brandschatzungen in Feindesland zu tragen; daneben schädigte man den Feind durch Wegnahme seiner Handelsschiffe. Von einer planmäßigen Anlage und Durchführung dieser Kriegsart war jedoch keine Rede, weder von einer völligen Inbesitznahme und dauernden Behauptung dieser Marschstraße, noch von einer gänzlichen Unterbindung des feindlichen Seehandels. Beides erlaubten die unzulänglichen Streitmittel nicht. Weder die Ruderschiffe noch die älteren Segelschiffe waren imstande, längere Zeit die See zu halten und so auf dem Meere errungene Erfolge zu behaupten und auszunutzen.[230] Den feindlichen Seehandel zu einem Hauptangriffsziel zu wählen, hatte keinen Zweck, so lange er nicht so beträchtlich war, daß man in ihm die Lebensbedingungen des feindlichen Landes ernstlich bedrohen konnte.[137]

Zu Ende des 16. und im Anfang des 17. Jahrh. wurden die Schiffe seefähiger und der Handel nahm wesentlich zu; infolgedessen sehen wir auch die Kriegführung in ein neues Stadium treten. Es ist aber erst eine Übergangsperiode. Die Unternehmungen gegen den Handel bleiben im allgemeinen noch örtlicher und gelegentlicher Natur, oft mit dem ausgesprochenen Charakter der Freibeuterei; die sonstigen militärischen Unternehmungen sind meist noch Expeditionen gegen das feindliche Land im alten Sinne — das hervorragendste Beispiel, der Zug der Armada — oder vereinzelte Vorstöße zu ihrer Verhinderung. Selbst die Engländer, sonst auf dem neuen Wege am weitesten fortgeschritten, fallen oft in die alte Kriegführung — Brandschatzung als Hauptzweck — zurück. Es wird noch nicht genügend darauf Bedacht genommen, durch eine planmäßige und andauernde Durchführung des Seekrieges, durch Aus- und Abschließen des Feindes vom Meere, den Krieg möglichst schnell zu beendigen; es gibt noch keine Strategie, die Erringung und Erhaltung der Seeherrschaft zum Ziele hat.

Der erste englisch-holländische Krieg aber ist nur zur See geführt und warf doch Holland so nieder, wie es ein siegreicher Landkrieg mit Invasion nicht ärger hätte bewirken können, ohne dem Sieger die Opfer an Menschen und Vermögen aufzuerlegen, die ein Landkrieg gefordert hätte; der Wert der von England gemachten Prisen entsprach allein dem vierfachen Betrage des damaligen jährlichen Staatseinkommens Englands. Die Bedingungen für eine erfolgreiche Kriegführung zur See im neueren Sinne waren hier gegeben; beide Staaten boten dem Gegner einen großen Seehandel als Angriffsziel dar, Schiffe einigermaßen fähig, die See andauernd zu halten, waren vorhanden; der Schiffbau hatte in dieser Hinsicht schon genügende Fortschritte gemacht, wenigstens ausreichend für den beschränkten Kriegsschauplatz. Dieser Krieg war der erste, der andauernd hohe Anforderungen an die Seestreitkräfte stellte und der zahlreiche Erfahrungen sammeln ließ; er gab den Anstoß zur größeren Pflege der stehenden Marinen und dadurch zu der Vervollkommnung des ganzen Seekriegswesens — des Schiffbaues, des Personals, der Taktik —, wie wir sie im vorigen Kapitel kennen gelernt haben. Die erste Entwicklung einer Strategie zur See während dieses Krieges wird auf Seite 231 betrachtet werden.

Es ist ferner bei diesem Kriege bemerkenswert die Ausdauer und Hartnäckigkeit, mit der man ihn auf beiden Seiten führte und die Rüstungen[231] betrieb. Bei der wichtigen Rolle, die das Material auf See spielt, liegt es in der Natur der Seekriege, daß nach ernsten Zusammenstößen der Hauptstreitkräfte eine längere Pause in größeren Unternehmungen eintritt, die nötig ist, um das Material wieder instandzusetzen. Hier aber werden in einem Zeitraum von 13 Monaten — von der Kriegserklärung bis Scheveningen — 6 große Schlachten geschlagen, von denen einige mehrere Tage dauern. Hervorragende Führer, seemännisch tüchtige und tapfere Besatzungen waren auf beiden Seiten vorhanden; gerade auch in Holland wurde stets wieder mit äußerster Anspannung gerüstet. Wenn dieses schließlich doch unterlag, so war es eine Folge seiner schon mehrfach erwähnten Schwächen: der minderwertigen Schiffe, des weniger geschulten und weniger disziplinierten[138] Personals (namentlich auch vieler Kommandanten), kurz, der mangelhafteren eigentlichen Kriegsmarine, sowie des Umstandes, daß Holland in seiner größeren Handelsflotte einen günstigeren Angriffspunkt bot und schwerer geschädigt werden konnte. Dieser Umstand war weit wichtiger als die anderen Schwächen. Die Beschützung des Handels, der während des Krieges nicht, wie es später geschah, aufgegeben wurde, hinderte die holländische Leitung strategisch und oft auch taktisch; der unmittelbare Verlust an Vermögen und die Unterbindung der Lebensbedingungen zwangen Holland zum Frieden.

Eine Strategie[139], die eine dauernde Beherrschung des Kriegsschauplatzes zum Ziele hat, finden wir zunächst auch in diesem Kriege noch nicht. Im ersten Jahre geschehen auf beiden Seiten nur und unter Hintansetzung aller anderen Rücksichten große Unternehmungen, um den feindlichen Handel zu schädigen oder den eigenen zu schützen, und auch dieses nur, wenn eine besondere Gelegenheit, wie die Fahrt eines großen Konvois, dazu herausfordert; nebenher schwärmen zahlreiche Kreuzer und Kaper im kleinen Kriege gegen vereinzelte Handelsfahrzeuge. Es werden denn auch von den ersten vier Schlachten drei durch den Angriff englischerseits auf einen Konvoi hervorgerufen, den Holland schützt und verteidigt (Plymouth; Dungeness;[232] Portland); ähnliche Zusammenstöße hindert nur der Zufall (Shetlands, August 1652; holländische Küste, Mai 1653).

Die Flotten beider Staaten waren ungefähr gleich stark. Da jedoch der holländische Handel größer und infolge seiner Wege mehr gefährdet war, brauchte er die Seestreitkräfte Hollands ganz zu seinem Schutze; England mit seinem kleineren und infolge seiner geographischen Lage vom Feinde weniger bedrohten Handel konnte freier über seine Flotte verfügen. So wurden die Engländer im allgemeinen die Angreifenden, die Holländer sahen sich in die Defensive gedrängt. Aber zunächst beschränkten sich die Engländer darauf, den feindlichen Handelsschiffen in den englischen Gewässern, die sie passieren mußten, aufzulauern; es werden deshalb alle Schlachten dieses Abschnittes an der englischen Küste geschlagen, selbst wo die Holländer ohne Konvoi den Feind suchen, um den Weg frei zu machen (Kentish Knock).

Wir finden auch in dieser ersten Zeit des Krieges nie die strategische Ausnutzung eines Sieges; stets begnügt man sich auf beiden Seiten mit dem augenblicklichen Erfolge und erhält sich damit eine ständig drohende Gefahr vor Rückschlägen, die auch oft genug eintreten. Der Gedanke, zunächst die feindliche Kriegsflotte vom Meere zu vertreiben, dadurch den eigenen Handel frei zu machen und den feindlichen völlig lahm zu legen, bricht sich aber im Verlaufe des Krieges Bahn; es wird damit dann die Kriegführung kräftiger offensiv. So suchen sich die Gesamtstreitkräfte beider Staaten im Juni 1653 zur Entscheidungsschlacht (Northforeland) auf und England trägt, als es im allgemeinen das Übergewicht gewonnen hat, überhaupt den Krieg an die feindlichen Küsten. Nachstehendes möge dies veranschaulichen.

Rückblick auf den Krieg. Die erste Maßregel Englands war die Entsendung Blakes mit der Hauptmacht gegen die holländische Fischerei und Schiffahrt in der Nordsee, Ayscue wird nur mit schwachen Kräften berufen, die Sicherung der Themse zu übernehmen. Der Gefahr durch die ganze feindliche Flotte, der dadurch Ayscue und die Holland naheliegenden englischen Küsten ausgesetzt wurden, scheint man sich gar nicht bewußt gewesen zu sein. Tromp macht aber auch nur einen schwachen Versuch, Ayscue zu vernichten; als ihm dies nicht leicht gelingt — allerdings überschätzte man damals noch den Wert von Landbefestigungen Schiffen gegenüber sehr —, gibt er den Plan auf und folgt Blake bis zu den Shetlands, in erster Linie doch nur, um holländisches Eigentum zu verteidigen. Ungünstiges Wetter verhindert den Zusammenstoß. Nach Blakes Rückkehr sendet man Ayscue wieder nach dem Westen des Kanals, anstatt mit beiden Flotten gemeinsam die Holländer anzugreifen, wozu sich eine so günstige Gelegenheit bot, da Tromps Flotte schwer gelitten hatte. So gelingt es Ruyter, einen Konvoi wohlbehalten durch den Kanal zu führen, den nur etwa gleichstarken Ayscue bei Plymouth mit Erfolg abzuwehren und den heimwärts bestimmten Konvoi zurück zu geleiten.

[233]

Schauplatz des ersten englisch-holländischen Krieges 1652–1654.

De Witt, an Tromps Stelle zum Oberkommando berufen, macht nun zum ersten Male den Versuch, eine größere Entscheidung durch einen Angriff[234] auf die Hauptmacht des Feindes herbeizuführen; Kentish Knock wird geschlagen, ohne daß es sich um einen Konvoi handelt. Die Nebenumstände lassen aber vermuten, daß de Witt mehr unter dem Antriebe, etwas Bedeutendes zu leisten, gehandelt hat, als infolge strategischer Einsicht. Die holländische Regierung verfolgte diese Art der Kriegführung jedenfalls nicht weiter, sondern ordnete auch fernerhin wieder nur die Begleitung großer Konvois durch die Kriegsflotte an. Aber auch die Engländer nützen ihren Sieg nur in altem Sinne aus durch Aufbringen feindlicher Kauffahrer. Wenn auch der hereinbrechende Winter ihren Schiffen den Aufenthalt an der feindlichen Küste unmöglich machte, man sich wenigstens noch nicht zu bleiben getraute, und wenn man auch vom Feinde bei der vorgerückten Jahreszeit nichts Ernstliches mehr erwartete, so durfte doch die englische Flotte nicht zersplittert werden, wie es geschehen ist. Man überschätzte den Erfolg einer einzelnen siegreichen Schlacht, die allerdings für den Augenblick die Herrschaft über die See gebracht hatte. Diese Kurzsichtigkeit führte zur Niederlage Englands bei Dungeness.

Tromp verfällt nach dieser Schlacht derselben irrigen Auffassung. Schon sein Angriff entsprang nur der Absicht, seinen Konvoi sicher weiter zu führen und die sich bietende günstige Gelegenheit einem schwächeren Feinde gegenüber zu benutzen. Anstatt nach dem Siege dahin zu streben, den geschlagenen Feind gänzlich zu vernichten — die Position in den Downs war nach Abbruch der behelfsmäßigen Batterien nicht mehr so stark —, überhaupt die Offensive den getrennten englischen Geschwadern im Kanal gegenüber aufrecht zu erhalten, beschränkt er sich auf die defensive Aufgabe, seinen Konvoi nach Ré zu geleiten und einen heimkehrenden zurückzuführen. Während seiner Abwesenheit geht die holländische Herrschaft über den Kanal schnell wieder verloren, England hat Zeit, seine Kräfte zu sammeln und ihm bei seiner Rückkehr (bei Portland) entgegenzutreten. Den Zusammenstoß bei Portland hätte Tromp mit dem günstigen Winde vielleicht vermeiden können; er tat es wohl nicht, weil er der Beständigkeit des Windes sowie der Segelfähigkeit vieler seiner Kauffahrer nicht vertraute und daher fürchtete, von den Engländern auf dem Marsche eingeholt und angegriffen zu werden, wie sie es ja auch bei der Verfolgung nach der Schlacht mit großem Erfolge taten. Eine weitere Ausnutzung des Sieges wagen aber die Engländer wiederum mit Rücksicht auf die Jahreszeit nicht.

Im letzten Abschnitt des Krieges wird nun Tromp noch einmal beordert, Kauffahrer auswärts und heimwärts zu geleiten (Mai 1653). Jetzt aber erwarten die Engländer den Feind nicht mehr in ihren eigenen Gewässern, sondern versuchen, schon die Sammlung der Kriegs- und Handelsschiffe an der holländischen Küste zu verhindern. Sie kommen zwar zu diesem Zwecke zu spät und begnügen sich mit Aufbringen von Küstenfahrern und Alarmierung der Küsten, immerhin war es eine bedeutsame Erweiterung der Offensive. Überhaupt zeigen sich die Engländer von jetzt an mehrfach unmittelbar vor den feindlichen Häfen (Ende Mai, Anfang Juni 1653) und[235] halten in den eigenen Gewässern ihre Flotte der feindlichen Küste näher (Yarmouth, Juni). Als nun auch Tromp nach seiner Rückkehr zur Offensive übergeht, indem er zunächst den Vorstoß gegen die Downs macht und dann die englische Hauptmacht sucht, kommt es am 12.–13. Juni 1653 zur Schlacht bei Northforeland-Nieuport, zum Kampf der Gesamtkräfte beider Staaten, ohne daß ein Konvoi den Anlaß gegeben hat. Nach dieser Schlacht nutzen die Engländer den Sieg aus, indem sie den Feind bis vor seine Häfen verfolgen und dann die feindliche Küste unter Blockade halten; ja, zu diesem Zwecke bessern und rüsten sie zum ersten Male dort ihre Flotte aus und kehren dazu nicht wie bisher nach jeder größeren Schlacht in die heimischen Häfen zurück. Der Ausfall Tromps, um die Blockade aufzuheben, führt zur Schlacht bei Scheveningen dicht an der holländischen Küste (10. August). Trotz ihres taktischen Sieges hier mußten die Engländer die Blockade aufgeben, da auch sie zu sehr geschwächt waren. Daß sie dann später den Krieg nicht wieder tatkräftig aufnahmen, ja, sogar mit geringeren Streitkräften als die Holländer auftraten, wird auf Cromwells Neigung zum Frieden zurückzuführen sein.

Beim Friedensschluß war der Kampf um die Seeherrschaft noch nicht entschieden, die holländische Flotte war keineswegs niedergekämpft; nicht sowohl militärische Gründe als die allgemeine Erschöpfung und die Volksstimmung zwangen Holland, Frieden zu schließen. Daß aber die Kriegführung im allgemeinen energischer geworden ist, beweist wohl auch die Tatsache, daß beide Nationen, abweichend vom bisherigen Brauch, versuchen, im Herbst 1653 eine Flotte bis in den Winter hinein ständig auf See zu halten; der erste schwere Wintersturm zeigt dann allerdings, daß die damaligen Schiffe dem noch nicht gewachsen waren.

Der Verlauf dieses Krieges lehrt, daß zur Erreichung großer Ziele auf oder über See — hier die völlige Lahmlegung des feindlichen Handels, der Schutz des eigenen — die unbestrittene Beherrschung der See durch Niederkämpfen der feindlichen Seestreitkräfte nötig ist. Die Engländer, von Anfang an mehr auf die Offensive hingewiesen und weniger an ihrer Durchführung behindert, tragen zuerst diesem Grundsatz Rechnung. Während sie in der ersten Hälfte des Krieges nur auf möglichst starke Schädigung des Handels, nicht auf schleunigere Beendigung des Krieges hinzielen, richten sie in der zweiten Hälfte ihre Stöße mehr gegen die Streitkräfte des Feindes. Aber auch die Holländer versuchen gegen das Ende, zunächst die feindliche Kriegsflotte aus dem Felde zu schlagen. Sie geben dann in den späteren Kriegen ihren Handel ganz auf, weil sie eingesehen haben, daß ihre Kräfte nicht ausreichen, gleichzeitig diesen zu schützen und um die Seeherrschaft zu ringen. „Der Kampf der Seestreitkräfte miteinander tritt in den Vordergrund.“